Příběh úspěchu: De Tomaso (1959-2003, 2011-)
Argentinec jménem Alejandro de Tomaso měl být bohatým chovatelem dobytka na břehu Rio de la Plata. Nikdy bychom se o něm nedozvěděli. Osud však měl jiné plány a Alejandro se stal jedním z vlivných průmyslníků své doby. Informace o něm nevydává internet nijak snadno, ale soudě podle prostého výčtu úspěchů byl extrémně schopným podnikatelem. On a jeho napůl zapomenutá značka byli na přelomu šedesátých a sedmdesátých let daleko úspěšnější než Ferrari a Laborghini dohromady. Podívejme se kam zmizeli.
Alejandro de Tomaso se narodil roku 1928 do vlivné rodiny, která dlouhá desetiletí spravovala rozsáhlé pozemky, získané darem od španělského krále. Pěstovala na nich dobytek. Alejandrův otec byl vlivným politikem, jenže mladý pán de Tomaso neměl vykročit ani jednou ze snadných cest, které se mu nabízely. O kariéru politika se přinejmenším pokoušel. Jeho komentáře ve studentských novinách silně popudily tehdejšího argentinského prezidenta Juana Peróna. Některé zdroje dokonce říkají, že byl Alejandro de Tomaso zapleten do pokusu o perónovo svržení.
Ať tak či tak, mladý muž musel ze své vlasti roku 1955 uprchnout. Vybral si Itálii, odkud pocházel jeho děd z otcovy strany. Nikoli náhodou zakotvil ve městě Modena, kde v dalších několika letech spolupracoval s Maserati a týmem O.S.C.A., který bratři Maseratiové založili poté, co prodali svou značku. Alejandro de Tomaso byl totiž také závodníkem, a zřejmě ne špatným. Kariéru začal už v roce 1951 a v Evropě často měřil síly s muži jako Caroll Shelby, Juan Manuel Fangio a Phill Hill. Dvakrát dokonce startoval ve formuli 1 – v roce 1957 dojel v Argentině devátý, o dva roky později nedokončil velkou cenu USA.
Ke stavbě aut to Alejandra de Tomasa táhlo víc než k samotnému řízení, a tak už v roce 1959 založil se svou ženou, americkou závodnicí Isabellou Haskell, společnost De Tomaso Automobili. Začínal jak jinak než stavbou závodních strojů. Zprvu používal motory O.S.C.A., partnerství však nemělo vydržet dlouho. Jak možná víte (z článku Příběh úspěchu: Cosworth), ve formuli Junior tehdy dominovaly motory s nálepkou Ford. Začínající tým De Tomaso Automobili nemohl v mladém sériálu chybět, a tak brzy navázal dobré vztahy s modrým oválem.
Cesta lemovaná dílčími úspěchy měla dostat Alejandra de Tomasa až do formule 1, kde ještě v roce 1970 stavěl monoposty pro Williams. Byl vyhlášený ochotou experimentovat, vyvinul například vlastní plochý osmiválec, nebo formuli s hořčíkovým monokokem. Ale podobně jako před ním Enzo Ferrari, také Alejandro de Tomaso potřeboval peníze a doufal své úspěchy na závodní dráze zužitkovat komerčně. Nalepit svou značku na silniční auto byl logický krok.
První přišla už v roce 1963 Vallelunga. Ladné kupé mělo patnáctistovku z Fordu Cortina a 106 koní. Některé zdroje udávají až 135 koňských sil. Nezdá se to mnoho, ale lehoučké auto s hliníkovým páteřovým rámem jezdilo až 215 kilometrů v hodině. De Tomaso postavil jen 56 kusů, z nichž některé údajně velmi úspěšně závodily.
Příliv peněz zákazníků Vallelunga nepřinesla, ale zaujala manželčino bohaté příbuzenstvo. De tomasovi dostali peníze na vývoj druhého modelu. Rodící se automobilka tehdy udělala moudré rozhodnutí. Její další modely měly být exotické zvenku, ale osazené prověřenými sériovými motory. Extrémně šťastná byla také volba Fordu jako dodavatele. Roku 1967 se představila Mangusta se strhující karoserií od mladého Giorgetta Giugiara. Jméno Mangusta, označující v italštině promyku, zvolil prý de Tomaso proto, že výkonné osmiválce, které mu Ford slíbil, dostal Caroll Shelby pro svou Cobru. Promyky jsou malá zvířátka s imunitou vůči jedu kobry – obávané hady loví a žerou. Pravdivost této teorie však dnes sotva ověříme.
Kupé De Tomaso Mangusta nakonec mělo v evropské verzi osmiválec Ford o objemu 4,7 litru a výkonu přes tři sta koní. Američané dostali pět litrů, ale museli vystačit s 220 koňskými silami. A přesto si je Mangusta získala. Ze čtyř stovek postavených aut prodal dvě třetiny americký distributor Qvale.
Mezitím vstoupil roku 1969 do automobilky majetkově Ford, který se předtím neúspěšně pokoušel o převzetí kontroly nad Ferrari. Američané koupili osmdesát procent automobilky. Ta právě zažívala velmi úspěšné období a měla za sebou nákup karosáren Vignale a Ghia. Nástupce Mangusty, model Pantera, se v roce 1969 už velmi ostře rýsoval v dílně, ale i tak jak byl Fordu pasoval do strategie. Karoserii tentokrát navrhl Američan Tom Tjaarda, auto mělo hliníkový monokok a – opět – uprostřed podélně zamontovaný osmiválec modrého oválu.
Pantera byla roku 1970 s 330 koni téměř stejně rychlá jako Ferrari 365 GTB/4 Daytona nebo Lamborghini Miura (obě v sedmdesátých letech 350-385 koní). Při sprintu na stovku zaostávla Pantera za konkurencí jen o desetinu sekundy. Po problémech se spolehlivostí na začátku produkce navíc sloužila svým řidičům perfektně, dalko lépe než konkurenti s expotickými motory. Největším soupeřem třetího modelu De Tomaso měl být Chevrolet Corvette, ale těžko dát dohromady přesné porovnání tam, kde se setkává italská exotika s americkými svaly. 5300 panter, prodaných v USA mezi lety 1970 a 1973 je na poměry značky z Modeny drtivý úspěch. Ferrari vyrobilo za pět let (1968-1973) dohromady necelých třináct stovek dayton, Lamborghini dokázalo mezi lety 1966 a 1972 najít Miuře asi osm set majitelů. Ani dva tisíce prodaných supersportů Countach a Berlinetta Boxer se nemůže s výsledky Pantery měřit. Srovnání s Chevroletem Corvette je přirozeně předvídatelnější, amerických sportovních vozů se počátkem sedmdesátých let prodávaly desetitisíce ročně..
Můžete se ptát, proč tu mluvíme jen o USA, ale je to pravděpodobně zjevné. Severní Amerika byla místem obrovského úspěchu De Tomasa, ale cesta ke hvězdám neměla trvat dlouho. Trh se supersporty splaskl s prvním ropným šokem roku 1973. Ford si vlastnictví italského výrobce rozmyslel a svůj podíl prodal. Nechal si ovšem karosárny Vignale a Ghia. Alejandro de Tomaso žil ze svých úspěchů dál, ale už nikdy neměl svá auta prodávat po tisících. Pantera zůstala ve výrobě až do roku 1991 a nakonec skončila s úctyhodným skóre 7260 aut. To znamená téměř dva tisíce strojů prodaných v Evropě, a tedy obrovský úspěch zcela srovnatelný s výsledky obou slavnějších značek z Modeny.
Úspěchem Pantera bezpochyby byla a nevydělala automobilce málo peněz. Přestože výroba probíhala neefektivně, auta stála na parkovištích a trvalo zpravidla dlouho než si našla své majitele, udělala z Alejandra de Tomasa vlivného muže. Ještě v sedmdesátých letech ovládl firmy jako Benelli, Moto Guzzi a Innocenti, které v Itálii vyrábělo licenčně vozy Mini. Zaměstnával na pět tisíc lidí a roku 1975 pomohl zachránit před bankrotem automobilku Maserati, v jejímž vedení vydržel osmnáct let. De Tomaso představilo ještě několik aut – krátce po Panteře luxusní dvoutunový sedan Deauville a příbuzný dvoudveřový Longchamp, v roce 1992 pak nový karbonový sportovní vůz Guara.
To už se však Argentincova velká role blížila ke konci. Ŕoku 1993 dostal srdeční záchvat a řízení automobilky po něm převzal syn Santiago. Alejandro pomáhal s vývojem ostré verze hatchbacku Charade pro Daihatsu, ale jeho impérium dávno nebylo co dřív. Maserati i Innocenti koupil v roce 1993 Fiat a postupný rozklad pokračoval deset let. Alejandro de Tomaso zemřel roku 2003. Jeho automobilka nepřežila ani o rok déle. Nadějí může být čerstvý pokus o vzkříšení kdysi slavné značky – před dvěma týdny se v Ženevě představil velký crossover Deauville a na cestě je prý nová generace Pantery. Jméno jí však k úspěchu stačit nebude a víc zatím nevíme. Držte palce.
