Příběh úspěchu: Ford a pásová výroba (1910)

Henry Ford s modelem T změnili svět, to víte z posledního článku o legendách minulosti. Ale samotné auto by těžko postavilo na kola celou velkou zemi, která se i díky němu měla teprve stát tou nejvyspělejší na světě, natož aby motorizovalo celý svět a pomohlo odstartovat novou průmyslovou revoluci. Ford, jak rád říkal, měl s Modelem T odjakživa jediný problém: Jak jich vyrobit dost. To také víte. Otázka je, jak Henry Ford nakonec dokázal nejen vyrobit dost modelů T, ale také stlačit jejich ceny na směšnou úroveň, zvýšit platy a vydělat miliardy dolarů, to vše najednou.

Spojení sériová výroba vám jistě něco říká. Kompletování výrobků z předem připravených podsestav a použití normalizovaných dílů se pomalu rozvíjelo od středověku. Jistou formu sériové výroby praktikovali třeba knihaři už od vynálezu knihtisku v patnáctém století. Kolem roku 1850 se po dlouhém snažení podařilo americké vládě dovést zbrojovky ve Springfiedu a Harpers Ferry k výrobě ručních zbraní z unifikovaných univerzálně zaměnitelných dílů. Jejich rozměry splňovaly předem dané tolerance, a tak nebylo sestavení nijak náročné. Snazší byly také polní opravy. Revolverové soustruhy a automatizované tkalcovské stavy, pracující samočinně a poháněné silou páry, jsou také vynálezem devatenáctého století.

Zkrátka Henry Ford nemohl sériovou výrobu vymyslet, ani kdyby byl nejchytřejší na Zemi. Předběhli ho. Auta, drahá složitá zařízení, jejichž potenciál tušil málokdo, se však počátkem dvacátého století stavěla ručně. Byl to i případ Modelu T. Továrna na Piquette Avenue dokázala za první rok vyrobit deset tisíc fordů, které stály (korigováno na dnešní ceny) podobně jako dobře vybavená Fabie – třetinu toho co nejlevnější z konkurentů. Obojí byl světový rekord, ale Henry Ford nebyl ani zdaleka spokojen.Postavit novou továrnu nestačilo. Ford věděl, že potřebuje jiný přístup. Byl fandou experimentů, „Vše lze dělat lépe, než jak se to dělá,“ říkal. Podle své verze událostí se inspiroval při návštěvě jatek v Chicagu. Řezníci si tu poražená zvířata posílali ze stanoviště na stanoviště zavěšená na kladkách. Každý uřízl ten svůj kousek, až nezbylo nic. Henry Ford jejich zůsob práce otočil. Za první velké peníze vydělané s Modelem T postavil supermoderní továrnu v Highland Parku a roku 1910 tu spustil první sériovou výrobu aut.

Nebylo to ovšem tak jednoduché. Řezníci totiž krávy rozebírali – jediný vstupem každého stanoviště bylo předzpracované torzo a malý výpadek jednoho z pracovníků způsobil nejvýš zanedbatelné zpoždění. Ford chtěl na svých stanovištích skládat dohromady díly a skupiny vyrobené jinde v budově. Každý z jeho dělníků měl posílat dál jediný produkt, postavený z desítek přijatých. Zastavení jedné linky se mohlo snadno propagovat a způsobit kolaps poloviny továrny, trvající daleko déle než původní zpoždění. Bylo třeba důsledně promyslet a neustále zlepšovat logistiku celého procesu. Henry Ford a jeho lidé to nejen dokázali, byli v tom nejlepší na světě.

Každopádně první pokus v dílně, kde se vyráběla magneta, přinesl úsporu šesti minut a padesát sekund. Bylo rozhodnuto. Sériová výroba v Highland Parku začala v roce 1910, dva roky po premiéře Modelu T. Příštích sedmnáct let, až do ukončení výroby Modelu T, se výrobní proces den co den vyvíjel a zrál. Díly byly unifikované (třeba karoserie dostaly brzy jedinou barvu, totiž černou – schla nejrychleji) a zruční řemeslníci stáli jen u jejich zrodu, nikoli už montáže. Tu zvládali i málo vzdělaní pracovníci, byla zcela monotónní.

Dílny na Piquette Avenue vyrobily za první měsíc jedenáct aut a pečlivá racionalizace dokázala postupně stlačit čas potřebný k výrobě jednoho Modelu T na dvanáct a půl hodiny. V Highland Parku se už v roce 1914 rodil Model T devadesát tři minut a bránu závodu opouštělo jedno nové auto každé tři minuty. Toho roku postavil Ford 260 tisíc modelů T s třinácti tisíci zaměstnanců. Ostatní výrobci v USA vyrobili dohromady přibližně stejné množství aut, ale s 66 tisíci zaměstnanci. Měli daleko vyšší marže, ale také větší podíl kazových dílů, méně předvídatelnou kvalitu a především vysoké mzdové náklady – nejen kvůli počtu zaměstnanců, potřebovali mnohem víc zručných řemeslníků.Od ledna 1914 už nedokončené fordy projížděly továrnou na elektricky hnaném běžícím pásu. Ford nepolevoval ve snaze najít další a další způsoby, jak výrobu ještě zjednodušit. Neustále přibývaly nové přípravky a kalibry, stejně jako poloautomatické stroje a dopravníky. Pracoviště byla postupně upravená tak, že každý dělník měl „svůj“ kus auta ve správné výšce a všechny potřebné součástky na dosah tak, aby nemusel udělat ani krok.

Někteří zaměstnanci se tak proměnili v předchůdce robotů, což mělo i své nevýhody. Současníci kritizovali Henryho Forda za odosobnění výrobního procesu, mnozí se nebáli přirovnání k otrokům. „Slyšel jsem řeči, vlastně myslím, že tento názor ve společnosti převládá, že jsme práci oprostili od všeho umu,“ komentoval Henry Ford. „Neoprostili. Jen jsme vložili víc umu do plánování, řízení a výroby nástrojů, aby z tohoto umu mohli profitovat i ti, kteří umí méně.“ To bohužel příliš neuklidnilo dělníky, kteří pracovali devět hodin denně za něco přes dva dolary. Dostavil se nečekaný vedlejší efekt: zaměstnanci utíkali za méně monotónní prací.V roce 1913 musel Ford najmout v téměř tisíc lidí na každých sto volných míst. Aby automobilka udržela stabilní stav 13 600 zaměstnanců, utrácela obrovské částky za školení nováčků, kteří většinou stejně brzy odešli. Nepomohl ani velkorysý program zaměstnaneckých výhod. Konkurenční výrobci, kteří se rychle inspirovali triky starého Henryho, tento problém prostě přijali a počítali s ním. Ale Henry Ford stále přemýšlel, jak situaci řešit. Nechtěl, aby cenu jeho Modelu T táhlo nahoru cokoli jiného než vysoká užitná hodnota.

Nakonec přišel s odvážnou myšlenkou. Odborná veřejnost jen kroutila hlavou, když se jeden z nejbohatších mužů Ameriky vytasil se zkrácením pracovního dne na osm hodin při současném zvýšení platů na víc než dvojnásobek. Dělníci měli dostávat pět dolarů denně. V dnešních penězích to je asi osmnáct set korun. Ford svůj program nazýval podílem na zisku a zprvu ho podmiňoval tím, že zaměstnanci povedou život podle pravidel nově zřízeného sociálního oddělení. Zaměstnával detektivy, kteří zkoumali, zda dobře placení dělníci nepijí, nehrají a starají se dobře o své děti. Vrtání do soukromí však Henry nakonec vzdal, zůstala jan pětidolarová mzda.Nazývali ho komunistou a šílencem. Jenže vyšší platy znamenaly menší fluktuaci, a také spokojené, tedy produktivní zaměstnance. Mezi lety 1914 a 1916 se zisk Fordu zdvojnásobil z třiceti na šedesát milionů dolarů. Cena Modelu T při tom dál klesala. Nový Ford si nyní mohli dovolit sami dělníci, v roce 1914 je vyšel na čtyři měsíční platy. Tak se část vydaných peněz obloukem vrátila starému Henrymu do peněženky a poptávka opět o něco povyrostla, aby dál snížila podíl z celkových nákladů výroby, připadající na jedno auto. Skokové zvýšení mezd také zahubilo v zárodku první pokusy o založení odborů. „Pětidolarový plat byl tím neúčinnějším úsporným opatřením, jaké jsme kdy udělali,“ řekl později Ford.

Měl ještě větší plány. Po soudních sporech o dividendy v roce 1919 vyplatil všechny společníky a stal se jediným pánem automobilky, byť do jejího čela formálně postavil syna Edsela. 125 milionů dolarů, které za všechny menšinové podíly zaplatil, se mělo Fordovi rychle vrátit. Už v roce 1921, kdy držel šedesát procent světového trhu s novými auty, koupil značku Lincoln – peníze mu tedy nechyběly. V roce 1924 překonaly prodeje Modelu T nejbližšího soupeře šestinásobně.

Dalším krokem tedy měla být stavba ještě lepší továrny, Highland Park běžel už přes deset let a budova nebyla nafukovací. Nový závod v River Rouge nedaleko Detroitu začal růst na ploše osmi set hektarů. Obrovský pozemek křižovalo sto padesát kilometrů železnice. Sedmdesát pět tisíc zaměstnanců tu mělo měnit základní suroviny v hotové fordy T za jednačtyřicet hodin. Továrna dostala vlastní elektrárnu, slévárnu i celou řadu recyklačních zařízení, měnící například odpadní papír v balicí karton.

Než se výroba v River Rouge stihla koncem dvacátých let skutečně rozběhnout, poptávka po Modelu T stačila na vytížení desetiny kapacity. Henry Ford nebyl takový vizionář, jak se o něm tvrdilo: Model T iracionálně považoval za jediné auto, které bude svět kdy potřebovat. Jeden omyl však nesnižuje váhu Fordových úspěchů. Nejen Model T, ale také způsob výroby a všechna kreativní řešení zvyšující její efektivitu změnila svět k nepoznání. Jak řekl o Fordovi jeho současník, herec Will Rogers: „Bude trvat stovky let, než zjistíme, jestli nám Henry Ford pomohl nebo ublížil. Ale určitě nás nenechal tak, jak nás našel.“ Na Rogersův problém stále neznáme přesvědčivou odpověď, ale jezdíme rádi. A jezdíme díky Henrymu Fordovi a jeho týmu.