Range Rover Evoque SD4

• Dynamika 6

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 7

• Praktičnost 7

• X-Factor 9

• Celkové hodnocení 7.4

RADOSTI
Unikátní přitažlivost nikoliv nepodobná Mini; pro české silnice výtečně naladěný podvozek (s příplatkovými tlumiči MagneRide); atraktivní, draze působící interiér; rozměrný zavazadlový prostor

STAROSTI
Jen čtyřválcové motory; málo místa za sportovními předními sedadly; samoúčelně vyumělkované detaily zvenku i uvnitř; nepřívětivé ovládání palubní elektroniky; zranitelnost plastových částí karoserie při jízdě v terénu; dynamika zaostávající za konkurenčními modely

Nikoliv, nezavítali jste omylem do sekce Ojetá auta. Ranger Rover Evoque, který vám dnes představujeme v redakčním testu, je horká novinka podzimu 2011 a v České republice se prodává teprve několik málo týdnů. Britský konglomerát Jaguar Land Rover si ale velmi dovedně naplánovanou kampaní zajistil, že se o nejkontroverznějším Land Roveru všech dob píše už přes rok málem stejně často jako o řeckém hospodářství. Proč nejkontroverznějším? Evoque není zatím nejmenší Land Rover – původní Series I byl kratší na karoserii i rozvoru, užší a jen nepatrně vyšší. Evoque dokonce není ani první Land Rover s pohonem jedné nápravy. Tím se měl původně stát, ale společenský tlak a sazby daní v mnoha evropských zemích nakonec přiměly britskou automobilku zařadit do nabídky Freelander s předním pohonem ještě před uvedením Evoque na trh. Ne, Range Rover Evoque je radikální tím, že se obrací ke zcela jiné cílové skupině než dosavadní produkty legendárního terénního specialisty. Co potřebujete vědět víc, než že jeho tváří (a údajnou spolunávrhářkou interiéru) je Victoria Beckham?

Range Rover Evoque: design
Podle samotné firmy je Evoque určen lidem, kteří by se jinak poohlíželi třeba i po Mini. Evoque se nechce plahočit na polních cestách, nehodlá vozit děti do školky. Jeho raison d’être je vypadat dobře v ulicích velkoměsta.A vypadat dobře, to jde Range Roveru Evoque náramně. Od pohledu byste do něj neřekli, že se vyrábí na stejné lince jako krabicový Freelander a že s ním tedy nutně sdílí základní montážní rozměry i podstatnou část techniky (asi 30 %). Až budete chtít ohromit přátele v restauraci svými znalostmi automobilového průmyslu, řekněte jim, že Evoque i Freelander stojí na platformě EU-CD od Fordu. Tu používá nejen v Belgii vyráběné trio Mondeo/S-MAX/Galaxy, ale také prakticky celá aktuální modelová řada švédské automobilky Volvo, toho času v držení čínského Geely, a právě malé land rovery.

Range Rover Evoque fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Sériový model Evoque zachoval spoustu charakteristických výrazových prostředků konceptu LRX, od klínovitého profilu přes nízké boční prosklení až po podsaditý postoj na kolech posunutých k rohům karoserie. Naživo bohužel nevypadá tak atraktivně jako na fotkách (ačkoliv pro většinu současných aut platí spíš opak). Množství detailů na masce, obou náraznících i ve světlech působí vyumělkovaně a v postoji auta je něco téměř karikaturního – jako byste se dívali na jeden z těch angličáků Hot Wheels s komiksově velkými koly. Je to hezké a určitě jiné než všechno ostatní, co dnes na silnicích potkáte, ale zároveň tak trochu kýč.

Range Rover Evoque: technika
Fakt, že Evoque se vedle testované pětidveřové varianty prodává také v třídveřovém provedení, by vám měl napovědět, že zájemci o rodinné auto tu nejsou na správné adrese. K užitným vlastnostem se dostaneme později, ale už nyní bychom měli vědět, že Evoque je o 105 mm nižší, o 230 mm užší a o 145 mm kratší než Freelander, což znamená, že má menší půdorys než typické auto nižší střední třídy, jako je Ford Focus či Volkswagen Golf. Díky tomu však nejmenší Range Rover váží asi o metrák méně než Freelander, což by mělo být zárukou dynamičtější nátury ve kterékoliv ze dvou nabízených motorizací. Ano, dvou. V ceníku sice najdete šest různých kombinací výkonu, pohonu a řazení, všechny ale stavějí buď na benzínovém dvoulitru, nebo na turbodieselu 2,2 l. Oba jsou to šestnáctiventilové přeplňované čtyřválce s přímým vstřikováním a oba budou důvěrně známé klientele Fordu. Pod názvem Si4 se skrývá jednotka EcoBoost 2,0 l, kterou Ford používá v modelech Mondeo, S-MAX i Galaxy a počítá s ní do dalšího Focusu ST. Má i naprosto stejné parametry jako ve fordech, 240 koní a 340 Nm. Diesel se snaží klamat hodnotami nejvyššího výkonu: 150 ani 190 koní v ceníku Fordu nenajdete, ale jinak jde o tutéž jednotku, kterou Ford nabízí s výkonem 200 koňských sil. Přestože benzín i diesel jsou volitelně k mání se šestistupňovým automatem Aisin, testovaný Range Rover Evoque SD4 2,2 l (190 k) měl sériovou manuální převodovku od Getragu – to je další podobnost s Fordem a důkaz, že konstrukční návrh Evoque byl hotov dlouho před prodejem automobilky Jaguar Land Rover indickému průmyslovému koncernu Tata. Nejslabší provedení dieselu dostanete i s pohonem předních kol, pokud na tom budete trvat, ale u všech ostatních motorizací je hnací řetězec zakončen mezinápravovou spojkou Haldex čtvrté generace, stejně jako v nedávno recenzovaném Opelu Insignia. Konstrukčně je tedy Evoque vlastně docela obyčejné „silniční“ osobní auto, žádný teréňák. Ostatně má i běžnou samonosnou ocelovou karoserii a zcela konvenční podvozek se vzpěrami MacPherson vpředu a čtyřprvkovou nápravou vzadu.Ale dost už teorie. Fakt, že čtete zrovna nás, svědčí o tom, že chcete především vědět, jak malý Range Rover jezdí. Nuže? Pokud zapomenete na ty nesmysly o „malém SUV s jízdními vlastnostmi sportovního kupé“, kterými nás vedle propagačních materiálů samotné automobilky krmí i příliš vlastenecké recenze v některých britských časopisech, velice pěkně. Diesel 2,2 l bohužel potichu přišel o sekvenční přeplňování dvěma turbodmychadly, jímž se kdysi krátce honosil. Dnes má jen jedno turbo (zato vodou chlazené a s proměnnou geometrií), variabilní vířivou klapku a vylepšený systém recirkulace výfukových plynů, který pomáhá účinněji likvidovat saze ještě předtím, než se dostanou do filtru pevných částic.

Range Rover Evoque: jízda
Aktuální evoluce naštěstí netrpí tak silným turboefektem jako tehdy, když se motor Duratorq TDCi 2,2 l poprvé objevil v Mondeu, ale ještě okolo 1500 ot./min. vyžaduje velkou pozornost, nemá-li při popojíždění v koloně zhasnout. Už o dvě stě padesát otáček dál však kliková hřídel roztáčí dvouhmotový setrvačník plnou silou 420 Nm a motor o sobě dává vědět úderným zátahem, aniž by přitom obtěžoval hrubým nýtováním nebo tvrdým chodem. Relativně nízký kompresní poměr 15,8:1 v kombinaci se vstřikováním Bosch, jehož piezoelektricky ovládané osmiotvorové vstřikovače rozprašují naftu do válců pod tlakem až 1800 barů, dokázal převychovat někdejšího hrubiána v uhlazeného atleta, který podává svoji sílu civilizovaným způsobem. A vibrace účinně potlačuje pár vyvažovacích hřídelí. Automat by dieselu nicméně slušel více než ruční převodovka. Ne snad, že by bylo něco v nepořádku s přesností řazení, ale silné přítlačné pružiny spojky, dimenzované na přenos točivých momentů přes 400 Nm (v Mondeu s overboostem až 450), vyžadují nemalou ovládací sílu, která ve spojení s už zmíněným mrtvým pásmem motoru v nízkých otáčkách zbytečně ztrpčuje manévry při parkování a popojíždění městem.

Velké land rovery, zejména rodinný Land Rover Discovery a reprezentativní Range Rover, se vyznačují zřídka vídanou kombinací slušné, předvídatelné ovladatelnosti a důstojného komfortu odpružení, a Evoque tuto genetickou výbavu naštěstí nezapře. Celkový kompromis mezi „sportovností“ (čti tvrdostí) a komfortem je sice naladěn ve prospěch „sportu“ poněkud víc, než by se nám zdálo optimální, ale rychlé řízení s pouhými 2,4 otáčkami mezi krajními polohami má velmi lineární odezvu, přestože je osazeno elektrickým posilovačem, a skvělé pérování s dlouhými drahami je patrně to nejlepší, s jakým se dnes mezi malými SUV setkáte. Aby také ne, vždyť tlumiče vyrábí čínská firma BeijingWest Industries Co. Pokud se vám zdá, že tenhle pokus o vtipkování vyznívá trapně, dovolujeme si namítnout, že vůbec nežertujeme. BeijingWest Industries totiž v roce 2009 skoupila lukrativní části koncernu Delphi – a s nimi i tu divizi, která dodává špičkové magnetoreologické tlumiče do některých modelů Audi a Ferrari. Tento druh tlumičů umožňuje bleskurychle měnit viskozitu hydraulické kapaliny (a tím i tlumicí účinek) působením elektromagnetického pole na feromagnetické nanočástice rozptýlené v oleji. Když na ně nepůsobí magnetická síla, částice si jen tak plavou, olej je „řídký“ a tlumiče poddajné. Jakmile však elektromagnetická cívka dostane od řídicí jednotky pokyn, že je zapotřebí tvrdšího tlumení, částice se bleskurychle shluknou a způsobí tak efektivní zhoustnutí oleje.

Díky svému mládí se Evoque pyšní nejnovější evolucí systému MagneRide se dvěma cívkami na každý tlumič místo dřívější jedné. Tlumicí účinek se proto mění ještě rychleji. Zatímco „konvenční“ elektromagnetický tlumič pérování zareaguje během 15 ms a první generaci magnetoreologických tlumičů v Audi TT to trvá 5 ms, v Evoque se odezva systému smrskla na jedinou milisekundu. Problém je jediný. Adaptivní tlumiče teoreticky umožňují dosáhnout naprosto dokonalé rovnováhy mezi komfortem při jízdě rovně a tuhostí v zatáčkách, jenže zákazníci, kteří si za ně připlácejí, chtějí cítit, že se jejich drahé tlumiče opravdu „adaptují“. Automobilky proto většinou udělají výchozí nastavení měkčí a sportovní tvrdší než optimální, aby zákazník rozdíl opravdu cítil, a Evoque není výjimkou. V základním režimu se nakloní maličko víc, než by bylo při asertivní jízdě ideální, a sportovní tlumení je zase sportovní až moc. Celková kvalita jízdy je nicméně excelentní, přinejlepším na úrovni nejlepších „nízkých“ aut podobné velikosti s pasivním tlumením a vysoko nad aktuálním standardem kompaktních SUV. Mezinápravová lamelová spojka Haldex s elektronickým řízením na sebe nijak zvlášť neupozorňuje, nicméně na pozadí nenápadně „uhlazuje“ průjezd zatáčkami. Na suchém i mokrém asfaltu se Evoque chová jako dobře nastavená předokolka s podezřele dobrou trakcí. Jen si proboha nenechte namluvit, že jen díky svému „příjmení“ v pomyslné občance se nejmladší z rodu Land Roverů hodí i na motokrosovou trať.Na středové konzole mezi sedadly najdete ovladač Terrain Response pro přepínání jízdních režimů a světlá výška 215 mm, přechodové úhly 25/22/33° i brodivost 500 mm vypadají poměrně slibně. (Pro srovnání: Tiguan s off-road paketem 28/20/25°, brodivost neudána; Ford Kuga 21/22/25°, 450 mm). Uzávěrky diferenciálů ale ve výbavě chybí, po redukci byste se rovněž sháněli marně a nárazníky s „ochrannými“ prvky jsou ve skutečnosti velice křehké, o čemž svědčil jejich žalostný stav na testovaném kusu. Možná si naši předchůdci nezjistili, že provedení Dynamic má přední nájezdový úhel pouhých 19 stupňů, což stěží stačí na strmější vjezd do garáže. S Evoquem v této verzi určitě není radno zkoušet podobné terénní eskapády, jaké jsme zažili třeba s Defenderem na prezentaci modelových novinek Land Rover pro rok 2012.

Range Rover Evoque: polygon
Produkty značky Land Rover v našich měřeních na mosteckém polygonu většinou právě nezazáří. Nemáme jim to za zlé, vždyť jejich přednosti jsou jinde, ale menší a přinejmenším od pohledu dynamičtější Evoque by přece jen měl projevit více chuti do života než Range Rover. Zpoza volantu se zdá být agilnější než schopný, ale inertní Volkswagen a vyhýbá se přitom únavné prkennosti BMW. Tak jako jiné land rovery je zkrátka naladěný pro vyvážený jízdní projev na silnici, nikoliv pro zajíždění měřených časů na uzavřené dráze. A je to znát.

Zrychlení 0-100 km/h zvládl Evoque za 10,34 s, tedy o tři desetiny pomaleji oproti údaji výrobce. Vzhledem k navlhlému povrchu a teplotě těsně nad nulou to byl úctyhodný výsledek. Jenže…

Rozložitý a slabší Volkswagen Tiguan, který sice není přímým rivalem Evoque, ale hodí se nám jako reference pro segment kompaktních SUV, dokázal být o půl sekundy rychlejší. BMW X1 xDrive23d pak hraje s časem 7,57 s úplně jinou ligu. A je zbytečné namítat, že bavorák měl nespravedlivou výhodu jednoho turbodmychadla navíc. Testovaný Evoque byl nejsilnější naftovou verzí a jako takový musí být připraven na srovnávání s nejsilnějším dieselovým čtyřválcem přímého konkurenta. Možná výmluvnější je pružné zrychlení 50-80 km/h, neboť se do něj nepromítá aktuální přilnavost mosteckého asfaltu. Evoque těsně uhájil čest před Tiguanem (3,64 vs 3,66 s) a kupodivu jen těsně zaostal za X1 23d (3,60 s). No vida, začíná se nám to srovnávat. Nejúplnější představu o relativních dynamických schopnostech ale poskytne až údaj o měřeném kole a tady nás čeká nemalé překvapení: Range Rover Evoque SD4 37,81 s, BMW X1 23d 36,88 s, Volkswagen Tiguan 35,60 s. Že byste to do usedle vyhlížejícího „rodinného“ SUV z Wolfsburgu neřekli?

Shodou okolností jsme nedlouho po Evoque měli v redakci nové Audi Q3, které je zatím asi nejpřímějším soupeřem anglického SUV. Naměřená čísla vám samozřejmě neprozradíme, dokud nevyjde redakční test, ale malá nápověda: se kterým z výše jmenovaných aut je Q3 technicky příbuzná? A ingolstadtská značka platí v rámci skupiny VW za sportovnější než Volkswagen…

À Propos Q3: Interiér Evoque svým pojetím tvoří přesný protipól ke střízlivému Audi.Range Rover Evoque: interiér
Designéři Land Roveru samozřejmě nevěděli předem, jak bude jejich úhlavní rival uvnitř vypadat, ale mohli to tušit a vymezili se vůči tomu podobně jako Ford Focus vůči Volkswagenu Golf. Je to chytrá taktika: namísto vysilující snahy porazit soupeře jeho vlastními zbraněmi cíleně lovit zákazníky, které nabídka onoho soupeře nezaujala. Komu se líbí hra barev, tvarů a grafiky v Evoque, bude nutně považovat kabinu Audi Q3 za nudnou a naopak, pokud vám vyhovuje chladná účelnost Q3, musí se vám kokpit malého Range Roveru jevit pouťově přeplácaný.

Ostatně i tady se projevil vliv Modrého oválu, přestože navenek jsou obě firmy dávno rozdělené: Logika ovládání palubních systémů pětisměrnými tlačítky na příčkách volantu i struktura menu obou displejů (centrální v přístrojovém panelu a hlavní uprostřed palubní desky) jasně napovídá, že do návrhu takzvaného rozhraní člověk-stroj promlouvali alespoň na počátku inženýři Fordu. Svou elementární logikou, grafikou i ergonomií totiž Evoque působí jako příbuzný nového Focusu, ačkoliv zástupci Land Roveru na přímý dotaz autowebu spojitost popřeli. Prý se jedná jen o „kulturní vliv“ dlouholeté spolupráce obou automobilek. Jasně, a ta platforma, motory a převodovky, to je také jen „kulturní vliv“…

Ve snaze navodit moderní „techno-urban-style“ atmosféru v interiéru byli designéři Land Roveru očividně úspěšní, ale nevyhnuli se přitom několika funkčním přešlapům. Třpytivé, rádoby diamantové rysky palubních přístrojů jsme ještě ochotni chápat jako úlitbu vkusu paní Beckhamové a příliš se nad nimi nepozastavovat; „stylová“ středová konzola ale „obklopuje řidiče“ a „vytváří pocit jako v kokpitu“ jen za tu cenu, že ubírá prostor pro pravé koleno, a ovládání audio systému prostřednictvím dotykového displeje je víc než otravné: za jízdy může být vyloženě nebezpečné. Pro automobilku je takové řešení mnohem levnější než vícesměrový joystick s odporovou zpětnou vazbou nebo alespoň otočný ovladač obklopený hmatem rozlišitelnými tlačítky, ale pro vás jako pro uživatele to znamená mnohem více rozptylování, když chcete třeba jen najít oblíbenou písničku ve svém iPhonu, ze kterého se streamuje hudba do palubního audiosystému. O obsluze navigace raději nemluvě. Výstředně anatomická přední sedadla á la Audi RS4 v testovaném modelu byla problematická hned ve třech rovinách: Zaprvé nám uniká jejich smysl v autě této kategorie. Zadruhé, opěradlo sedadla řidiče nešlo nastavit dostatečně kolmo – patrně závada, neboť druhé přední sedadlo se nechalo narovnat do použitelné pozice. A za třetí, za jejich rozložitou konstrukcí nezbývá dostatek místa pro kolena a zejména chodidla cestujících vzadu.

Už jsme naznačili, že Evoque v žádném případě není rodinným autem, ale zdůrazníme to raději ještě jednou. Určitě se najde celá řada méně informovaných lidí, kteří od SUV této cenové třídy podvědomě očekávají schopnost komfortně vozit čtyři dospělé, jenže nepohodlná zadní sedadla Evoque s krátkými sedáky, malými dveřmi a stísněným prostorem pro hlavu i nohy jsou možná horší než v Mini Countryman. Zajímavě vyznívá srovnání prostornosti s Audi Q3. To nabízí podstatně více pohodlí na zadních sedadlech, ale jeho zavazadelník je menší. Marketéři obou automobilek očividně nesdílejí společnou představu o prioritách cílové skupiny. (BMW X1 má ještě menší kufr než Q3 a podobně neadekvátní zadní sezení jako Evoque.) Tak jako tak musíte mít na paměti, že libovolné kombi nižší střední třídy je o řád praktičtější než kterékoli z těchto malých luxusních „esúvéček“.

Víc než jednou dnes zaznělo přirovnání k Fordu Focus a zůstaneme u něj i na závěr této kapitoly, protože výmluvně ilustruje zařazení malého Land Roveru do zatím řídce obydlené kategorie. Range Rover Evoque se totiž má k Audi Q3 stejně, jako se má nový Focus ke Golfu: je dynamicky podmanivější a individualističtější, ale také méně vhodný pro přepravu čtyř dospělých, ne tolik solidní, občas samoúčelně komplikovaný a místy nepřehledný. Jisté je jedno: rivalové to jsou jen z pohledu prodejních tabulek, protože pokud se vám líbí jeden z nich, určitě byste nikdy vážně neuvažovali o tom druhém.

Range Rover Evoque: ceny a výbavy
Možná jste někde slyšeli, že Range Rover Evoque je levné auto. Nejdostupnější verze s pětidveřovou karoserií, výbavou Pure (mj. tempomat, zadní parkovací senzory, el. nastavitelné sedadlo řidiče, dvouzónová klimatizace), motorizací 2.2 eD4 a předním pohonem vyjde na velmi lákavých 803 772 Kč, to se musí nechat. První „rozumná“ varianta, tedy TD4 Pure s pohonem všech kol a automatem, už ale stojí 904 034 Kč a za nejdražší nabízené provedení Coupé 2.0 Si4 4WD Prestige byste museli zaplatit dokonce 1 206 175 korun. Lepší výbava obsahuje kromě jiného xenony, výkonné audio Meridian s Bluetooth, kožené čalounění a celou řadu okrasných detailů zvenku i uvnitř. Testovaný Range Rover Evoque 2.2 SD4 v prostřední výbavě Dynamic má v ceníku uvedeno 1 117 039 Kč, ale bylo tu i dost prvků příplatkové výbavy, které chtě nechtě ovlivnily náš dojem z auta, a proto musíme alespoň některé uvést: metalíza za 19 330 Kč, adaptivní tlumiče za 33 038 Kč, 19palcová kola za 8309 Kč, bezklíčové odemykání za 25 500 Kč, paket Technology (navigace s pevným diskem, hlasové ovládání, elektrické páté dveře, přední parkovací senzory, zadní kamera) za 102 000 Kč a paket Dynamic Plus (zmíněná nefunkční sportovní sedadla s koženým čalouněním a vyhříváním) za 120 808 Kč… Spolu s několika drobnými položkami navíc to v součtu dělá pěkných 1 637 197 Kč. Na pořízení Range Roveru Sport 3.0 SDV6 ve výbavě HSE by vám přitom stačilo ještě o dva tisíce méně!

Vida, Evoque je skutečně cosi jako Mini mezi malými SUV. Za peníze potřebné ke koupi pěkně vybaveného exempláře byste snadno mohli mít auto o dvě třídy větší, ale poměřovat cenovou politiku Land Roveru optikou cílové skupiny značky Dacia by svědčilo o naprostém nepochopení celé věci. Evoque si z větší části budou kupovat lidé, kteří ho chtějí, protože se jim líbí a protože je to Range Rover. V nikoliv ojedinělých případech to bude dárek pro partnerku a vsadíme se, že řada cílových zákazníků by si ho klidně koupila, i kdyby stál ještě o třetinu víc. Pro nás ostatní je tu Dacia Duster…

Range Rover Evoque: verdikt
Pokud snad v Range Roveru Evoque vidíte potenciální rodinné auto, musíme vás varovat před stísněnými zadními sedadly, nevstřícným ovládáním elektronických systémů a drahou příplatkovou výbavou. Pro cílovou skupinu mladých a úspěšných je však Evoque bezesporu nejstylovější z dosud existujících malých prémiových SUV. A co je podstatnější, jízda s ním zanechává stejně příjemný dojem jako jízda s většími modely této značky. Nenechte se zmást naměřenými údaji, jízdní podmanivost land roverů a range roverů je z těch, které se změřit nedají. Nakonec ale stejně půjde hlavně o to, jestli se vám jeho zdobná výstřednost líbí, protože tohle auto se bude kupovat výhradně srdcem.

Jirka Červenka

Druhý pohled:
Když vynechám výhrady k ergonomii, jezdí Range Rover Evoque na poměry kompaktních SUV velmi dobře. Líbí se mi vysoká míra kultivovanosti a to, jak podvozek zvládá pohyby karoserie, i když tu uměle vyrobenou „sportovnost“ si mohli u Land Roveru nechat. Jen bych tento Evoque raději řídil s automatem, ta tvrdá necitlivá spojka dokáže otravovat. Rozhodně je to ale zajímavý produkt a naprosto chápu, když mu dáte přednost před například Audi Q3, protože vám přijde příliš nevýrazné.
Dalibor Žák

Měření a technické údaje