Alfa Romeo 156 GTA Selespeed

Může vůbec tohle auto vypadat ještě líp? Má tu správnou barvu, ta nejlepší kola, černou kůži uvnitř a na silnici je jak přisáté. Je sice pravda, že na těch našich silnicích nebudete to poslední vždy chápat jako přednost, ale jinak je tohle to nejkrásnější zjevení, které můžete za podobné peníze spatřit.

 Interiér 156 se v podobě GTA už pomalu stává klasikou a černé kožené sedačky s tradičním italským žebrováním mu opravdu sluší, stejně jako červeně podsvícené přístroje s rychloměrem očíslovaným až ke 300 km/h.

Poloha za volantem je oproti řadě jiných aut méně flexibilní hlavně kvůli menšímu rozsahu volantu, ale když si ho dáte do horní pozice a co nejvíce ho přitáhnete k sobě, je to tak akorát. Při rychlé jízdě navíc zjistíte, že nepozorovaně sklouznete o pár čísel dolů a více se boříte do sedáku, a právě tahle poloha je i ta nejpřirozenější, i když jí objevíte až po chvilce. Zadní sedačky vypadají skoro tak svůdně jako ty přední, ale kvůli malému místu na kolena se do nich mohou pohodlně opřít jen menší postavy.  

Stěžovat si v případě Alfy 156 na málo místa vzadu je možná legitimní u nižších verzí, ale GTA je opravdu o něčem jiném. Její šestiválec 3,2 l je perlou mezi motory, a to nejen proto, že táhne jak lokomotiva a vyje jak vlkodlak při úplňku, ale i proto, že je to jeden z mála motorů v ne-supersportovních autech, který mluví sám za sebe i při pouhém pohledu pod kapotu. Můžete přijet k benzínce, kontrolovat olej a mít jistotu, že každý, kdo tomu alespoň trochu rozumí, na něj bude zírat s otevřenou pusou. Tam, kde ostatní všechno lopotně skrývají pod plastovými kulisami, vám Alfa ukazuje své chromované srdce na dlani.

Když už jsme u té benzinky, spotřeba má u GTA opravdu široký rozsah, od udávaných 12 litrů na sto při střídmé a rozumné jízdě (víceméně musíte plyn stále jen lechtat) až po 25 litrů na sto při zkoušení maximálky nebo zdolávání časových rekordů v kopcích (když vám dojde, že pro economy run jste si tohle auto nekupovali). Ten střed mezi tím kolem 17 litrů na sto pak odpovídá reálné spotřebě při každodenním ježdění.

Pravda, M3 má ze stejného objemu těžko pochopitelných 93 koní navíc, ale u GTA se můžete uklidňovat tím, že i tak má minimálně stejně dobrý, ne-li lepší zvuk a že celé auto je o 160 kg lehčí, díky čemuž jsou vnímané jízdní výkony alespoň srovnatelné, i když nemáte zapotřebí si nalhávat, že by M3 nebyla o něco rychlejší.

Čtrnáct set kilogramů hmotnosti s tak velkým motorem je však ještě dobrá hodnota, i když výsledný poměr 177 koní na tunu vůbec nevypovídá o tom, s jakou vervou GTA zrychluje. Omezovač v sedmi tisících je na otáčkoměru přímo nahoře v pozici dvanácti hodin a pokaždé, když se k němu rychle blížíte, máte pocit, že tentokrát už se musí protrhnout. Samozřejmě to funguje úplně jinak a když už se do něj omylem dostanete, elektronika otáčky celkem surově odrazí zpátky, ale o síle motoru, stejně jako o jeho pružnosti, nemusíte ani na chvilku pochybovat.

 Celý ten famózní efekt jednolitého zrychlení podtrhuje v tomto případu převodovka Selespeed, původně převzatá z Ferrari F355 F1. Na její adresu toho v minulosti zaznělo hodně špatného, ale pokud se držíte dál od funkce City, ve které z ní budete opravdu obracet oči v sloup, zjistíte, že kdybyste na ní chtěli hledat vady, museli byste si vymýšlet.

Řazení probíhá i v komfortním nastavení (do 5000 ot/min) velmi rychle a hladce a v posledních dvou tisících otáčkách se zkracuje na 0,7 sekundy. Zkuste si někdy změřit, jak rychle zvládnete přeřadit ze čtyřky na pětku, včetně zpětného vypuštění spojky a obnovení tahu motoru, a bude vám hned jasné, jak velkou výhodu Selespeed představuje. Při srovnání s klasickým řazením má v ruce všechny trumfy, paradoxně možná až na to, že rychlá jízda je s ním až moc jednoduchá. Když je podřazení třeba i o čtyři stupně otázkou čtyř rychlých kliknutí prsty levé ruky, správné brždění před zatáčkou a samotný průjezd je hned o polovinu lehčí. Navíc (a tohle je velké NAVÍC) vám k tomu dá ty nejkrásnější meziplyny při podřazování, všechny dokonale vypočítané elektronikou a bravurně zvládnuté do nejmenších detailů. Výsledná kombinace s tímhle motorem je jednoduše strhující.

Jen se občas musíte vyrovnat se záchvaty špatného svědomí, že to máte za volantem tak lehké. Tenhle iracionální důvod je však jediným opravdovým argumentem ve prospěch klasického řazení.

 Volant má kulatější průřez než u prvních GTA, ale jinak vypadá stejně a stále se perfektně drží. Převod řízení je správně rychlý, jak je u všech alf dobrým zvykem, i když stejně tradičním se stal i malý rejd, se kterým je třeba v úzkých ulicích počítat.

Řízení je živé, pro někoho až přespříliš, ale vzhledem k 250 koňům přenášeným na silnici přes přední kola se tomu nemůžete divit. S vypnutým protiprokluzem vám i na trojku tancuje volant v rukou a v pomalejších zatáčkách končí každé rychlé přidání plynu k šesti tisícům otáček protočením vnitřního kola. Na jeho obranu je třeba dodat, že stále přesně cítíte, kdy a jak k tomu dochází, a po krátké době už umíte přesně předvídat všechny reakce předních kol i celého auta. Samozřejmě můžete jezdit i jinak a vůbec to neznamená, že byste nebyli v zatáčkách kvůli nedotáčivosti rychlí, obzvlášť ne se sedmnáctipalcovými Pirelli P-Zero 225/45, nejlepšími klasickými pneumatikami v prodeji. Jedním dechem ale musím dodat, že bych nechtěl vidět, o kolik by byla GTA rychlejší se samosvorným diferenciálem. Anglická firma Autodelta vám ho dodá za 46 tisíc korun.

 Jediný trnem v patě jsou pro GTA rozbité a vlnité silnice, na kterých střídavě litujete předních závěsů nebo syčíte přes zuby, když se i při nízké rychlosti potopíte až na dorazy nebo rovnou křísnete předním spoilerem o asfalt. Po přesednutí do libovolného všedního auta si na stejných silnicích připadáte jak v tanku.

Chování na kvalitních silnicích je ale bezchybné, včetně živočišného chování zadních kol, stále pohotově připravených k přetáčivému upravení stopy po ubrání plynu nebo klepnutím na brzdy v zatáčkách.

 Je zcela jisté, že 156 GTA je budoucí klasika první kategorie a když jí tak budete chápat, cena kolem 1,4 milionu korun (včetně příplatkových xenonů za 24 tisíc a tempomatu za 12 tisíc) se hned začne jevit jinak. Samotný motor a převodovka stojí za polovinu té ceny.

Tak dobře, nemá ráda rozbitý povrch, bere si moc benzínu a dozadu se vejdou jenom děti. Když se na to budete takhle dívat, pětibodové ocenění se vám může zdát příliš optimistické. Kdybych jí měl ale připsat čtyři body nebo třeba čtyři a půl, připadal bych si jak suchar, jestli víte, jak to myslím. A to by byla v případě tohoto auta opravdu velká křivda.

Marek Nastoupil