Porsche Cayman R

• Dynamika 9

• Chování na silnici 10

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 7

• X-Factor 10

• Celkové hodnocení 8.8

RADOSTI
Divoký motor; ostrá a přesná převodovka PDK; bravurní jízdní projev na silnici i na okruhu; nižší hmotnost a  vyšší výkon než u Caymanu S; rozumná cena

ZLOSTI
Standardní brzdy při brutální zátěži mírně zvadnou; silný valivý hluk na dálnici; proč se nejmenuje RS?

Tohle auto nemělo nikdy přijít na svět. Když Porsche před šesti lety uvedlo na trh „Boxster s pevnou střechou“, všichni z něj cítili pečlivě vykalkulovaný odstup od 911. Cayman jako model ze vstupní řady nesměl a nemohl být rychlejší, zábavnější nebo prostě lepší než ikonická devětsetjedenáctka, ačkoliv měl oproti ní vrozenou výhodu příznivějšího rozdělení hmotnosti. Automobilové časopisy i fanoušci od začátku hojně spekulovali na téma ostřejšího Caymanu ve stylu „Rennsport“, ale Porsche takové úvahy neúnavně odmítalo. Až doteď.

Cayman R je zatím nejradikálnější intepretací řady Boxster/Cayman: lehčí (o 55 kg), výkonnější (o 10 koní) a  ostřejší (jak dokládá těžiště snížené o 22 mm). Autoweb.cz měl to potěšení zúčastnit se jako jediný česky psaný internetový magazín mezinárodní prezentace na španělském ostrově Mallorca a zjistit, zda tyto modifikace udělaly z Caymanu juniorskou GT3 RS. Porsche Cayman R: Cayman na dietě
Jak se na správné „leicht“ Porsche sluší už od dob ikonické Carrery 2.7 RS, Cayman R signalizuje svoje druhové zařazení dost jasně na to, aby ho praví porschefilové rozeznali na první pohled, ale před nezasvěcenými zůstal nepoznán. Sedí o 20 mm blíž k silnici, vzadu má namísto vysouvacího spoileru relativně decentní, ale přece jen nepřehlédnutelné napevno montované křídlo a černé lemování předních světel mu dává zlověstný pohled. Můžete ho mít v  jakékoliv barvě ze standardního vzorníku Porsche, ale v zelené „peridotmetallic“ a na černých kolech vypadá úžasně. Zatímco běžný Cayman působí z některých úhlů trošičku zavalitě, verzi R s nižším postojem a zadním křídlem obklopuje vizuální drama hodné malého superauta.

O vzhled tady ovšem jde snad až na posledním místě. Porsche jsou odjakživa auta od inženýrů, nikoliv auta od designérů, a modifikovaná karoserie Caymanu R se pyšní o 15 procent menším vztlakem vpředu a dokonce o 40 procent vzadu. Už když vezmete za kliku dveří, víte, že usedáte do výjimečného Caymanu. Dveře jsou totiž vyrobené z hliníku, stejně jako u 911 Turbo, a jejich lehkost je v ruce znát. Aby také ne, když váží o sedm a půl kilo méně než ocelové dveře Caymanu S! Celková úspora tak dělá výrazných patnáct kilogramů. Odlehčená jsou i desetipaprsková devatenáctipalcová kola. Porsche o nich tvrdí, že při hmotnosti celé sady 40 kg jsou to nejlehčí kola z celé jejich nabídky.

Dalších dvanáct kilo ušetří skořepinová sedadla s karbonovou kostrou a nějaké to deko k dobru získali konstruktéři odstraněním detailů jako stínicí štítek nad přístrojovým panelem, dveřní kapsy nebo držák nápojů – to všechno byste v Caymanu R hledali marně. A pokud vám není líto dávat peníze navíc, můžete si (za 1904 eur) objednat dokonce i speciální, menší a lehčí akumulátor.

Ne všechny snahy o úsporu hmotnosti ale vyznívají zcela upřímně. Rádio a klimatizace (minus 15 kg) se dodávají na přání – a řekněme si na rovinu, že každý realisticky uvažující zákazník si je do svého Caymanu R pořídí. A textilní poutko místo kliky dveří je sice detail se slavnou historií, ale v autě, do kterého si můžete doobjednat navigaci, Bluetooth a další luxusní vymoženosti, se jeví poněkud teatrálně. Většina Caymanů R tak bude nejspíš vážit aspoň o dvacet kilo víc, než činí oficiálně uváděná hmotnost 1295 kg.

Dvouspojková sedmistupňová převodovka PDK, o níž bude ještě řeč, přidá dalších 25 kg, ale v kombinaci s paketem Sport Chrono, jehož součástí je i launch control, zkrátí akceleraci 0-100 km/h ze standardních 5,0 l na 4,7 s. To za těch pětadvacet kilo, navíc umístěných nízko u zadní nápravy, stojí, co říkáte?Porsche Cayman R: Za volantem
Je poslední únorová sobota. Slunce se ještě nevyhouplo nad obzor, ale Caymany seřazené před hotelem Hilton jsou připravené vyrazit. Než se novináři nasnídali, realizační tým ve stanu za hotelem auta předehřál, takže teploměr vody teď ukazuje 85 stupňů. Typické Porsche. Spustit zadek přes pevnou bočnici skořepinové sedačky není příliš pohodlné a musíte si zvyknout i na nenastavitelný sklon opěradla. Později se víc než důkladně přesvědčíme, že to ničemu nevadí – pozice za volantem je bezchybná a vedení trupu příkladné, což je dáno nejen tvarem skořepiny, ale i potahem z alcantary, na kterém při brzdění nekloužete dopředu. Odlehčení sedadel v úrovni lopatek jednak vypadá dobře, ale hlavně šetří hmotnost a přivádí vzduch k místům, z nichž se při rychlé jízdě na klikatých silničkách řine pot.

Alcantarou jsou potaženy také dveřní výplně, stropní čalounění a především volant. Semiš místo kůže po bříšky prstů je možná jen detail, ale přece dokáže způsobit, že se okamžitě začnete cítit trochu jako v závodním autě. Porsche si zaslouží pochvalu za to, že na rozdíl od BMW nepodlehlo kontraproduktivní módě zbytečně masivních věnců a  opatřuje své modely včetně těch nejsportovnějších jednoduchými, jen přiměřeně silnými volanty.

První kilometry trasy nás vedou rovinatou východní částí ostrova, kde se úzké cesty táhnou mezi nepřehlednými kamennými zídkami a ospalý ranní provoz se mísí s nedočkavými cyklisty, kteří se sem stahují z celé Evropy. Nejspíš si hrají na Vueltu – jezdí ve skupinkách takovým způsobem, že bezohledně blokují celý jízdní pruh. To není ten pravý čas a místo pro objevování nejhlubších zákoutí dynamického potenciálu ostrého Caymanu. Můžeme ale obdivovat strukturální tuhost auta. Dotace z Evropské unie do této části ostrova očividně zatím dorazit nestihly (a  jak to v EU vypadá, už ani nestihnou), takže povrch místních cest má k idylickému stavu kontinentálního Španělska daleko. Přestože verze R dostala kromě zkrácených pružin také tvrdší tlumiče a stabilizátory, díky nesmírně pevné karoserii a malým neodpruženým hmotám je kvalita jízdy mimořádně dobrá. Tohle umějí inženýři z Weissachu jako málokdo.

Při tomto poklidném způsobu jízdy, ve výchozím režimu řídicí jednotky (tlačítka Sport a Sport Plus necháváme prozatím na pokoji, stejně jako řadicí tlačítka převodovky PDK), je Cayman R příjemný cestovatel. Plynový pedál nakalibrovaný tak, že řidič nevnímá jízdu legálními rychlostmi jako nesnesitelné utrpení, je další z detailů, které jsou ve světě Porsche tak běžné, jako jsou vzácné mimo něj.

Zatímco s kolegou z časopisu AutoTip analyzujeme v rušném ranním provozu nečekané cestovní kvality nejostřejšího Caymanu, itinerář nás provede městem Andratx a cesta začíná šplhat do kopce. Kde je to tlačítko Sport? Plochý šestiválec 3,4 l dává díky vylepšenému výfukovému potrubí a doprovodné rekalibraci řídicí jednotky o deset koní víc než v Caymanu S. Jedná se tedy o stejný motor jako v Porsche Boxster Spyder. Tři sta třicet koní dnes nezní jako mnoho, ale je třeba mít na paměti, že ještě v roce 2008 se takovým výkonem nemohla pochlubit ani základní Carrera! A nehledě na čísla, musel bych dlouho vzpomínat, kdy naposled jsem řídil auto s tak spontánně prudkou reakcí na plyn. Za čtyřmi tisíci otáček, kdy křivka točivého momentu překoná povinný emisní útlum a stoupá vzhůru stejně prudce jako silnice před námi, začne motor hltat vzduch s nezkrotnou energií a střelka otáčkoměru vystřelí po své dráze za doprovodu chroptícího sání, kvílících rozvodů a hudrajícího výfuku. Akustické představení je o to působivější, že se odehrává přímo za vašimi hlavami a  v jeho nepředstírané mechanické přímočarosti je cosi téměř italského. Udávané zrychlení 0-200 km/h za rovných sedmnáct sekund působí v tu chvíli naprosto uvěřitelně, ale ještě lepší je naléhavá, téměř frenetická touha motoru šplhat znovu a znovu nad sedmitisícovou rysku. Během několika sekund akcelerace na plný plyn vám Cayman R odvypráví o morální nadřazenosti atmosférického plnění nad přeplňováním víc, než by dokázala mnohasetstránková vědecká studie.

Asfaltka šplhá nahoru skalnatým pobřežím a bez oddechu mění směr doleva-doprava-doleva, jak to umějí jenom silnice v zemích západního Středomoří. Ani při maximálním nasazení tady člověk po většinu času nepřekračuje rychlostní limity, protože jednoduše není kde. Cayman je v takovém terénu jako doma: Kde velká sportovní auta děsí řidiče svojí neodhadnutelnou šířkou, drobné Porsche se díky nevelkým rozměrům a  přehledné karoserii nechá vést po této horské dráze stejně snadno jako Clio Williams. Výhled přes relativně kolmé okno a mělkou palubní desku na charakteristické boule předních blatníků ve skutečnosti dost připomíná ikonickou 993, která byla menší a kompaktnější než současná devětsetjedenáctka řady 997.

TIP: Přečtěte si článek Nové Porsche 911 – únik informací na partnerském webu SuperSports.cz

Jak se sžívám s autem, tempo narůstá. Bubnující kaménky v podbězích prozradí při každém brzdění, že asfalt, po kterém jedeme, má do čistého daleko, ale Cayman jako by o tom nevěděl. Má fantastické řízení – v počáteční fázi oblouku nikdy nemusíte hádat, kolik přilnavosti je v daném okamžiku na předních pneumatikách k dispozici. Díky motoru umístěnému uprostřed mění Cayman R směr s neuvěřitelnou samozřejmostí a vynikající tlumení zachovává klid karoserie bez ohledu na klopení silnice, propadlou krajnici nebo roletu shrnutého asfaltu přímo ve vrcholovém bodě zatáčky. Sériově montovaný samosvorný diferenciál se při razantním výjezdu zakousne a nechá auto pořádně se opřít o vnější zadní kolo, ale pokud zacházíte s volantem tak, jak máte, to znamená zlehka, skvěle vyvážené řízení vám pomůže kontrovat naprosto intuitivně. Jde to víceméně samo, stačí opřít se levou nohou pevně do opěrky a  vědomě tlačit lopatky do sedadla, aby paže zůstaly uvolněné.

Aby bylo jasno, o driftování řeč není. Na to má Cayman příliš mnoho trakce a autor těchto řádek příliš málo odhodlání. Mám na mysli ten delikátní způsob opuštění zatáčky, kdy auto jako by „stálo“ na vnějším zadním kole, zatímco vnitřní přední kolo je odlehčené a  volant ukazuje rovně nebo jen velmi lehce proti směru zatáčky. Tohle žádné auto s motorem vpředu nikdy umět nebude, ať už má poháněnou kteroukoli nápravu.Těžko si představit, proč bych na takto náročné silnici měl chtít manuální převodovku. PDK ve sportovním režimu řadí s téměř stoprocentní spolehlivostí a pokud přece jen na brzdách před zatáčkou váhá víc, než se vám zdá potřebné, není nic jednoduššího než levým tlačítkem vydat pokyn – podřazení proběhne prakticky okamžitě. Opravdu, ještě ani nesundáte bříška prstů z řadicího tlačítka, a z trojky je dvojka. Při řazení dolů dává řídicí jednotka rozkošné meziplyny a při řazení nahoru zase nechává proniknout do výfuku pár kapek nespáleného benzínu, takže Cayman pokaždé zaklokotá jako závodní auto.

Nepamatuji se, kdy naposled mě jízda autem na silnici tak pohltila, takže odmítat PDK s poukazem na chybějící pocit vtažení do akce je v tomto případě nesmysl. I později na závodním okruhu se PDK ukazuje jako lepší volba. Samozřejmě, s manuálem má člověk ten elitářský pocit, jaký zná a miluje každý, kdo umí při brzdění na konci rovinky podřazovat 4-3-2 s přesnými meziplyny, ale ješitné uspokojení z této staromilské řidičské dovednosti by vám nemělo zabránit všimnout si, o kolik jste pomalejší a méně přesní než s PDK. Ruční řazení je prostě spousta práce a spotřebovává mentální kapacitu, kterou by mohl mozek investovat do brzdění a volby správné (to znamená co nejvyšší) nájezdové rychlosti. Sedmistupňový automat navíc může mít kratší stupně: na dvojku jede 110 km/h a na trojku 150 km/h, což oproti „manuálním“ 120 a 170 km/h znamená prudší akceleraci v nejpoužívanějších rychlostech.

A propos okruh. Když už automobilky jako Audi, BMW a další zařadí do programu prezentace některého ze svých sportovních modelů také jízdu na závodní trati, vždycky to bývají jiná auta, než kterými se na místo přijelo. Jízdy bývají rozdělené do stintů po třech až pěti kolech, hlavní rovinka je pro jistotu zpomalená retardérem z kuželek a poslední kolo je vždy povinné „chladící“. Někde se dokonce jezdí za zaváděcím vozem. Ne tak u Porsche. Na okruh jsme vyrazili těmi samými auty, která právě absolvovala náročnou trasu v horách, mohli jsme si je vyměňovat dle libosti a každému bylo dovoleno absolvovat tolik kol, co hrdlo ráčí – třeba i dvacet najednou. A jestli pořadatelé chtěli, abychom ponechali stabilizační systém zapnutý (což na prezentacích také bývá pravidlem), zapomněli nám o tom říci. Takový přístup k okruhové části prezentace svědčí o důvěře, jakou inženýři Porsche chovají ke konstrukční integritě svých produktů. Ale zpátky do hor.Náš Cayman R nemá příplatkové keramické brzdy a levý pedál oproti prvním kilometrům poněkud zgumovatěl, nikdy však úplně nezměkne – ani když na vrcholu průsmyku mezi městy Llac a Caimari požádám kolegu, na jehož část trasy tento úsek připadl, o přestávku, abych si tuhle neuvěřitelnou silničku dopřál sám. Je jako malé Stelvio – série superúzkých „jedničkových“ serpentin, spojených rovnými či mírně zakřivenými úseky o délce maximálně několika desítek metrů. Cayman R je ve svém živlu. Dychtivě stáčí svůj lehký čumák k apexu, silou motoru si pomáhá utáhnout stopu na výjezdu a v jeho reakcích se projevuje ta vzácná absence „sádla“, jejímž výsledkem je téměř rallyová přesnost ve směrovém vedení i ve vertikálních pohybech karoserie. Na okruhu auto nadchne, ale tady na silnici jednoduše září.

Vypínat elektronickou stabilizaci PSM je i při takto intenzivním nasazení zbytečné. Systém je nastavený tak skvěle, že ve sportovním režimu ponechává řidiči až do nějakých 70 km/h prakticky volnou ruku. Pravidla hry jsou jasná – dokud držíte plyn a točíte volantem tam, kam máte, elektronika si hledí svého. Na silnici i na okruhu jsem sice z povinnosti vyzkoušel „s“ i „bez“, ale „s“ nebylo o nic horší, pomalejší ani méně zábavné. Po čase jsem si opět potvrdil, že Porsche Stability Management je pravděpodobně nejlepší software svého druhu na dnešním trhu.

Závěrečná část testovací trasy vede opět obydlenými oblastmi ve východní části ostrova, což nám dává příležitost zvolnit a zamyslet se nad tím, kam vlastně Cayman R v hierarchii Porsche patří. Přestože papírové údaje říkají něco jiného, pocitově je nejen podmanivější, ale také rychlejší než základní 911 Carrera. Zatímco ta ale vyjde na 2 326 000 Kč, Cayman R má cenovku 1 799 000 Kč. Je tedy jenom o osmdesát sedm tisíc dražší než Cayman S – samozřejmě předtím, než si pořídíte keramické brzdy, převodovku PDK nebo další lákadla z katalogu příplatkové výbavy. Duch Porsche „Rennsport“ nebyl nikdy tak dostupný.

Porsche Cayman R: Verdikt
Porsche Cayman R je mnohem víc než jen Cayman optimalizovaný pro nasazení na závodních okruzích. Za cenu hluboko pod úrovní nejlevnější devětsetjedenáctky v něm dostanete punc výjimečnosti, étos i estetiku „leicht“ porschí a především opravdovou radost z jízdy tam, kde jí ostatní mají jenom plná ústa. Jen jedna věc mi nejde na rozum – to modelové označení. Rennsport se v Zuffenhausenu už od roku 1972 zkracuje do dvou písmen, z nichž to druhé je v názvu Caymanu R podezřelé svou absencí. Jako by si u Porsche ponechávali k něčemu prostor…

Jirka Červenka

Měření a technické údaje