Porsche 911 jako investice? Zde jsou skutečné náklady, pokud ho chcete reálně vlastnit

Je moderní poslední dobou jmenovat seznamy aut, která jsou vhodná jako investiční, automobily značky Porsche jsou mezi nimi, nicméně ne vždy jsou tyto články objektivní a odhalují celou pravdu, příkladem může být například pro „odborné“ motoristické weby a časopisy doporučení modelové generace 996 řady 911 jako nejvhodnější pro nejpříznivější cenu. Ano, na jednu stranu je Porsche 911 generace 996 nejlevnější na trhu, pokud se podíváme na nabídku ojetých aut, na druhou stranu je na zváženou, zda jde skutečně o investiční kus. Nejde. Až na výjimky a s přihlédnutím ke specifikám českého trhu.

„Porsche 911 generace 996 je Porsche jako každé jiné a mělo by platit, že ani této řade neklesá cena třeba jako novější 997, ale v našich českých podmínkách je tomu trochu jinak,“ říká Jiří Kotyk, vedoucí nezávislého servisního a prodejního centra Porška, zaměřeného na vozy značky Porsche. „Například na německém trhu je všechno v pořádku, platí, že generace 996 přesně zapadá do ideové linie, je o ni zájem a auta mají svou cenu, ovšem na českém trhu trpí 996 stigmatem ošklivého a nejlevnějšího Porsche, které si kupují mnohdy zákazníci, kteří nemají reálnou představu o situaci. Netuší, že i 911 koupená bratru za 300 tisíc Kč v nějakém provinčním autobazaru vyžaduje servis jako jiné Porsche, a že náklady na pořízení srovnatelné s ojetou Škodou Octavia nejsou přímo úměrné provozním nákladům.“

Zdroj: archiv redakce

A nejde jen o náklady na pořízení v kontrastu s provozními náklady, zmatečně mohou působit ceny na německých prodejních serverech, nefunguje to tak, že levně koupená 911 generace 996 se pak prodá draze, protože na mobile.de jsou srovnatelná auta o desítky procent dražší než u nás. „Německý trh je s tím českým možná provázaný, ale jen jednostranně, český zákazník si může koupit Porsche 911 z Německa, ale Němec si do Čech pro ojetou 911 nepřijede, jsme stále vnímáni jako „východní“ trh s riziky, která není německý zákazník (až na výjimky samozřejmě) ochotný akceptovat,“ vysvětluje dále Jiří Kotyk z Porška. „Potenciální investice do levné 911 generace 996 s cílem prodeje se ziskem na německém trhu se pak může stát snadno prodělkem.“

Ono i prodat „draze“ 911 996 na českém trhu nelze, právě proto, že řada lidí vidí v 996 „levné“ Porsche. Tak to ale není, férová cena je dejme tomu kolem pěti set tisíc korun za slušný kus v obvyklé výbavě s odpovídajícím nájezdem. „Za tři sta tisíc, plus mínus, což není neobvyklá cena, koupíte auto, které si obratem řekne o servis za sto, dvě stě tisíc,“ dodává Jiří Kotyk.

Zdroj: archiv redakce

Automobily Porsche, i přes snahu o maximální kvalitu výrobce, jsou vozy jako každé jiné a jako takové trpí určitými neduhy, myslet si, že „mě se to netane“ by bylo bláhové. Jaké jsou nejčastější problémy u nejoblíbenějších modelů a generací na našem trhu? Tak třeba u Boxsteru a 911 generace 986 a 987.1 respektive 996 a 997.1 se děje to, že při déletrvajícím bočním přetížení nejsou schopné vratné pumpy z hlav vracet olej do vany. Konstrukce motoru „na plocho“ má svá úskalí. „Jedním z nich – a podle našich zkušeností je to nejčastější příčina selhání motorů u výše uvedených modelů – je potřeba zajistit vracení motorového oleje zpět do vany,“ popisuje detailně Jiří Kotyk, „to je u těchto motorů vymyšleno tak, že v každé hlavě je umístěna jedna vratná pumpa, která z nejnižšího místa hlavy olej kanálem vrací právě do olejové vany. To by bylo fajn, nebýt tyto pumpy poháněné z řemenic vačkových hřídelí. A protože řetězy časování jsou pro jednu stranu vpředu motoru a pro druhou vzadu, znamená to, že pumpy jsou umístěné v rozích motoru úhlopříčně proti sobě, konkrétně vlevo vpředu a vpravo vzadu. To znamená, že při průjezdu pravotočivé zatáčky pod plynem odstředivá síla tlačí olej do levé zadní části motoru, odkud se nemá jak vracet, až nakonec hlavní olejová pumpa začne sát naprázdno. A to se stane ve chvíli, kdy motor točí třeba 6000 otáček za minutu a je extrémně namáhaný, takže zbytkový olejový film dlouho nevydrží a dojde k narušení povrchu kluzných ložisek. Což se dříve nebo později projeví tak, že se kliková hřídel v místě poškození zadře úplně.“ Náklady přepočteno na peníze? V řádech desítek tisíc korun, pokud problém objevíte včas, dvě stě tisíc hrubým odhadem, pokud se motor zadře totálně.

Zdroj: archiv redakce

Problém s lokasilovými válci – zlé jazyky tvrdí, že Porsche od začátku výroby těchto motorů šetřilo na technologiích a zvolilo nevhodný postup lití bloku okolo tzv. lokasilových vložek válců. Jednak se kroutí, takže na všech starších motorech naměříte ovalitu válců v řádech několika setin, u prvních 986 a 996 válce navíc praskaly. A pak je tady „slavné“ IMS ložisko, což je reálně trochu menší problém, než by se podle internetových fór mohlo zdát, ale existuje. Porsche postupně používalo tři velikosti těchto ložisek, ale za celých 10 let, kdy motory řad M96 a M97 (netýká se motorů Mezger) do aut montovalo, nebylo schopné problém uspokojivě vyřešit. Jiří Kotyk z nezávislého servisního a prodejního centra Porška říká, že „hlavní nedostatek je použití krytého kuličkového ložiska s vlastní náplní v prostředí, kde je olej o teplotě až 120°C. Při demontáži sebenovějšího motoru nám vždy nějaké množství oleje z duté transmisní hřídele vyteče. A protože je z druhé strany utěsněná, znamená to, že protekl skrz ložisko i s jeho vazelínovou náplní.“

Další problém? Řetězy časování. „V žádných manuálech Porsche nenajdete informaci, zda a při kolika najetých kilometrech je dobré řetězy časování měnit,“ říká Jiří Kotyk z Porška.cz, „ale opravovali jsme 997S z roku 2005 s najetými 175.000 km, kde jeden z řetězů, pohánějících vačky praskl.“

Oka ojnic se natahují – opět, i motor s málo najetými kilometry má oka ojnic natažené nejméně o 3 setiny. Jako bezpečná míra se přitom berou setiny 2. A protože Porsche používá tzv. lámané ojnice, není je možné standardním způsobem opravovat.

Podíváme-li se na náklady čistě přes finance, tak v autorizovaném servisu Porsche zaplatíte za hodinu práce na klasických modelech zmiňovaných výše v článku 1590 Kč bez DPH (u vozů starých 7-9 let), v nezávislém servisním centru Porška vás hodina práce přijde na 790 Kč bez DPH z generací 996, respektive 990 Kč u 911 generace 997.

Zdroj: archiv redakce

Stále ještě nekončíme, jsou tady kromě provozních servisních nákladů také provozní náklady spojené se spotřebou. Ano, jsou tady naftová SUVčka a limuzíny značky s „příznivou“ spotřebou, ale o těch se právě teď nebavíme, jakkoli třeba Panamera si drží stále svou cenu, nejde vyloženě o investiční příležitost a u Cayenne je to ještě markantnější. Když už jsme ale uvedli velké SUV značky, tak třeba s přeplňovaným osmiválcem druhé generace pod sedmnáct litrů nepojedete. To u Boxsteru/Caymanu je to jiné, základní 2,7litrový šestiválec druhé generace umí jezdit se spotřebou kolem sedmi litrů, v průměru okolo deseti litrů benzínu, 911 generace 996 a 997 bez přímého vstřiku si řeknou o dvanáct, třináct litrů bez výraznějšího omezování. Ovšem platí, že spotřeba se odvíjí od jízdního stylu, takže pokud jezdíte stylem „nastaruju a plnej,“ nemůžete očekávat to samé, co řidič, který svým autem lehce pluje krajinou.

Chcete Porsche jako investici, a tak si ho nutně musíte pojistit. Nejprve je tady povinné ručení, kterému se nevyhnete a zde se podle objemu motoru snadno doberete částky, kterou zaplatíte – podívejte se na některou z online kalkulaček. A opět, Porsche není hatchback s litrovým tříválcem, i zde se pohybujeme v té nákladnější části spektra. Pak je tady havarijní pojištění, pojistka proti krádeži… Záleží na pojišťovně a daných podmínkách, ale není neobvyklé, že za roční pojistku Porsche Boxster generace 987 pošlete pojišťovně šedesát tisíc korun. U řady 911 to je pak o pár (desítek) tisíc ročně víc, a to stále nemáte záruku, že se při nějaké pojistné události svých peněz dočkáte, zvolíte-li chybně pojišťovnu. Tak například ze zkušenosti pojišťovna Allianz neplatí, co má. Modelová situace – pojistíte si u Allianz Porsche 911 generace 997 v hodnotě cca 1,2 milionu Kč na 1 milion Kč a pokud vám auto ukradnou, pojišťovna vám milostivě pošle s několika měsíčním zpožděním 800 tis. Za nás – Allianz ne, nebrat, nevěřit, nepojišťovat! Ne pokud nechcete namísto čerpání pojistného plnění investovat do soudních znalců a právníků.

Zdroj: archiv redakce

Závěrem tedy jednoduché shrnutí. Porsche je určitě vhodná značka pro investování volných financí, je nutné ale jednat s rozmyslem. Není vhodné koupit auto a nejezdit s ním, tím stroj zásadní trpí, nejhorší podle vyjádření vedoucího nezávislého servisu je vlastnit klasickou 911, nejezdit s ní, jen jednou za čas nastartovat a ujet pár kilometrů. Ideální je buď auto zakonzervovat, anebo s ním, což je úplně nejlepší, jezdit. U generace 996 platí, že levná auta mohou být záhy po pořízení drahá na servis, který nutně budou vyžadovat, a že prodat 996 z Čech do zahraničí na západ od nás může být obtížné (výjimkou jsou speciální edice a 996 Turbo). U generace 997 je zásadní nájezd, zákazníky je vnímána hranice najetých 100 tisíc kilometrů jako „magická,“ auta s menším nájezdem si drží vyšší cenu a jsou likvidnější než vozy s vyšším nájezdem. Hrozí zde rizika spojená s opravami motoru, jak bylo uvedeno, velmi vhodnou a žádanou alternativou, jak potvrdil vedoucí nezávislého servisu Porška, Jiří Kotyk, je najít si auto s poškozeným motorem a nechat si ho repasovat, pak máte záruku zgenerálkovaného stroje za cenu nižší nebo stejnou jako u auta pojízdného (cena nepojízdného Porsche 911 plus oprava v nezávislém servisu je menší než cena pojízdného klasického Porsche, s rizikem nečekané opravy). Staršími generacemi, 993 či 964 se budeme zabývat v některém z dalších článků, protože ty samozřejmě také platí za výtečné investiční vozy, ale za jiných podmínek než u modernějších generací 996 a 997. U původních vzduchem chlazených strojů z osmdesátých a sedmdesátých let je pak situace zase trochu odlišná a i to zpracujeme v samostatném článku.

Zdroj: archiv redakce