BMW 135i

• Dynamika 10

• Chování na silnici 10

• Provozní náklady 10

• Praktičnost 10

• X-Factor 10

• Celkové hodnocení 10

Na úvod
K tomuhle novému bavoráku spousta lidí vzhlíží s velkým očekáváním. Recept zní až příliš lákavě, takže se není co divit. Malé, lehké auto se silným motorem – už to samo o sobě zní zajímavě a když je to navíc bavorák, mělo by to být skutečně povedené dílo.

Vždyť právě tahle automobilka dala před lety světu ikonickou první generaci E30 M3. Ostrý čtyřválec v lehounkém malém kupé s nafouklými blatníky je dodnes snem mnoha fajnšmekrů, protože představoval celkem jednoduchou cestu k pořádně nabroušenému a přitom relativně praktickému sporťáku.

Je tohle jeho duchovní nástupce? Do jisté míry ano, ale bohužel jsem se přesvědčil, že příliš nadšené očekávání není vždy ten nejlepší nápad. Ještě než se ale dostanu k tomu hlavnímu, podívejme se na chvíli na to označení: opravdu vám tohle auto připadá jako kupé? Definice kupé praví, že jde o dvoudveřové auto (ano, to bychom měli správně) se splývavou střechou (ehm…). Mercedes zase říká svému CLS čtyřdveřové kupé, takže když použiju stejnou optiku, tohle je podle mého názoru dvoudveřový sedan.

Technika
Tam dole se skutečně skrývá klasický hatchback řady 1, ale změnilo se víc než jen zadní část karoserie. Podvozek je naladěný úplně jinak, než jsme v redakci čekali – zejména po zkušenostech s nekompromisně tvrdým hatchbackem 130i. Trik spočívá v tom, že karoserie s přidanou zádí je nesrovnatelně tužší, než hatchback (ať už tří, nebo pětidveřový), takže poskytuje podvozkovým dílům daleko lepší oporu. Jejich ladění je pak daleko jednodušší a je to znát.

Pod kapotou je napěchovaný jeden z nejlepších šestiválců, které v současné produkci najdete. Třílitrový řadový motor přeplňují dvě stejně velká turbodmychadla (tedy nikoli sekvenční malé a velké, jako u dieselových motorů), což znamená 306 koní a 400 Nm. To už je pořádná porce a tak mnozí jistě uvítají prohlášení, že má vůz samosvorný diferenciál.

Jenže ona to není tak úplně čistá pravda a nic než pravda – spíš reklamní pravda. Mechanickou „špéru“ mezi zadními koly skutečně nenajdete, je tam běžný otevřený diferenciál. Chytrá elektronika ale samosvor do velké míry nahradí – jakmile vypnete stabilizační systém DSC, aktivuje se „elektronická uzávěrka“, která v případě prokluzu přibrzdí odlehčené (vnitřní) kolo a bude se snažit srovnat rychlost s vnějším.

Na silnici
Ne, nefunguje to jako klasický samosvor, ale jak se říká: lepší něco, než nic. Každopádně to při pokusu o řízený smyk pomůže, ovšem nutno říct, že k tomu musíte auto opravdu dostrkat. Při nájezdu do zatáčky se auto chová spíš nedotáčivě, přetáčivé začne být buď až po provokativním rozhoupnutí, nebo při skutečně velké nájezdové rychlosti.

BMW řada 1 velká fotogalerie

Motor je skutečně fantastický, zaručí vám spousty výkonu prakticky kdykoli si vzpomenete. V nižších otáškách není zátah třílitru nijak extrémní, ale kolem 2500 ot./min. už jsou obě turba naplno roztočená a monumentální krouťák tlačí řidiče do sedačky až k vysokým 7000 otáčkám. Kupodivu ale z auta nedělá nelítostnou bestii, ale spíš uvolněného svalovce, který vás nedráždí ke zběsilému ataku zatáček, ale spíš k rychlé, pružné jízdě.

To je zaprvé důsledek hmotnosti: jedničkové kupé totiž není žádná anorektická modelka. Ve srovnání s trojkovým kupé je lehčí o pouhých 40 kg. Ano, čtete správně, čtyřicet kilogramů, neboli jedno malé dítě. Jednička má ale také skvěle naladěný podvozek. Pochopitelně je docela tuhý, třísetkoňové auto si nějakou rozměklou „francii“ prostě dovolit nemůže. Ale zároveň vůbec není pravda, že by se z vás za každou cenu snažil vyklepat morek kostí, jak jsme se původně báli. Mnichovští to zvládli natolik dobře, že jsem cestou domů stavěl na pumpě a kontroloval, jestli mám skutečně obuté dojezdové pneumatiky.

Na testovaném kousku dojezdovky byly – i když zimní a poněkud užší (205), než by se slušelo – což vysvětlovalo trochu nervóznější chování zádi ve výjezdu ze zatáček. Podle všech informací je ale 135i více než přijatelně pohodlné i na letních nízkoprofilových dojezdovkách a to hraničí s černou magií.Prostor a výbava

To hlavní se pochopitelně změnilo vzadu: kufr je konečně použitelně velký. Na můj tradiční test se soupravou bicích a zesilovači celé kapely to sice zdaleka nestačí, ale své basové kombo jsem tam dostal bez potíží a to je pořádný macek, který se jen tak někam nevejde (635x533x330 mm a 27 kg). Pokud by nestačil samotný kufr, pořád ještě můžete sklopit zadní sedačky a prostor si zvětšit.

Podle firmy se dozadu pohodlně vejdou dva dospělí, já bych vypustil to první slovo. Vejdou se, ale zejména vyšším postavám nelze doporučit pobyt na delší dobu – víc než pár desítek kilometrů bych tam rozhodně cestoval jen nerad.

Interiér je typické BMW – jakmile sednete do interiéru, cítíte, že jste v kvalitním autě. Všechny ovladače mají přesvědčivý chod, řadící páka jisté a pevné dráhy a volant komunikuje sice ne dokonale, ale rozhodně lépe, než ve většině dnešních aut.

Výbava modelu 135i je na slušné úrovni – rádio, klimatizaci a další nezbytnosti dostanete už v základní ceně. Pokud si nutně potřebujete přihazovat hmotnost, počítejte s tím, že BMW není z levného kraje.

Verdikt
I když zůstanete u základní výbavy, vyjde vás 135i na zhruba 1,1 milionu, což jistě není málo. Zejména pokud čekáte nekompromisní řidičský nástroj, pak totiž budete zklamaní každopádně. Ovšem pokud hledáte nadprůměrně povedený, extrémně silný a navíc v každodenním provozu pohodlně použitelný sporťáček, jste na správné adrese a vzhledem ke kvalitě, kterou dostanete, se ani ta cena nezdá být zas tolik přemrštěná. Nakonec, kolega Clarkson o 135i napsal, že je to to nejlepší, co BMW v současnosti prodává.

Ale znáte to, Jeremy si rád zapřehání (i když musím uznat, že v nové M3 jsem zatím nejel a unikla mi bohužel i M5), ale i tak je to velká pochvala. Pokud hledáte něco alespoň přibližně podobného, tohle auto každopádně stojí za důkladné zamyšelní.

Honza Koubek

Měření a technické údaje