BMW 535d

Díky za každé nové ráno…a taky za sekvenční přeplňování, řeknete si ve chvíli, kdy poprvé sešlápnete plyn až na podlahu a necháte se unést silným a nepovolujícím tahem, jaký vám dají poznat jen auta s velkými objemy a hladkými automaty.

Otáčky letí nahoru s lehkostí a energií srovnatelnou s benzínovými motory, odrážejí se od omezovače na pěti tisících a díky jemné práci šestistupňové převodovky vás tlačí dopředu až do rychlosti, ve které vzlétá Boeing 747.

BMW řada 5 velká fotogalerie

 Třílitrový turbodiesel od BMW platí už několik let za zlatý standard mezi naftovými motory, a to jak ve výkonu, tak i v jemnosti chodu a schopnosti rychle reagovat na plyn, ale nová dvojice turbodmychadel ho posouvá ještě o úroveň výš. Audi a Mercedes sice mají už několik roků v nabídce nafťáky s podobným výkonem, avšak s objemem o celý litr větším, a také v autech s nevyhnutelně vyšší váhou.

S hmotností 1735 kg (o 65 kilo více než 530d) není ani 535d žádná muší váha, ale 560 Newtonmetrů už je natolik silný argument, že ve spojení se sportovním podvozkem a dalšími tradičními přednostmi BMW se nový model stává s přehledem nejrychlejším autem ve své kategorii.

 Mohou za to především dvě nová turba, z nichž to menší je umístěné nahoře u hlavy válců a pod zdviženou kapotou si ho můžete sami prohlédnout, zatímco velké hlavní turbo leží níž, až na úrovni klikové hřídele. Malé turbo se roztáčí už od volnoběžných otáček a odpovídá za okamžitý záběr motoru, zatímco velké turbo se roztáčí až ve středních otáčkách a kompletně přebírá vedení v posledních dvou tisících, ve kterých dává 535d stejně důrazný průběh výkonu, na jaký jsme byli všichni doposud zvyklí jen u benzínových motorů.

 Je to první naftový motor, se kterým budete jezdit stejně jako s benzínem a s radostí ho točit, co to dá. Díky malému turbu máte na hraní skoro čtyři tisíce plnohodnotně využitelných otáček, což není o nic méně, než u řady benzínových motorů, které se probírají k životu ve třech a půl tisících a končí na sedmi.

Při poloviční zátěži se pod dvěma tisíci otáček místy ozývá nepříjemně slyšitelné dieselové cvakání, ale jakmile trochu přidáte nebo se dostanete na vyšší rychlost, motor dostane jednolitý hutný a hluboký zvuk, který sice nemůže soutěžit s benzínovými šesti- a osmiválci, ale mezi ostatními diesely stále vyniká.

 Zajímavé je i to, že pohotový tuningový sektor už pro 535d nabízí úpravu řídicí jednotky, která zvedá výkon a točivý moment na 344 koní a 688 Nm. Než se vám rozsvítí otazník nad spolehlivostí a spotřebou u tak fantastických hodnot, stojí za to si připomenout, že jde o vyšší výkon než u M3 a že jsme přitom stále u dieselového motoru, navíc s menším, třílitrovým objemem.

Už v sériové podobě je s tímto motorem a podvozkem 535d opravdu rychlé a schopné auto, po úpravě by se snad ale opravdu mohlo alespoň v přímce držet M5. Vynikající je i představa, že stejný motor má časem dostat i trojková řada, i když se zatím neví, zda bude mít 335d identické hodnoty.

 Testované 535d se od většiny ostatních pětkových modelů na silnici odlišuje M paketem, který mu dává vzhled srovnatelný s M5, obzvláště z předního pohledu. Jeho součástí je navíc i snížení podvozku a zpevnění tlumičů a pružin, což u 535d vede k opravdu výrazné změně v chování oproti klasickému provedení.

V interiéru jsou největším přínosem sportovní příplatkové sedačky a volant s menším průměrem, který se pocitově velmi dobře doplňuje s proměnným převodem aktivního řízení.

 Systém Servotronic funguje u testovaného auta mnohem lépe, než například to, co ve své gumovosti předváděla stejně vybavená 330i při našem krátkém svezení před několika měsící. Po prvních hodinách strávených za volantem s aktivním řízením jsou návraty ke klasickému řízení přinejmenším legrační a pokud se vaše auto zrovna nejmenuje Alfa Romeo, Lotus nebo třeba Mitsubishi Evo, budete si na obvyklých 2,5 a více otáček volantu mezi dorazy jen velmi těžko zvykat.

Strohý technický popis říká, že převod v řízení se mění v závislosti na tom, jak rychle zrovna jedete. Ve skutečnosti však zjistíte, že vtip je někde jinde, a to v tom, že ostrost reakcí auta na dané otočení volantu zůstává v podstatě stejná, bez ohledu na to, jestli zrovna manévrujete při parkování nebo polykáte stovky kilometrů na jeden zátah na dálnici.

Klasické řízení s jednoduchým hydraulickým posilovačem, zůstává pro sportovní jízdu stále nejlepším řešením, ale podmínkou pro opravdový úspěch je opravdu strmý převod. Aktivní systém u BMW přitom projevuje dostatek citu a pohotovosti na to, abyste ho paušálně neodepisovali pro rychlou jízdu, a navíc je ve dvousetkilometrové rychlosti na dálnici svou stabilitou a bezpečností opravdu přínosem. S ohledem na horší zkušenost v jednom z prvních 330i zbývá jen zjistit, zda šlo v našem případě u 535d o šťastnou náhodu, nebo zda jsou na tom stejně dobře i ostatní auta od BMW.

 Jisté je, že tohle auto umí zkracovat vzdálenosti opravdu účinně a na dálnici se poctivá cestovní rychlost pohybuje mezi 180 až 200 km/h, při kterých točí motor 2900 otáček. Ve sto padesáti je na otáčkoměru 2100 otáček a stotřicítka působí tak pomalu, že chcete vystoupit ven a jít na procházku.

Spotřeba se i při svižné jízdě, při které budete stále předjíždět většinu aut na silnici, pohybuje dlouhodobě kolem deseti litrů na sto kilometrů. Při rychlém svezení na prázdných silnicích plných zatáček se dostanete na patnáct litrů na sto, ale za takovou zábavu, jakou poskytuje skoro bezedná zásobárna síly motoru, byste klidně byli ochotní dát i víc.

 S vypnutou stabilizací se ani při rozjezdech na dvojku nemusíte příliš snažit a při sebemenším natočení volantu se ani na suchém a měkkém asfaltu neubrání zadní kola rychlému protočení a zhoupnutí do strany. Stejného efektu můžete použít i v mnohem vyšších rychlostech, ve kterých má i přes velmi dlouhé zpřevodování a široké pneumatiky stále navrch točivý moment. Jakmile si jednou zvyknete na představu, že i s tak velkým autem se dá jen tak pro zábavu jezdit bokem, přijdete na to, že je to jeho druhá, i když skrytější přirozenost.

Mnohem důležitější je ale skutečnost, že 535d je navíc jediné auto téhle velikosti, které umí opravdu zatáčet. Do oblouku zapadá stejně přesvědčivě, a na emkovém podvozku v některých situacích snad i přesvědčivěji a s menším náklonem, než sériová trojková řada a ani v ostrých zatáčkách nemá nedotáčivé tendence, se kterými se musíte prát například v Audi. Mírná nedotáčivost začne nastupovat až v rychlých táhlých zatáčkách, ale stejně jako u trojky jí můžete omezit ještě silnějším přidáním plynu, což jde u 535d vzhledem k dlouhým převodům a dostatečné zásobárně síly opravdu dobře.

Rychlým ubráním plynu se na limitu dostanete do přetáčivého smyku, ale opět platí, že ho můžete velmi lehce podchytit, a to i přesto, že se objevují názory, podle kterých není právě pro tyto účely aktivní řízení vhodné. Samozřejmě můžete jezdit i se zapnutou stabilizací a hodit všechny teorie za hlavu, ale to by byla u auta s 560 Nm a pohonem zadních kol opravdu škoda.

 Rozměry kotoučů a brzdičů jsou velkolepé a za osmnáctipalcovými koly se stejným designem jako u M5 vypadají opravdu výborně. Zvláštním řešením je však pouze jednopístková architektura vpředu a vzadu, což jde přímo proti zvyklostem u všech ostatních rychlých aut světa se čtyř-, šesti- a někdy i osmipístkovými třmeny. BMW jistě ví, proč má pouze jediný velký píst, který se přímo opírá jen do jedné destičky, a na přímou otázku navíc říká, že samotný počet pístů ve třmenu nemá na brzdný výkon žádný vliv, ale přinejmenším v image zde proti ostatním ztrácí.

Při rychlé jízdě sice v prostředním pedálu cítíte, že sedíte ve velkém a těžkém autě, obzvlášť když máte s sebou další spolucestující, ale brzdy se s tím dobře vyrovnávají a dokáží spolehlivě dobrzdit i z opravdu vysokých rychlostí. Málokteré silniční auto je ale stavěné na vyloženě tvrdé zacházení s brzdami a ani tohle není výjimkou. Relativně delší brzdné dráhy jsou u 535d ale dané jednak tím, z jak vysokých rychlostí brzdíte, ale také tím, že při maximální brzdné síle jsou pneumatiky vzhledem k vyšší celkové váze stále na limitu svých možností. Většinou jim totiž dochází přilnavost mnohem dříve, než síla samotným brzdám.

 Šestistupňový automat nabízí i možnost sekvenčního řazení, navíc s logickým rozvržením á la závodní auta, ve kterých řadíte vyšší rychlosti pohybem dozadu a podřazujete pohybem vpřed. Automatika ale při rychlé jízdě dělá skoro stejně dobrou práci jako když vezmete věci do vlastních rukou a to jediné, v čem převodovka zaostává, ale za co zároveň nemůže, souvisí právě s tím, že jde o automat. Ve chvíli, kdy si potřebujete hrát rychle s brzdou a plynem, totiž musíte počítat s tím, že reakce na plyn, nebo přesněji pohotovost přenosu síly od motoru až na zadní kola, přeci jen o půl sekundy či o sekundu zaostává za ručním řazením. Není to moc, ale za jízdy je to velký rozdíl, který byste poznali obzvlášť při přímé srovnání s ruční převodovkou.

535d se však prodává jen s automatem, protože BMW v současnosti nemá skříň, která by unesla podobnou zátěž. Pokud se ale v budoucnosti objeví M5 a M6 i ve verzi s ručním řazením, je pravděpodobné, že se ruční převodovka dostane i do modelů s tímto motorem.

 Omnáctipalcová kola na testovacím 535d opět dokazují, že tento rozměr by měl být pro pětkovou řadu v podstatě základní a sedmnáctky by mohly být zdarma jako součást volitelné výbavy pro zákazníky, kteří si vysloveně přejí dát větší důraz na utlumení nerovností (marketingové oddělení tento návrh jistě rozveselí). Osmnáctky nesou vpředu i vzadu pneumatiky o shodném rozměru 245/40.

 Pokud jde o ty příplatky, head-up displej (promítání informací na čelní sklo před řidičem) je po technické stránce jistě velmi zajímavá novinka a navíc funguje výborně, ale věřte mi, že ho v podstatě vůbec nepotřebujete a že uděláte lépe, když těch 40 tisíc dáte za něco jiného. Pro účely navigace toho dělá dost pohyblivá mapa na velkém středovém displeji a samotný údaj rychlosti na čelním skle vám je při ostré jízdě také na nic, protože i při pomalém loudání se v 535d pohybujete stále rychleji, než jak káže zákon. U M5 a M6 promítá HUD i další údaje o motoru, ale v tomto provedení zůstává pouze u rychlosti , tempomatu a navigačních pokynů. Podle mě by vám mohlo na celý život stačit, když se na HUD podíváte v předváděcím autě u prodejce, abyste měli pokoj. Připlácet za něj však není nutné, rozhodně ne tolik, jako za sadu dalších pneumatik dozadu.

 Základní cena 1,55 milionu je v porovnání s konkurencí a hlavně s ohledem na výkon a jízdní charakter 535d opravdu příjemná, i když testovací auto se s téměř kompletní škálou příplatků dostává až na vysokých 2,2 milionu. Avšak to, že je náš konkrétní exemplář tak atraktivní, je právě výsledkem toho, jak pestrou má výbavu.

Dobře, pár set tisíc můžete ušetřit tím, že si půlku z toho odpustíte, ale M paket, kvalitní sedačky a osmnáctipalcová kola jsou takřka povinností, jestli má být zážitek z jízdy i z pohledu na vnější tvary srovnatelný s tím, jak silně na vás zapůsobí samotný motor.

 S trochou dobré vůle se tedy dostanete na 1,8 milionu korun, ale abyste to neměli jednoduché, přesně tolik si BMW účtuje i za současnou M3.

Marek Nastoupil