Audi A8 3.2 FSI quattro

Audi A8 je jedno z těch velkých, vyspělých a technikou napěchovaných aut, ve kterých hned od prvních chvil cítíte, že pokud má za sebe nechat hovořit své silné stránky, musíte ho vyvézt z města a ukázat mu hladké, rychlé a třeba i točité silnice, kde se může naplno rozjet. Prostě cokoli jiného, jen ne manévrování ve stísněných prostorech, vyhýbání se protijedoucímu provozu v úzkých vracečkách či parkování v místech, kam se vejde leda tak Smart.

Skoro všechno z toho sice zvládá také překvapivě dobře a parkování je díky výjimečně kvalitnímu grafickému znázornění na středovém displeji hodně zjednodušené, ale přesto cítíte, že právě tohle je auto, které má nejraději, když se jezdí od jedné rozlehlé podzemní garáže do druhé. V českých podmínkách ale není ani to zcela přesné, protože většina našich podzemních garáží je dělaná právě jakoby na Smarty.

Ve městě a při parkování vám dá Audi pocítit, že nijak nevybočuje ze současného podivného trendu všelijakých aut od skupiny VW se zvláštně obtěžkaným řízením. Například Jaguar XJ je určitě neméně exkluzivní řada a stejně jako Audi stojí na sportovnějším konci nabídky luxusních sedanů, ale řízení má příjemně lehké a přitom o nic horší.

V případě A8 se to dá vysvětlit a do jisté míry omluvit snad tím, že má jít o podobný princip, jako například u závodních prototypů na Le Mans, i když přirovnávat jakékoli silniční auto tohoto ražení k soutěžním speciálům je opravdu přitažené za vlasy. Jistá legitimnost tohoto srovnání však vychází z toho, že tuhost a necitlivost těžkého volantu v nižších rychlostech je vyvážená skálopevnou stabilitou a neotřesitelností v situacích, ve kterých A8 tráví ze své definice většinu života – na dálnicích v rychlostech od 160 do 200 km/h. Je to přesně ten typ auta, který vás sice komfortně a velmi tiše povozí po městě, ale jehož celý charakter naplno vynikne až na dálnici, kde ve sto šedesáti slyšíte a cítíte právě to, že skoro nic neslyšíte a necítíte.

Tichost projevu ve všech situacích, kdy jedete na méně než půl plynu, je také jednou z velkých výhod 3.2 FSI, možna tou největší, kterou má vedle nižší ceny a slušné spotřeby. Oba velké turbodiesely (4.0 a 4.2 TDI) mají sice nesrovnatelně silnější tah od rozjezdu až do maximálky, ale kdykoli s nimi jedete pod šedesát kilometrů v hodině, což je ve městě skoro pořád, pokud chcete v hrubých obrysech dodržovat předpisy, doprovází vás nepříjemně slyšitelný naftový chod. U benzínového šestiválce se s ničím takovým nesetkáte a uslyšíte ho jen ve chvíli, kdy budete chtít naplno zrychlit nebo předjíždět. Pod zátěží má přitom příjemně odfiltrovaný, ale dobře slyšitelný sportovní hladký zvuk.

Nový šestiválec 3.2 FSI se objevuje ve více řadách od Audi, ale v podobě u A8 je nejsilnější. Ani 260 koní toho však s hmotností 1,8 tuny mnoho nenadělá. Objektivně vzato je zrychlení sice plně dostačující, ale nikdy vás neoslní a už vůbec vás nebude uspokojovat, pokud jednou zkusíte jednu z osmiválcových verzí, ať už benzínovou, či naftovou.

Na druhou stranu by bylo chybou odepisovat 3.2 FSI jen proto, že vás do sedačky tak nezatlačí. Jde spíš o to, v jakém pořadí máte postavené priority, protože v jistých případech je právě startovní motor v A8 ten nejlepší, jaký můžete mít. Jestli vám jde především o celkový komfort a vyspělost projevů, jaké vám může stále dát jen benzínový motor, můžete s klidem zvolit šestiválec a ušetřené peníze dát do výbavy. Pokud se předem smíříte s ne-osmiválcovým tempem a vezmete na milost odtažité řízení a celkově netečný charakter, daný důrazem na technickou dokonalost, jež potlačuje všechny možné osobitější projevy, A8 vás nemůže zklamat. Jestli jste zrovna ten typ, kterému se více líbí domy z litého betonu než barokní fasády a doma máte na stěně plazmovou obrazovku místo trhacího kalendáře po babičce, A8 bude auto přímo podle vašeho gusta. Je dokonale vyrobené, všechno funguje tak, jak má, v téhle výbavě je plné všemožných elektronických funkcí a v projevech je stejně vydezinfikované jako laboratorní sklo propláchnuté jódem.

Když má ale něco příplatkovou výbavu za 630 tisíc korun, z čehož zhruba polovina je namířená přímo ve prospěch pohodlí cestujících, je těžké necítit se v takovém interiéru dobře. Jen kožené sportovní sedačky jsou za 155 tisíc, ale mají tolik funkcí, že najít tu nejlepší polohu za volantem přeci jen chvilku trvá. Elektronicky si můžete polohovat nejen délku sedadla, ale i polohu horní části děleného opěradla, výšku hlavové opěrky a dokonce i pásu, nemluvě o nafukovatelné bederní opěrce se svislým posunem. Elektrické ovládání má i volant s funkcí vyklopení do horní polohy při nastupování a vystupování. To vše, včetně polohy zrcátek, můžete u řidiče i spolujezdce uložit pod jedno ze čtyř paměťových míst (tlačítka jsou ve výklopné kapse dveří) nebo přiřadit ke svému osobnímu klíčku. Nejde sice o nic, co by za příplatek neuměly ostatní modely v téhle kategorii, ale i po několika letech podobných vymožeností na trhu jde stále o velmi názornou ukázku toho, jak velký skok udělala v těchto technologiích auta za poslední generaci.

Pokud jde o vyhlídky šestiválce na prodejní úspěch, lze předpokládat, že pokud už má typický český zákazník na A8, raději půjde klasickou cestou osmiválce 4,2 l. Základní motor by sice pokryl 90% požadavků, ale v téhle kategorii už se pohybujeme na území, kde platí znáček „4.2“ na zadní kapotě opravdu za hodně. Rozhodně za víc, než jaký je objektivní rozdíl mezi základním a středním modelem. Devatenáctipalcová kola za 113 tisíc nejsou sice vůbec levná, ale vzhledem k rozměrům a optickému objemu celého auta se k němu opravdu hodí, i když tak velký rozměr byste jim přeci jen na první pohled nehádali. Zčásti za to může zrovna i tento design a v případě mnohapaprskového vzoru by jejich velikost vynikla víc.

Na velkých ráfcích najdete v našem případě vyhlášené pneumatiky Pirelli P-Zero Rosso s rozměry 255/40, které vám díky své nadměrné velikosti zajistí opravdu silné držení v zatáčkách. Výkon 260 koní na ně samozřejmě při rozjezdu vůbec neplatí, a to ani na mokru, díky pohonu všech kol, za který chce Audi přesně 110 tisíc korun. Ke hmotnosti přidává quattro citelných 95 kilogramů navíc, ale na druhou stranu má v případě našich podmínek, ve kterých je zimní počasí tak náročné a dlouhé, také svůj význam. Důležité je, že když už se po chvilce rozjedete na slušnou rychlost, můžete na suchu i na mokru držet na širších silnicích překvapivě vysokou rychlost, a to nejen v kontextu podobně rozměrných aut, ale i sportovně založených kupátek a hatchbacků. Po chvilce přijdete na to, že v pneumatikách je stále příjemně velká rezerva přilnavosti a že zbytečně silným brzděním se jen připravíte o rychlost v zatáčkách, kterou pak musíte na úkor spotřeby dohánět na rovinkách. Na pětimetrové auto je to opravdu obdivuhodný výkon.

Marek Nastoupil

Měření a technické údaje