​Pravidla silničního provozu – proč nefungují? Část III.

V posledním díle mého blogu o tom, proč podle mého názoru pravidla silničního provozu v současné podobě nefungují a jak je navrhuji změnit, jsem konstatoval, že jako stěžejní vidím tři základní kroky, a to:

1) změna pojetí přestupků z ohrožovacích na čistě poruchové s pár výjimkami bezprostředně ohrožujících

2) důsledná a zodpovědná práce s identifikací formálních pravidel a

3) uplatňování materiální „zbytkové“ klauzule tam, kde formální pravidla nestačí.

Posledně jsem se rozepsal podrobně k bodu ad 1) shora a pro argumentační návaznost určitě doporučím si to ještě jednou projít, protože na to dnes navážu.

Krátce jen připomenu, že prvotní „čistící“ (a možná i zcela dostačující) krok by spočíval v tom rozlišit porušení pravidel na poruchová (tj. ta, jejichž výsledkem je dopravní nehoda nebo jiná skutečnost, které se chceme vyhnout) a bezprostředně ohrožující (tj. taková, která bezprostředně, reálně a skutečně hrozila nehodou nebo jinou shora uvedenou skutečností) a vše ostatní nechat v rovině doporučení, ledaže spadnou v důsledku jednání daného účastníka silničního provozu pod kategorie popsané výše.

Jakkoli jsem se posledně podrobně rozepsal o tom, jak si to představuji, ještě krátce, než přejdu k bodu ad 2) shora, zareaguji na některé připomínky v diskusi pod blogem a doplním pár dalších myšlenek.Jak jsem pochopil z reakcí, největší diskuse by asi panovala ohledně toho, které ty delikty by měly být definovány jako „bezprostředně ohrožující“ s tím, že někteří čtenáři dávali i příklady takových jednání. Aniž bych chtěl řešit konkrétní detail, rozlišil bych tyto delikty na dvě podskupiny, a to: (i) ty, u kterých se takové bezprostřední ohrožení předpokládá „automaticky“ a (ii) ty, u kterých se musí dokazovat.

Ta první skupina by byla opravdu velice úzká a zahrnovala by jen situace, u kterých je následek v podobě nehody nebo jiné skutečnosti, které se chce zabránit, velmi velmi pravděpodobný a častý (typicky ta jízda po dálnici v protisměru, ale určitě vás napadnou i další případy). Do druhé skupiny pak může spadnout prakticky jakékoliv porušení pravidel, ale u těch by musel policista nebo strážník nebo úředník správního úřadu projednávající dané porušení „bezprostřednost“ hrozícího následku náležitě tvrdit a i prokazovat (např. za pomocí znaleckého posudku).

Nestačilo by u nich tedy jen porušení formálních pravidel, ale nutnou podmínkou by byla argumentace, v čem takové jednání bezprostředně směřovalo např. k dopravní nehodě (tady už se dostáváme prakticky na dohled s materiálním aspektem a překrývá se nám to s řešením ad 3 shora).Pokud bychom shora uvedené rozlišení aplikovali do praxe, jak jsem uvedl minule, odpadlo by dobrých 99,999 % všech projednávaných přestupků, protože by to už přestupky nebyly (tato porušení by totiž nesplňovala výše popsaná kritéria). Tento postup v sobě, dle mého názoru, obsahuje několik dalších benefitů, a to zejména:

a) mělo by to pozitivní dopad na úctu a dobrovolný respekt k těm pravidlům, která jsou opravdu účelná a smysluplná a jsou zakotvena pro ochranu nás všech, protože řidiči by věděli, že je nikdo nebude zbytečně buzerovat za banality nebo formalismy, ale že ponesou odpovědnost jen za jednání, které je důvodně a skutečně nebezpečné a nikoli za jednání, o kterém si to někdo jen myslí, aniž by se taková skutečnost projevila v realitě provozu (viz ty miliony „přestupků“ na Jižní spojce ročně apod.)

b) my, jako daňoví poplatníci, ušetříme nemalé peníze, a to hned 2x; nejprve za provoz celé stávající „přestupkové mašinérie“, protože když zásadním způsobem klesne objem projednávaných věcí, nebude potřeba tolik policistů, strážníků a úředníků (případně půjdou za naše daně dělat něco přínosnějšího a užitečnějšího než někde samoúčelně vybírat za rychlost); a za druhé ušetříme na pokutách, které odvádíme dneska zcela nesmyslně jako kvazidaň do místních rozpočtů nebo státního rozpočtu;

c) zanikne stávající systém, ve kterém existuje motivace soukromých subjektů vázat se na obce, které např. instalují / pronajímají zařízení pro měření rychlosti a fakticky tím privatizují veřejnou správu (výběr peněz) na úkor řidičů (v mnou navrhovaném systému klesne výběr pokut na zlomek stávajícího stavu, takže soukromé subjekty už nebudou mít na čem kořistit a klesne i počet příležitostí pro korupci).

Toto je tedy první krok, který by zpřehlednil a zefektivnil celý stávající systém a v prvé řadě z něho odstranil stávající nešvar, kdy se stanoví nepřesvědčivě a samoúčelně nějaká pravidla jen proto, aby se vybralo na pokutách bez ohledu na to, jestli to celé má nějaký pozitivní vliv na bezpečnost provozu nebo ne.ad 2) Postup popsaný shora v předcházejícím díle blogu by možná, dalo by se argumentovat, odstranil nemalou část současných nedostatků a možná že další body by ani nebylo nutné aplikovat. Přesto je však zmíním, a to ať už je budeme brát jako doplňky postupu ad 1) nebo jako případné alternativy.

Postup uvedený jako ad 2) zahrnuje důslednější a kvalitnější práci s tím, co nazývám „formálním“ aspektem, tj. s právními předpisy samotnými, v daném případě tedy se samotným způsobem nastavení jednotlivých pravidel. A nemyslím tím teď jenom to, co jsem popsal ad 1) shora, tzn. rozdělení deliktů na několik skupin, což by se samozřejmě odehrálo prostřednictvím právních předpisů, ale myslím tím zejména zkvalitnění využívání formálních způsobů vyznačování pravidel v provozu, tj. primárně nastavení dopravního značení.

Jak jsem popsal na začátku, stanovit (jako to máme dnes) např. jednotnou nejvyšší dovolenou rychlost 50 v obci, 90 mimo obec a 130 na dálnici prostě nemůže nevést k rozporům mezi takovým paušálním nastavením pravidel a realitou. Jednotlivá paušální nastavení rychlostních limitů samozřejmě nemohou nikdy „spravedlivě“ postihnout nekonečno možných situací na silnici a snaha „zastřešit“ tolik reálných možností jedním pravidlem je proto nutně nefunkční.

Pokud by tedy princip popsaný ad 1) nebyl realizován, nabízí se varianta ad 2) jako určitá ústupová varianta (samozřejmě skloubená s postupem ad 3). Ta by spočívala v mnohem přesnějším a podrobnějším „naladěním“ jednotlivých úseků pozemních komunikací tak, aby jednotlivá omezení lépe odpovídala okolnostem místa a času a nebyla zbytečně omezující, když to není nutné.

To by znamenalo pro místně příslušné silniční správní úřady a dopravní policii důkladný audit pozemních komunikací v jejich působnosti a hledání možností, jak nastavit omezení v daném místě (pokud by vůbec nějaké bylo nutné) přesnějším a příhodnějším způsobem. Samozřejmě nevýhodou tohoto postupu je zvýšení počtu dopravního značení a tím odvádění pozornosti řidičů od provozu samotného. To je jistě negativum, kterému by se dalo mnohem elegantněji vyhnout postupem ad 1), ale pokud už to musí být, mohlo by to leckde pomoct.Sám se divím tomu, jak málo je např. dnes využívána možnost ZVÝŠIT nejvyšší dovolenou rychlost v konkrétním místě až o 30 km/h. Nikdy jsem takové zvýšení neviděl na žádné z našich dálnic. Proč? Zřídka se taková možnost užije na úsecích v obci, ale nikdy mimo obec nebo na dálnici. A když, tak i v obci jsou to zbytečná nízká čísla (na „dálnicích“ ve městě je to třeba kolikrát jen na 70 km/h apod., ačkoliv tam 100 nebo 120 není žádný problém). Ostatně, proč je vůbec v zákoně omezení tohoto zvýšení jen o 30 km/h? Nic z toho nedává smysl.

Pokud by ale zákonodárce měl na mysli přesvědčivost svých pravidel, nastavil by možnosti mnohem šířeji. Dal by jednotlivým úřadům mnohem širší možnost vlastního uvážení v daném místě a tyto úřady by toho samozřejmě také měly využívat. To se ale neděje. Výsledkem jsou plošně nízko nastavené limity bez ohledu na to, zda v daném místě smysl mají nebo ne, což vede k rozporům dříve popsaným (viz má argumentace v první a druhé části blogu).

Individualizace podmínek v jednotlivých místech a až úzkostlivá snaha dát omezení co nejmenší by ale značnou část těchto rozporů mohly odstranit, tak, že by limit byl nastaven velmi benevolentně, jakkoli by se jednalo samozřejmě pouze o nejvyšší dovolenou rychlost, jako je tomu dnes, což by řidiče nijak nezbavovalo odpovědnosti za to, když způsobí nehodu (a to i v rychlosti nižší, než je povolená). Rychlostní limity by v takovém případě nebyly nastaveny jako dnes (tzn. na maximální sichr), což by ale, a znovu to zdůrazňují, nijak nevyviňovalo nikoho, pokud by tu situaci nezvládnul. Sám by si musel každý řidič vždy posoudit, zda na tu dovolenou hranici jít může nebo ne (je to taková „malá“ varianta varianty ad 1).

Detailnější a přiznačnější „naladění“ konkrétních míst by, znovu to zopakuji, nutně vedlo k rozšíření počtu dopravního značení, což by od řidičů vyžadovalo větší pozornost dopravním značkám, což je nevýhoda proti postupu ad 1), kde řidič informace „čte“ z povahy samotného provozu a nikoli ze značek a může se samotnému provozu více věnovat. I proto by varianta ad 1) byla pro řidiče komfortnější.Citlivější a místně příhodnější nastavení limitů by proto bylo nutně spravedlivější, protože by lépe dokázalo odpovídat podmínkám v daném místě. Samozřejmě 100 % problémů to neodstraní a stejně by to musel doplnit postup ad 3), nicméně opět by to fungovalo jako svého druhu „vyčisťovací“ mechanismus, který by „odmazal“ řadu stávajících přestupků a hlavně by takový přístup působil pro řidiče věrohodněji, protože by bylo zřetelné, že nad omezeními někdo přemýšlí, stanovuje je jen v míře absolutně nezbytné a nikoli (jako dnes) že jsou omezení nejen nadužívána, ale hlavně nejsou nastavována tak, aby danému místu perfektně odpovídala, což nutně působí proti jejich dobrovolnému dodržování.

Kromě problematiky nastavení samotných limitů by důslednější práce s dopravními značkami zahrnovala i změnu ostatních značení tak, aby měla primárně informativní a nikoli nutně zákazový nebo příkazový charakter. Řidiči nepotřebují říkat, co mají nebo nemají dělat, ale potřebují mít informace, aby si situaci mohli sami posoudit a vyhodnotit s ohledem na všechny okolnosti v daném místě a čase. Toto se typicky projevuje opět u stanovování rychlostních limitů. Místo, aby řidič dostal informace, co se v daném úseku děje (např. že se tam vyskytují děti, že je tam prudká zatáčka, že je tam zúžení apod.), vidí jen značku omezující rychlost, aniž by věděl proč.

Důsledná práce s dopravním značením jako formálním aspektem však takový (stávající) vrchnostenský přístup („my víme lépe než ty, kolik tam máš jet“) vylučuje. Činí z řidičů hloupé roboty, místo aby jim byly dodány informace a bylo ponecháno na nich, aby se rozhodli (a samozřejmě také nesli odpovědnost za svá chybná rozhodnutí).

Krok číslo dvě změny stávajících pravidel tedy spočívá ve shora uvedeném, tj. zpřesnění a nastavení dopravního značení tak, aby bylo mnohem flexibilnější ve vztahu ke konkrétním podmínkám daného místa a dávalo větší autonomii řidičům při posuzování, jak se zachovají. Plošné stanovování např. rychlostních limitů bez zohlednění podmínek v daném místě nemůže fungovat přesvědčivě a důvěryhodně, což v důsledku vede k nedůvěře k pravidlům jako celku a zbytečně podkopává jejich dobrovolné dodržování.