Příběh úspěchu: Aston Martin (*1913)
Přestože si Aston Martin poslední dvě dekády užívá úspěchu, který snad po letech snahy zaslouží, není to roční produkce čítající tisíce aut, pro níž mu patří náš obdiv. Výsledky posledních let staví malou automobilku někam do pozice méně potentního soupeře Porsche, což jistě není ukázkový příběh úspěchu. Historie britského výrobce fascinuje z jinch důvodů. Aston Martin odjakživa bojoval s nedostatkem financí, zruinoval řadu majitelů, a když prodal víc jak sto aut za rok, vedení slavilo. Vždy ale dokázal stavět auta tak svůdná, že nakonec přilákal nového investora s plnou peněženkou. Přežil celé dvacáté století za podmínek, které by desítky dalších zničily.
Bezstarostné začátky
Je téměř šokující, že Aston Martin brzy oslaví stovku. Narodil se v předvečer první světové války. Příběh značky Aston Martin začali psát dva muži, Robert Bamford a Lionel Martin, kteří spolu od roku 1912 prodávali vozy Singer. Byli schopní mechanici, ale Martin měl také blízko k závodění. Firma Bamford & Martin, zaregistrovaná roku 1913, brzy dosáhla prvních úspěchů a stala se specialistou na přípravu závodních singerů. Lionel Martin s nimi vyhrával především vyhlášené závody do vrchu nedaleko města Aston Clinton.
Už v roce 1913 se Bamford s Martinem dohodli, že zkusí postavit vlastní auto. Vybrali mu jméno Aston Martin podle závodu do vrchu, na němž budovali pověst, a řidiče, který při tom seděl za volatnem. Najali si garáž v Kensingtonu a začali kombinovat motor Coventry-Simplex s podvozkem Isotta-Fraschini z roku 1908. Projekt šel pomalu, a když společnost Bamford & Martin dokončila první prototyp, psal se rok 1915. Válka byla v plném proudu a výroba nepřipadala v úvahu. Bamford nastoupil k armádě, Martin k námořnictvu a všechno vybavení dílny odkoupil výrobce letadel Sopwith.
Po válce se duo konstruktérů sešlo jen krátce. Začali opět stavět závodní auta, ale Robert Bamford už v roce 1920 ze společnosti odešel. Martin pokračoval dál, přestože bylo stále jasnější, že výrobou závodních strojů se automobilka neuživí. Starosti zahnal vévoda Louis Zborowski. Dal společnosti Bamfod & Martin tolik potřebné peníze, umožnil jí v roce 1922 poprvé vyzkoušet závodění za mořem – ve Velké ceně Francie – a sám za volanty jejích vozů usedal. Zborowského peníze daly vzniknout několika speciálům, které překonávaly světové rekordy. Jejich design se později ustálil na dvou konfiguracích a Aston Martin prodal dohromady 55 vozů pojmenovaných Standard Sports. Vévoda bohužel koketoval i s dalšími značkami, což se mu stalo osudným. Zemřel 19. října 1924 při Velké ceně Itálie za volantem Mercedesu.První bankrot a velké změny
Aston Martin byl v té době známým jménem, jenže bez peněz bohatého sponzora ještě roku 1924 zkrachoval. Prominentní místo mezi investory zaujala rodina Charnwoodových, která nedokázala zabránit dalšímu bankrotu v roce 1925. Následovalo první velké zemětřesení. Společnost koupila skupina bohatých podnikatelů a přejmenovala ji na Aston Martin Motors. Lionel Martin odešel krátce na to. Když se Aston Martin stěhoval do Felthamu, z původní firmy zbývalo prakticky jen jméno a nářadí.
Naštěstí s sebou noví majitelé nepřinesli jen peníze. Přišli s nimi také Bill Renwick a Augustus Bertelli, kteří už nějaký čas vyvíjeli vlastní čtyřválcový motor se spalovacími komorami, jejichž tvar měl Renwick patentovaný. Dva schopní inženýři chtěli motor prodávat automobilkám jako externí dodavatelé, ale když zjistili, že je k dispozici jméno Aston Martin, neváhali jej využít pro svou věc. Berteli se stal technickým ředitelem automobilky na dlouhých jedenáct let. V roce 1937, kdy Aston Martin opustil, měl za sebou dlouhou řadu úspěšných závodních i silničních vozů.
International, Le Mans i Ulster si získaly oddanost mnoha amatérských závodníků. Čtyřválcové motory atakující pět tisíc otáček za minutu a padesát koní na litr byly před druhou světovou válkou téměř technickým zázrakem. Roku 1928 se astony poprvé objevily na startu čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans a v dalších letech dosáhly několika vítězství ve svých třídách.
Finanční situace přesto nebyla růžová. Aston Martin v roce 1932 opět změnil majitele a o rok později jej koupil Sir Arthur Sutherland. Ten v roce 1936 rozhodl, snad po dohodě se zaměstnanci, že se automobilka bude plně soustředit na výrobu silničních aut. Možná proto Bertelli odešel, byl totiž mimo nadání pro konstruktérskou práci skvělým a zapáleným závodníkem. Ještě v roce 1937 dosáhl Aston Martin nejlepších prodejních výsledků ve své historii, prodal 140 aut. Do vynucené změny výrobního programu počátkem čtyřicátých let postavila automobilka na sedm stovek vozů.Přichází David Brown
Za války byl Aston Martin součástí sítě dodavatelů velkých leteckých továren, po ní však dlouho hledal pevnou půdu pod nohama. Byl to až další z velkých šéfů, výrobce traktorů David Brown, kdo dal automobilku dohromady. Koupil ji v roce 1947 za dvacet tisíc liber, údajně na základě inzerátu v The Times. Říká se, že Browna přesvědčilo svezení prototypem Atom. Závodní koncept měl prostorový rám a nezávislé zavěšení všech kol, a přestože vznikl ještě v roce 1939, inženýři na něm ve volném čase pracovali celou válku.
David Brown Aston nejen zachánil, ale dal mu tvář, která se stala legendární a ovlivňuje image značky dodnes. Ve stejném roce jako Aston Martin koupil Brown také Lagondu – získal tak její skvělé motory – a později (1954) měla přibýt ještě karosárna Tickford. Její dílny v Newport Pagnellu se staly domovem automobilky, která tu v dalších 52 letech vyrobila na třináct tisíc aut – linky se zastavily před čtyřmi roky s ukončením výroby modelu Vanquish S.
Byla to samozřejmě především skvělá auta, čím Brown vstoupil do historie Aston Martinu. Už v roce 1948 začala výroba modelu 2 litre, který si dnes říká DB1 – první vůz postavený pod vedením Davida Browna. Téhož roku vyhrál Aston Martin čtyřiadvacetihodinovku ve Spa. Legendární výrobce byl zpět a následovalo víc než dvacet úspěšných let. V roce 1950 se představilo kupé DB2, které dokázalo o rok později obsadit první tři místa v kategorii do tří litrů v Le Mans. Následovalo DB2/4, DB Mark III a konečně v roce 1958 krásné DB4 z dílen karosárny Touring. Bown později neváhal navázat spolupráci také s jinými karosáři, lehké DB4 GT Zagato přišlo na svět v roce 1960.Mezitím dával Aston Martin pomalu dohromady čtveřici závodních prototypů DBR1. Jejich úspěšná kariéra vyvrcholila v roce 1959, kdy vyhrály světový šampionát sportovních vozů. Především si ale toho roku Aston Martin poprvé a naposledy dojel pro absolutní vítězství v Le Mans, které doplnil triumfy v závodě na tisíc kilometrů Nürburgringu a RAC Tourist Trophy.
Značka byla slavná jako nikdy předtím, přesto čekal Aston Martin ještě jeden vrchol popularity. Producenti bondovky Goldfinger chtěli počátkem šedesátých let pro agenta 007 Jaguar E-Type, jenže velká automobilka neměla zájem. Filmaři proto zazvonili v Newport Pagnellu. Brown se netvářil nijak nadšeně, ale nakonec dal k dispozici dvojici nových kupé DB5. Jedno z nich dostalo v dílně Kena Adama vystřelovací sedadlo, otáčecí značky, kulomety (produkce údajně Adamovi zakázala dvojici plamenometů) a řadu dalších hraček pro dospělé, s nimiž vjelo do dějin. Přestože byl Aston Martin DB5 daleko nejdražším britským autem své doby, prodeje okamžitě po premiéře Goldfingera vylétly o víc než padesát procent.
Tím bohužel pohádka skončila. DB6 i DBS se prodávaly dobře, ale Astonu postupně jako tolikrát předtím došly peníze na vývoj. Nový osmiválec pod kapotou DBSV8 byl silný, ale také žravý a ropné šoky, které trápily vyspělý svět od roku 1973, prodejům nepomohly. Finančně vyčerpaný Brown prodal Aston Martin už v roce 1972 a automobilka prošla několika bankroty a změnami organizace i vedení, než se v roce 1977 opět blýsklo na lepší časy. V8 Vantage byl relativním úspěchem, Aston Martin díky němu dokonce po dlouhé době vydělal peníze, a slušně se prodával také nejrychlejší sedan své doby, hranatý Aston Martin Lagonda.Poslední kotrmelce a vstup Fordu
Osud automobilku dohonil oblečený do hospodářské recese počátku osmdesátých let. Prodeje spadly na tři auta týdně a předseda představenstva Alan Curtis s dalšími podílníky vážně jednal o tom, že bez náhrady ukončí výrobu aut a soustedí se výhradně na servis a restaurátorské práce. Nakonec Aston Martin prodali. Následovala řada hubených let. V roce 1982 podepsalo objednávky jen třicet zákazníků, přestože ostatní aktivity šly dobře. Roku 1984 prodal malý výrobce své desetitisící auto, ale ne že by kolem významného milníku zrovna proletěl.
Celá osmdesátá léta putovaly podíly v Aston Martinu tam a zpátky. Značce se vrátilo cosi na způsob finančního zdraví, na rok 1988 chystala dokonce nový model Virage, a tak v roce 1987 zaujala šéfa Ford of Europe Waltera Hayese (byl zapletený i v příběhu Cosworthu a Sierry RS). Zbytek už vlastně není historie, vždyť Aston Martin používá techniku Fordu dodnes. DB7 z roku 1994 bylo obrovsky úspěšné. Vyrábělo se deset let a už v roce 1995 pomohlo značce k rekordním sedmi stovkám prodaných aut. V roce 2002 se prodal Aston DB7 s pořadovým číslem šest tisíc a jediná modelová řada překonala všechna předchozí DB dobromady. Roku 2006 prodal Aston Martin svůj třicetitisící vůz – pouhých dvacet dva let poté, co Britové zdolali desetitisícovou metu.
Otevření továrny v Gaydonu roku 2003 a premiéry aut jako Vanquish, Vantage a Virage pamatujeme všichni. Mnoho dalšího se ve skutečnosti u Astonu nestalo a nevěřte tomu, že si automobilka vede zvlášť dobře. Ano, prodává skoro pět tisíc aut ročně a už řadu let vydělává peníze, což je podle měřítek Aston Martinu úspěch galaktických rozměrů. Jenže všechny modely působí tak nějak podobně a není to náhoda: jedou na jediné platformě a používají stejné motory. A zákazníci začínají nadávat. Aston Martin přitom obrací v ruce každou korunu na vývoj.
Můžete mu s námi držet palce. V12 Zagato a One-77 jsou stroje stejně krásné jako DB4 a Britové v žádném smyslu nezapomněli, jak dělat úžasná auta. Jen jim není souzeno zažít finanční jistotu. Na další krach to zatím naštěstí nevypadá a nová platforma je na cestě, i když ta současná zplodí ještě pár dalších modelů (zpráva z tohoto týdne). Snad se v příštích letech dočkáme i novinek pod kapotou. Takže vydržte ještě tři, nebo čtyři roky nových klonů DB9 a nekonečných faceliftů, Aston Martin má budoucnost. Je permanentně bez peněz, ale úspěšně nesmrtelný.
Martin Plaštiak
