BMW 123d

• Dynamika 10

• Chování na silnici 10

• Provozní náklady 10

• Praktičnost 10

• X-Factor 10

• Celkové hodnocení 10

Na úvod

S příchodem každého nového modelu BMW chodí do redakcí motoristických časopisů v Německu, Británii, Americe i Česku desítky dopisů, vinících redakce z nadržování, ne-li přímo korupce: tak nadšené bývají recenze.

Po příchodu nové řady 1 však takováto obvinění nepadala. Spojovalo-li něco recenze jedničkové řady, byly to rozpaky. Většina časopisů považovala jedničku za příliš drahé, stísněné auto s velmi nepohodlnými zadními sedadly, nesnesitelně tvrdým podvozkem, malým kufrem a motory, které nedokázaly těžit z hlavní výhody zadního pohonu. A ten design…

Samozřejmě jsme se pletli, jako se pleteme vždycky. Po váhavějším nástupu se BMW 1 stalo celoevropským hitem, položilo základ pro přicházející kupé a kabriolet a otevřelo Mnichovským nové skuliny na trhu.

Důvod, proč tu máme nejmenší BMW dnes, je pod kapotou. Modelové označení 123d neznamená, že by motor měl zdvihový objem 2,3 l. Jde o nejnovější vývojový stupeň naftového dvoulitru z Mnichova: kromě obvyklých náležitostí disponuje sekvenčním přeplňováním, jež kdysi s velkou slávou uvedlo BMW 535d. Přejděte do další části recenze a dozvíte se, že jeho parametry jsou téměř šokující.

Technika
V centru pozornosti stojí pochopitelně motor, který je přehlídkou nejmodernější „dieselové“ techniky pro osobní auta. Už jsme řekli, že disponuje sekvenčním (postupným nebo také twin turbo) přeplňováním. V nízkých otáčkách pracuje menší turbodmychadlo, které se dokáže rychle roztočit a nabídnout tak okamžitou odezvu na sešlápnutí plynu; později se přidá druhé turbo s větším rotorem a silnějším plnicím tlakem.

Nechybí ani vstřikování common rail třetí generace a systém Efficient Dynamics, slibující „bezbolestné“ snížení spotřeby. Výsledkem jsou parametry, jaké byly ještě před pěti lety pokládány za pozoruhodné u třílitrových naftových šestiválců: 150 kW/204 koní (měrný výkon přes 100 koní na litr!), 400 Nm, 5,2 l/100 km a 138 g CO2/km. Chvíli ta čísla vstřebávejte.

Pokud jde o zbytek auta, od loňského faceliftu se s ním nic zásadního neudálo, takže jen stručně: šestistupňová ručně řazená převodovka, systém stop-start, pohon zadních kol – jediný v tomto segmentu. Je na čase zjistit, zda se papírový příslib levných přetáčivých smyků (Čím jiným je kombinace silného dieselu a krátkého rozvoru se zadním pohonem?) přenesl i do reality.

Na silnici
Nevyrazíte-li ihned po nasednutí nedočkavě na plný plyn, je převládajícím prvním dojmem ze 123d mimořádná mechanická vytříbenost. Zatímco jiné výkonné diesely mají sklony k hlučnému klepání za studena, tvrdému záběru a letargické odezvě na plyn v nízkých otáčkách, tento čtyřválec zabírá měkce, nevibruje a v interiéru se ozývá skoro příjemnými tóny. Je to bezpochyby nejkultivovanější čtyřválcový diesel, jaký se dnes vyrábí.

Tím spíše je ohromující, jak odpoví na netrpělivost pravého kotníku: naprosto hladce se roztáčí od nějakých dvanácti set otáček a už na půl plynu nabírá rychlost s takovou samozřejmostí, jakou mu 130i může jen tiše závidět. Pružné zrychlení na trojku, čtyřku i pětku je opravdu fenomenální, ale ještě lepší je průběh výkonu: zrychlení graduje až do 4500 ot./min., kde náhle opadne. (Červené pole v pěti tisících je spíš marketingový nástroj, posledních 500 otáček nedá vám ani autu zhola nic.)

BMW řada 1 velká fotogalerie

Nepředstavujte si ale, že budete po městě jezdit pořád na čtyřku: ať je tenhle diesel sebezázračnější, pořád je to diesel. Třeba do pravoúhlých křižovatek je dvojka nutností prostě proto, že s trojkou se dostanete pod hranici volnoběžných otáček a motor začne nehezky cloumat. Můžete to ignorovat a za křižovatkou prostě přidat plyn, jenže takové podtáčení by rychle zhuntovalo setrvačník. Což pochopitelně platí pro všechny přeplňované diesely.

Na dlouhých trasách se spotřeba může přiblížit továrním údajům, nicméně při našem společném týdnu jezdila 123d přibližně za sedm litrů. Pravda je, že jsme zkoušeli záběr obou turbodmychadel častěji, než bylo nezbytně nutné, ale o nějakém řádění nebo extrémních rychlostech nemohlo být ani řeči.

Ostatně, počasí to ani nedovolovalo, ačkoliv těch 400 newtonmetrů na zadních kolech se projevovalo mnohem méně dramaticky, než jsme očekávali. BMW ví, že klientela řady 1 přichází většinou z předokolek, a podvozek 123d je nastavený tak, aby na „hloupé“ přidání plynu reagoval progresivní nedotáčivostí – a to i při vypnutém ESP. S výjimkou agresivních manévrů na jedničku a dvojku není přetáčivost na pořadu dne, aspoň ne bez záměrné provokace.

Pro běžné silniční ježdění je vyvážení této jedničky téměř ideální: Mocný točivý moment kdykoli rád pomůže s dokončením zatáčky, což vás zvláště v zimě může občas i trošku vylekat, ale nikdy se nestane, že by to přerostlo v neúmyslný smyk a nutnost korigovat volantem až za neutrální polohu. Samozřejmě se bavíme o reálných situacích, nikoliv o plném plynu na zasněženém parkovišti.

Ruku v ruce s tím jde výborné řízení. Jeho nastavení vás přiměje reagovat na živější reakci zadních kol prakticky intuitivně, prostě tím, že se díky momentálnímu rozdílu v trakci předních a zadních pneumatik chce samo rovnat. Tohle by měla být samozřejmost u všech aut s pohonem zadní nápravy, ale řízení jedničky velmi srozumitelně komunikuje i přilnavost předních kol. BMW zjevně potichu reagovalo na původní kritiku: volant téhle 123d byl v každém směru „upovídanější“ než řízení všech exemplářů, se kterými jsme jezdili po uvedení řady 1 na trh. A to má prosím elektrický posilovač řízení!

Ještě jedna věc doznala tiché úpravy. V Mnichově si konečně dali práci s důslednou kalibrací tlumičů a patrně udělali i něco se silent bloky, protože „naše“ 123d nabízela zatím nevídanou kvalitu jízdy – přinejmenším v testované konfiguraci se standardním odpružením a sedmnáctipalcovými koly. Pořád je to velmi tuhé auto, ale zmizely ty silné, hlasité rány, které se přenesou do celé karoserie a způsobí, že vaši přátelé příště raději jedou autobusem.

Opravdu, takto jsme dříve jedničku neznali: 123d fungovala zrovna tak dobře v roli rychlého, kultivovaného dálničního hatchbacku jako v úloze ostrého, zábavného a velmi schopného řidičského nástroje na okresní silnice.

Prostor a výbava
Jestli jste v této recenzi dosud postrádali kritiku, teď neodcházejte. Bereme-li v úvahu výhradně dospělé, je řada 1 autem 2+2: zadní sedadla se hodí nanejvýš ke krátkému svezení. Není to jen místo pro kolena, co člověku brání pohodlně se usadit: sedáky a opěradla svírají podivný úhel, mají tenké polstrování a místa pro hlavu také není nazbyt. Úzký vstupní otvor, zejména ve své dolní části, je zrovna tak protivný.

Je to jedna z cen, které je potřeba zaplatit za prostorově náročný pohon zadních kol; tou druhou je mělký a úzký kufr.

Ne že by nám cokoliv z toho vadilo. Koneckonců, cílovou skupinou nejmenšího BMW jsou singles a mladší bezdětné páry z města. Jen chceme, aby bylo jasné, že úsporný naftový motor a pětice dveří ještě nedělají z řady 1 auto vhodné pro rodinu.

Ačkoliv se to může zdát divné, nebudeme o BMW 123d tvrdit, že je příliš drahé. V základní verzi sice vyjde o 160 000 Kč dráž než Volkswagen Golf 2.0 TDI 170k, ale za tuto částku dostanete pohon zadních kol (kardan, tunel atd. se nevyrobí zadarmo), jedno turbo, 34 koní a 50 Nm navrch, prestižnější značku a sofistikovanější, propracovanější auto. To nám přijde jako férová nabídka.

Se základní výbavou 123d (manuální klima, vyhřívaná zrcátka, el. okna i vzadu, mlhovky, kožený volant) se dá žít, ale za luxus, jaký si vy i vaše okolí s modrobílou vrtulí nejspíš spojujete, sáhnete hluboko do kapsy. Když nic jiného, zmírňuje BMW bolestivost tohoto kroku několika zvýhodněnými balíčky kombinované výbavy.

Verdikt
BMW 123d je mimořádné auto – jedno z nejlepších, jaká jsme za uplynulých 12 měsíců řídili. Důvodem k oslavě by byl už jeho motor, který je zároveň nejvýkonnějším a nejkultivovanějším dvoulitrovým dieselem na trhu. To, že BMW ještě navíc odstranilo dva důležité dynamické nedostatky řady 1 a podpořilo ji bezprecedentní mechanickou vytříbeností, jen posiluje odstup jedničkové řady od ostatních prémiových hatchbacků. Dokonce se nám – vůbec poprvé – podařilo najít úhel, ze kterého vypadá docela k světu. (Pravda, museli jsme ji postavit na rampu a lehnout si na zem…)

Vzhledem k tomu, že velikost kufru a pohodlí vzadu opravdu nepatří ke klíčovým prodejním aspektům malého luxusního auta, mohli jsme nad nimi přimhouřit oko a dát 123d vzácných pět hvězdiček.

Jirka Červenka

Měření a technické údaje