BMW 320si

• Dynamika 10

• Chování na silnici 10

• Provozní náklady 10

• Praktičnost 10

• X-Factor 10

• Celkové hodnocení 10

Zní to zvláštně, že? Přitom podobného prohlášení se dopustilo spousta novinářů, kteří s tímhle autem jeli. A abych se přiznal, nemám k němu daleko ani já. Ještě jsem se ani pořádně nerozepsal, ale už teď se těším na smršť komentářů, která se pod tímhle testem rozzuří. Spousta lidí bude nad dvoulitrem ohrnovat nos, spousta lidí bude soptit rozhořčením, jak někdo může říkat „emko“ něčemu, co nemá minimálně šest válců… nebo možná ne, když jsem to teď napsal. Ale začněme od začátku.

BMW 320si vzniklo z několika důvodů. Jedním byla oslava vítězství ve světovém poháru okruhových vozů. Druhým fakt, že bylo potřeba homologovat závodní auto na další ročník. Okruhový speciál ročníku 2006 má s tímhle autem společného víc, než by se na první pohled mohlo zdát. Už to o něčem vypovídá. Navíc jich v Mnichově postavili jen 2600, takže o exkluzivitu je postaráno. Několik kousků se dostalo i do Čech a já pevně doufám, že se dostanou do rukou těch správných zákazníků.

BMW řada 3 velká fotogalerie

Cílová skupina je totiž v tomhle případě užší, než oko jehly. Vždyť si to vemte – tohle auto stojí milion a za takové peníze můžete mít opravdu spoustu výjimečně dobrého sportovního náčiní. Třeba téměř jakýkoli hot-hatch na který si vzpomenete a některé z nich mají výkon v okolí 250 koní. Tohle auto jich má 175, což je míň, než dieselová Octavia RS, o točivém momentu ani nemluvě. Ani pohled do tabulky jízdních výkonů nepůsobí nijak zvlášť optimisticky, zrychlení na stovku za 8,1 sekundy dnes umí skoro každá dodávka.
Klenot o čtyřech válcích

Jenže čísla vám neřeknou, jak se tohle auto chová na skutečné silnici. Ten motor, který má „jen“ 175 koní je totiž postavený ručně a navíc v motorárně Hams Hall, nedaleko anglického Coventry, kde o skutečně zručné ruce rozhodně není nouze. Blok sice vychází z běžného dvoulitru, ale prošel řadou drobných vylepšení. Válce se dočkaly převrtání o 1 mm na celkových 85 mm, zatímco zdvih se zkrátil o 2 mm na 88 mm. Písty běhají v nových vložkách ze slitiny hliníku a aby se motor mohl lépe nadechnout i vydechnout, zvětšily se výfukové i sací ventily. Kompresní poměr se zvýšil z 10,5 na 11:1.

Úplně nová je hlava motoru. Vyvinuli jí stejní machři, kteří mají na svědomí motory monopostů BMW F1. Systém Valvetronic smetli ze stolu a nahradili ho starým dobrým bi-Vanosem s klasickými škrtícími klapkami. To se odrazilo na pohotovějších reakcích na pohyb pedálu plynu – zejména při prudkém ubrání motor zabere pohotověji a větší brzdnou silou, než je člověk zvyklý.

Dávka do žíly

Všechny tyhle úpravy směřují k jedinému cíli. Už dlouho jsem nejel v autě, jehož motor by miloval otáčky tak vášnivě, jako tenhle. Stačí ho zahřát a ukáže vám, že červená hranice v 7300 ot./min. rozhodně není žádný marketinkový tah. Maximální výkon najdete v rovných sedmi tisících a čtyřválec ochotně táhne až k červenému poli. Ve 4250 otáčkách vrcholí točivý moment kulatou hodnotou 200 Nm. Nemůžete tedy čekat vlnu kruťáku jako v turbodieselech, zato si ale vychutnáte naprosto plynulý přísun všeho, co vám motor může nabídnout.

A ten zvuk! Je to prostě nádhera a nenapadá mě jiný popis, než že motor zpívá. I ve vysokých otáčkách je vytříbený a jsem v pokušení si myslet, že kdybyste z osmiválce Ferrari ubrali polovinu „véčka“, zněl by dost podobně. Stačilo, abych si ho poslechnul několikrát a byl jsem ztracený. Jakmile se přede mnou objevila prázdná silnice, nutkání podřadit a sešlápnout plyn na podlahu se zkrátka nedalo odolat. Kam se hrabou drogy…

Pohled pod kapotu odhalí krásné karbonové víko ventilů, které motoru ubere 10 kg přesně tam, kde je to nejvíc potřeba – na jeho vrcholu. Snižuje se tedy nejen hmotnost, ale i těžiště. Protože i ten sebelepší motor by byl úplně k ničemu, kdyby vrčel v autě s mizerným podvozkem. (Mimochodem, tuhle větu by si měli vytisknout a vyvěsit nad postel všichni „čiptuneři“).
Dobré základy snesou hodně

Trojkové BMW je ovšem slibný základ. Model E90 je sice o něco těžkopádnější, než předchozí E46, jenže 320si má 1350 kg. Díly podvozku jsou převzaty z třílitrového 330i a emkový podvozek je zahrnut v základní ceně. Na testovaném autě byla ještě zimní kola, jinak jezdí na speciálních osmnáctipalcových kolech. V nich najdete větší kotoučové brzdy.

Popsat průjezd zatáčkou v tomhle autě je hodně těžké. Rád bych se vyhnul všemožným klišé, protože tohle auto si je nezaslouží. Dlouho jsem přemýšlel, s čím podvozek 320si srovnávat. Nejdřív mě napadla Mazda MX-5, jenže to je přece jen hodně malé a lehké auto, takže srovnání by nebylo úplně fér. Tápal jsem dál a nakonec jsem s údivem zjistil, že přemýšlím o Porsche 911. OK, já vím, že má motor vzadu a vůbec to není sedan a upřímně, jezdí opravdu o něco líp. Jenže už samotný fakt, že tohle srovnání s vážnou tváří probírám, svědčí o kvalitě práce, kterou v Mnichově odvedli.

Lehká příď by nepochopila, co je to nedotáčivost, ani kdybyste jí to přečetli z encyklopedie. Na nějaké driftování (alespoň na suchém asfaltu) přece jen není pod kapotou dost výkonu, jenže nad tak dětinskou činností tohle auto jen pohrdavě ohrne nos. Podobně jako u Porsche se tady počítá přesnost. Preciznost, s jakou navedete auto do zatáčky po té správné stopě a neomylnost při volbě nájezdové rychlosti se přímo odrazí na tom, jak auto zatáčku projede.

Někdy je to až pokořující. Auto vám naprosto přesně ukáže, kde jste udělali chybu. Při první ostřejší vyjížďce jsem se skoro až styděl. Skoro jako bych ho slyšel: „Tady jsi teda mohl jet o dvacet kiláků rychleji“. „Tomuhle říkáš podřazení, vždyť ten přenos váhy přišel o dobrou sekundu dřív než měl. Jo a apex jsi minul o nějakých pět metrů…“. „Chm, ten nájezd byl úplně jinde…“ a tak pořád dokola. Jsem ovšem skálopevně přesvědčený, že strávit s tímhle autem alespoň dva měsíce, moje řidičské schopnosti by se výrazně vylepšily. Vůbec se nedivím, že AuTec group používá tahle auta pro pokročilý Fahrer Training. S takovou nekompromisní komunikativností je to naprosto ideální nářadí.

Pomalé? Nenechte se vysmát

Nevím, jestli se mi to jen zdálo, třeba je to jen vliv jiného vyvážení auta, lehčího předku a tak dále, ale i elektronická stabilizace jako by byla přívětivější. Když se mi několikrát podařilo překonat přilnavost zadních kol, stabilizace mi nesebrala celou, nebo alespoň podstatnou část výkonu, jak bývá obvyklé. Spíš jen zamezila dalšímu vytáčení motoru, podržela otáčky v jedné úrovni do chvíle, než se záď způsobně vrátila na své místo.

Pokud máte pocit, že se 175 koňskými silami bude tohle auto pomalé, zapomeňte na to. I v přímce je rychlejší, než by se zdálo a když přijdou zatáčky, nechává spoustu papírově silnější konkurence daleko za sebou. Pokud jí tedy řídí někdo, kdo ví, co dělá. Se zkušeným pilotem tohle auto zajelo Nordschleife za méně než devět minut…

K tomu, jak auto na silnici cítíte, hodně pomáhá také poloha za volantem. V posledních týdnech jsem měl štěstí na auta, která v tomto směru nabízejí podstatně víc, než třeba jejich předchůdci. Zářným příkladem je nová Corsa, která je v tomto směru ve své třídě téměř bezkonkurenční. Přesto ale v porovnání s bavorákem bledne. „Pracovišti řidiče“ v podání 320si nemám co vytknout. Věnec volantu je přesně správně tlustý (i když uznávám, že mám dlouhé prsty – někomu může přijít tlustý až příliš) a sedačky se semišovými bočnicemi mají přesně tu správnou hloubku. Páka převodovky padne do ruky jak ulitá a má precizní chod. V interiéru neruší žádné dřevěné dekory, místo nich tu vládne technicky chladný hliník.
Tentokrát žádné finanční kličky

Tenhle bavorák je neobvyklý ještě z jednoho důvodu, tentokrát ryze finančního. Většina BMW totiž trochu mate tělem, respektive ceníkovou cenou. Jakmile si zaškrtáte byť i jen tu nejnutnější příplatkovou výbavu, zjistíte, že jste o pěkných pár desítek tisíc výš. Stačí být trošinku neskromný a z desítek jsou rázem stovky. Zažil jsem trojkové BMW s příplatkovou výbavou za sedm set tisíc… Testované 320si stálo těsně pod milion a mělo na palubě všechno, co je třeba. Dovedu si úplně klidně představit, že bych s ním jezdil v běžném životě. OK, nebyla tam navigace, ale dneska už se stejně pomalu vyplatí nějaká přenosná…

Shrnutí? BMW 320si je výjimečné auto. Výjimečnější než většina těch, o kterých se to tvrdí. Když si neobjednáte bílé s červenomodrým pruhem a nebudete jezdit v tomhle, které má přes celý bok reklamu, vyzrazující jeho zvláštnost, málokdo si na ulici všimne, co je to zač. Vypadá prostě jako obyčejná trojka s M-paketem. Je to auto pro fajnšmekry, kteří přesně vědí, co chtějí.

Že byste raději chtěli pořádný řadový šestiválec? Ano, rozumím vám. Možná bych si ho vybral taky. Ale jen možná. Pořádný kopanec do zad a přebytek výkonu k občasnému ničení pneumatik je totiž opravdu fajn pocit. Jenže tohle auto nabízí něco jiného – nabízí, že vás naučí lépe řídit. Někdo se třeba učí nerad, spousta lidí navíc nerada slyší, že to vlastně moc neumí… pro takové tohle auto opravdu není. Až někde na silnici „es-íčko“ potkám, budu se sakra snažit, abych si prohlédl řidiče. A radím vám totéž, protože bude velmi pravděpodobně patřit ke vzácné menšině. Tohle je auto pro ty, kterým se sebezdokonalování stalo obsesí a drogou.

Za zapůjčení děkujeme firmě AuTec group a.s.

Honza Koubek

Měření a technické údaje