Za těch zhruba 13 let, kdy tuto práci dělám, jsem už řídil leccos. Neříkám to proto, abych se chlubil, ale abych uvedl příběh tohoto vozu do kontextu.
Nějaká ta Ferrari, Lamborghini a Porsche. Pár závoďáků a juniorskou formuli Renault 2.0. Několik historických kousků, po kterých jsem vždycky toužil. A spoustu více či méně vzrušujících aut z řad mainstreamu. Myslím, že mohu být se svými „zářezy“ spokojený, ačkoliv pár nesplněných snů pořád ještě mám.
Především z řady veteránů, protože srdíčko mě táhne hodně do historie, ale i nějaký ten moderní super- a hypersport. Chtěl bych projet třeba Pagani Zonda, McLaren F1 nebo Lexus LFA, ale tam je mi jasné, že o tom mohu leda tak snít. A také mě vždycky lákalo Bugatti Veyron.
Ani ne tak Chiron, který je ještě výkonnější a rychlejší, ale Veyron je taková klasika, technologický zázrak a první z ranku exkluzivních hypersportů, který naprosto změnil pravidla hry. Také jsem vždycky chtěl zažít, jaké to je, když vás zatlačí 1 001 koní a zrychlení z nuly na stovku za 2,5 sekundy. To je ale takový ten sen, který se prostě nikdy nemůže naplnit, pokud nemáte za hodně dobrého kamaráda hodně bohatého člověka nebo nejste privilegovaný britský, americký či německý novinář nebo youtuber.
V dnešní době už není ani tak složité alespoň načuchnout k tomu, jaké to je řídit přes tisíc koní a zažít stovku za dvě a půl sekundy. Kdejaký elektromobil má podobný výkon i zrychlení a takový Nissan GT-R vám dokázal vymáčknout oči z důlků už před 15 lety. A vůbec nejsnazší a nejlevnější řešení je zajít si do některého z evropských zábavních parků a nechat se vystřelit na horské dráze.
A pak se to stalo.
Úplnou náhodou jsem dostal možnost alespoň na chvilku vyzkoušet jedno z nejvýkonnějších, ne-li vůbec nejvýkonnějších sériových aut na světě. A také jedno z nejdražších.
Nestává se totiž každý den, a vlastně takový den nastane, hádám, tak skutečně pouze jednou za život, abyste se mohli nejen podívat, nejen posadit, nejen svézt na spolujezdci, ale dokonce vlastnoručně řídit takové auto. Auto s výkonem 1 900 koní, točivým momentem 2 340 Nm, teoretickou maximální rychlostí 420 km/h a s hodnotou 2,5 milionu eur!
S takovými parametry se pojí také ohromná zodpovědnost. Jestli tomuhle autu byť jen škrábnu lízátko, tak to do konce života nesplatím...
Co čert nechtěl, podmínky na silnici zrovna nejsou příznivé. V Čeladné, v samém srdci Beskyd, kde sídlí zastoupení značky Automobili Pininfarina nejen pro Českou republiku, ale celou střední Evropu, se honí mračna, padají dešťové kapky pichlavé jako jehličky, tři stupně na teploměru připomínají spíš prosinec a na autě jsou nazuté okruhové pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup 2, které mají v těchto podmínkách vlastnosti asi jako žvýkačka vytažená z mrazáku.
Tohle smrdí průšvihem.
Chtíč a touha po poznání, jaké to je řídit takhle exkluzivní auto, je ale silnější, a tak nastupuji na svoji snad nejtěžší jízdu života. Takhle obrovskou porci zodpovědnosti jsem na svých bedrech a zároveň až nadpozemskou moc pod pravou nohou nikdy necítil.
Hranice mezi pocitem pána boha, který má tu moc protočit zeměkouli v protisměru, a momentem, kdy ani pán bůh ty rozštípané třísky karbonu neslepí dohromady, je velice, velice tenká.
Ještě nikdy jsem neřídil nic, co překračuje nejen magickou hranici tisíce koní, ale atakuje rovnou druhou tisícovku. A něco, u čeho můžete výkon udávat v megawattech. Vždyť to má 1,4 MW! Řekněte si to nahlas. Jedna celá čtyři desetiny megawattu. Zní to až mysticky.
Počítání v jednotkách určených spíš pro jaderné bloky přitom není mimo mísu. Pardon, to jsem vám ještě neřekl?
Pininfarina Battista je totiž elektromobil. Přesněji elektrické hyper gran turismo. Vpřed (a kolikrát i hezky do strany) jej pohání rovnou čtveřice elektromotorů, jeden pro každé kolo, přičemž je energií „krmí“ akumulátor o kapacitě 120 kWh, s nímž slibuje teoretický dojezd až 476 km.
Umístěný je ve tvaru T ve středovém tunelu, co nejníž, aby zajišťoval perfektně nízké těžiště a rozložení hmotnosti. Ta nepřekračuje relativně rozumnou mez dvou tun. Jen pro srovnání, Battista není o moc těžší než Chiron, abychom zůstali doma, nebo těžší než obyčejný elektromobil jako třeba Volkswagen ID.3 GTX. Přitom výkon má víc než šestinásobný! Pořád vám to hlava nebere? Zkuste si představit tři Audi RS 6 Avant.
Rovných 1 900 koní a 2 340 Nm putuje přes jednostupňovou převodovku na všechna čtyři kola v poměru 40:60 ve prospěch zadní nápravy. Na stovku zrychlí oficiálně za 1,89 sekundy, 300 km/h za šílených 10,49 sekundy. To je jako normální Octavia na stovku. A maximální rychlost je elektronicky limitovaná na 350 km/h. V elektrickém autě!
Maximálka by teoreticky mohla dosahovat až 420 km/h, vývojáři ale rychlost omezili čistě kvůli praktičnosti. Ne že by to Battista nezvládla, nicméně takové rychlosti už vyžadují instalaci pneumatik, na nichž jezdí právě třeba Bugatti, zatímco s omezovačem je možné použít „obyčejnější“ pneumatiky s dostupnějším rychlostním indexem.
Filozofií značky Pininfarina je totiž, paradoxně, dostupnost. S cenovkou startující na 62 milionech korun si řeknete, co to plácám za nesmysly, pochopitelně pořizovací cena není pro každého. Nicméně výrobce chce zákazníkům život s Battistou co nejvíce usnadnit.
A vedle relativně krátké dodací lhůty oproti jiným exkluzivním značkám myslí i na takové detaily, aby zákazníci třeba dlouho nečekali na nové pneumatiky, když chtějí v sezoně jezdit. Nebo aby existoval rozumně dostupný rozměr zimního obutí. Battistu totiž není problém používat celoročně.
Z tohoto důvodu nešli v Pininfarině prvoplánově za co největší senzací, ale chtějí zákazníkům co nejvíce usnadnit život s autem. Šéfdesignér Dave Amantea, jenž sám vlastní velmi praktický supersport, jakým je Audi R8 první generace, Battistu přirovnává právě k tomuto vozu mezi elektrickými hypersporty.
Snadnému používání nahrávají i takové drobné detaily, jakým je např. nabíjecí zásuvka na zádi vozu. Z legislativního a homologačního hlediska je to obrovský technický problém, jenž si vyžádal dva „zbytečné“ crash testy takto exkluzivního a drahého auta navíc. Jenže zákazníkům to velmi usnadní život, když se nemusejí strachovat o to, že si kabelem trčícím ze zásuvky někde na předním blatníku poškodí lak karoserie. Navíc auto musíte vždycky parkovat zadkem k nabíjecí stanici, takže pokaždé, když k němu přicházíte, se na něj můžete dívat zepředu. A všichni milujeme pohled přímo do očí, když jdeme ke svému autu.
Moc pěkným detailem, o němž si napoprvé řeknete, že je lacinou znouzecností, je umístění nádržky ostřikovačů v podběhu pravého předního kola. Je to však další z řady chytrých řešení, která si vyžádal vývoj. Vzhledem k tomu, že je nejen monokok, ale také celá karoserie vyrobená z karbonu, bylo by složité vyrobit servisní dvířka pro nádržku na přední kapotě, tak putovalo hrdlo nádržky do podběhu. Je to jednoduché, elegantní a vtipné řešení, kdy stačí jenom vytočit kola do plného rejdu, odšpuntovat zátku a nalít kapalinu. Simply Clever bledne závistí...
Zajímavostí je, že můžete volit také mezi pneumatikami Michelin Pilot Sport 4 S a Pilot Sport Cup 2. Výrobce chtěl dodržet čistě italský rodokmen a obout pneumatiky Pirelli, nicméně na žádost samotných potenciálních zákazníků zvolil obecně oblíbenější francouzské pneumatiky.
Jinak většina dodavatelů pochází z rodné země. Sedačky jsou od Sabeltu a pochopitelně také 350mm karbonové brzdy od Bremba. Podvozek potom pochází z dílen německé značky KW. A nezmínil jsem, že technologickým základem je chorvatský Rimac, jenž v současné době disponuje snad tím nejlepším, co ve světě elektromobilů existuje.
Pininfarina Battista ovšem není „jenom“ dalším z řady dodavatelských projektů slavné italské karosárny. Tohle je totiž svébytný a úplně první samostatný vůz značky Pininfarina, dávno splněným snem o svém vlastním autě.
Proč padla volba právě na elektrický pohon, když vzhledem k bohaté historii a zemi původu by nejvíc sexy řešením byl točivý atmosférický vidlicový dvanáctiválec? Protože jako svoji prvotinu chtělo Pininfarina nejen něco opravdu exkluzivního, ale zároveň to nejlepší, co současné technologie umožňují. V 70. letech by to pravděpodobně byla právě třeba V12 od Giotta Bizzarriniho, dnes je to však elektrická technika Mate Rimace.
Pininfarina Battista tak není elektrická z ekologického přesvědčení, ale čistě za účelem dosažení těch nejúchvatnějších dynamických schopností. Samotný výrobce přiznává, že si nechce nutně budovat image ekologického výrobce hypersportů ve stylu Tesly a připouští, že pokud to bude dávat smysl, případné další auto může klidně pohánět motor V12. Nebo že by Mate svolil k V16 z Bugatti Tourbillon? Nic není nemožné...
Tohle auto si tak určitě nezaslouží okamžité odsouzení za to, že je poháněné elektřinou, ale naopak právě nekončící obdiv, jakých schopností díky tomu dosahuje. Puritánům tu jistě bude chybět cvrkot dvanácti válců a řinčení tenkých stěn titanového výfuku, a sám mezi ně patřím, na druhou stranu se musím hluboce uklonit tomu, že se Pininfarině podařilo hned při své premiéře stvořit umělecké dílo nejen na pohled, ale také po jízdní stránce.
Popisovat vzhled karoserie není potřeba, ostatně svůj obrázek o designu si udělá každý sám. Osobně se mi hodně líbí pohled zezadu, kdy vůz vypadá jako nějaká stíhačka ze Star Wars. A ta dlouhatánská zrcátka... perfektní!
Auto v reálu působí opravdu hodně masivním, širokým a rozkročeným dojmem. Jako opravdový hypersport, žádná hračka z kinder vajíčka.
Křídlové dveře otevírající se do oblak působí impozantně a už nastupování přes široký karbonový práh je zážitkem, který vám zvedne tep.
Interiér je poměrně stísněný, ale působí útulně a je neskutečně krásně vyrobený. Kůže tu má nádhernou patinu, hezky to tu voní a zejména na otočné ovladače jízdních režimů a voliče převodovky je radost sáhnout.
Poctivé řemeslo doplňuje moderna v podobě tří displejů. Malý centrální ukazuje rychlost, kterou ale stejně nestíháte sledovat. Větší displeje po stranách potom suplují multimediální systém. Např. sedačky a zrcátka nastavujete dotykově přes displej.
Jízdní režimy nabízí Battista čtyři a mají krásně lyrické italské názvy.
Calma (klidná) je jakýsi eko režim a nabízí nejdelší dojezd s výkonem omezeným na 500 kW, točivým momentem 1 170 Nm a maximálkou 200 km/h.
Pura (čistá) nabídne lehce přes 1 000 koní (745 kW), 1 380 Nm a maximálku omezenou na 280 km/h. Je to režim podobný běžnému komfortu pro většinu přesunů.
Energica (energická) je ekvivalent sportovního módu a disponuje výkonem 1,1 megawattu (strašně mě baví to říkat v megawattech), točivým momentem 1 840 Nm a plnou maximálkou 350 km/h. Jemně ztuhne také řízení a tlumiče, naopak dosud velmi silná rekuperace se zmírní.
Furiosa (zuřivá) poskytne maximální výkon 1 900 koní, 2 340 Nm, 350 km/h a benevolentnější zásahy kontroly trakce. Po čemž dnes opravdu netoužím.
Caracttere (osobnost) potom nabízí tradiční možnost individuálního nastavení jednotlivých aspektů.
Volant je poněkud tlustý, ale dobře padne do ruky, trendy je potom přesunutí většiny ovládání na jeho plochu ve stylu Ferrari. Najdete tu tlačítka blinkrů, stěračů nebo třeba výškové nastavení podvozku pro bezpečné přejíždění retardérů či nerovností, což je funkce, kterou zejména na českých silnicích potřebujete často.
V naší domovině oceníte také poměrně komfortní odpružení, které mění svoji tuhost na základě jízdních režimů a i nejostřejší režim udržuje pohodlí na velmi přijatelné úrovni. S mírně rozbitou okreskou si potom tlumiče poradí s naprostým přehledem.
Pokud bych to měl přirovnat k nějakému hmatatelnějšímu a přízemnějšímu pocitu, hodně mi tohle auto svým přívětivým projevem připomíná takové BMW i8.
Auto na řízení působí zprvu velmi širokým dojmem, což umocňují ještě navíc krásně uchycená zrcátka na dlouhých nožičkách. Postupem času si ale zvyknete a Battista se pocitově trochu scvrkne, abyste ji mohli zatočenou silnicí vodit sebejistě a s přehledem.
Víc než rozměry auta mi sebedůvěru berou ledově studené „kap dvojky“ na ledově studeném asfaltu v ledově studeném dešti, kterým prostě na přední nápravě nevěřím. Řízení je však příjemně lehké, ostré a přesné a v těchto nelehkých chvílích poskytuje dobrou představu o tom, co se děje s pneumatikami.
Brzdy jsou tuhé, perfektně dávkovatelné a nesmyslně lehce nabytou rychlost krotí mocně. Rekuperace je ve dvou základních režimech velmi silná, takže při běžné jízdě je ani moc nepotřebujete, naopak reakce na plynový pedál, zejména v nejzuřivějším jízdním režimu, je velmi, velmi, velmi ostrá. Zejména na zmáčeném povrchu musíte k plynovému pedálu přistupovat s hlubokým respektem a sebeovládáním šaolinského mnicha.
Jak silnice postupně mírně vysychají, dovolím si trochu víc a na několik málo okamžiků vyzkouším i plný plyn s maximální dávkou výkonu. Přestože kontrola trakce pracuje v laxnějším režimu, zadní kola se statečně drží a neproklouznou, nicméně všechna ta energie se nezadržitelně potřebuje uvolnit a provlní celým autem.
Battista však míří rovně a stabilně, aniž by měla tendenci vás klepnout přes prsty nebo se vás snažila zabít. Hlavně nesmíte zbytečně moc korigovat volantem, musíte jenom držet rovně a důvěřovat elektronice. Nejhorší je smrt z vyděšení. Když nevysrabíte, odmění se vám vlastně relativně krotkým chováním.
V zatáčkách potom musíte mnohem opatrněji s plynem, protože sebemenší nesprávná interakce s pravým pedálem může vyústit ve velmi horkou chvilku. Co do hmotnosti vás ale auto nevypeče a i díky mocným brzdám a skvělému vyvážení působí mnohem lehčím dojem, než ve skutečnosti je, a ochotně se stáčí do oblouků.
Opravdovým strašákem a vlastností, ze které musíte mít respekt, je nadpozemská schopnost nabírat rychlost. Když už najdete trakci a odvážíte se zadupnout plyn do koberečku, sedačka vás zatlačí tak enormní silou, že to prostě ani nejde popsat.
Nechci se uchylovat ke klišé jako když do vás nabourá vlak nebo vás někdo přetáhne lopatou po hlavě, prostě to nejde popsat. Tohle musíte prostě zažít. I když vím, že je to velmi knížecí rada. Energie, kterou vás sedačka zatlačí, je enormně surová, a tempo, které nabíráte, naprosto šílené. A neutuchající až někam k maximálce.
Jedna velmi zvláštní a nečekaná emoce, kterou jsem v autě při akceleraci ještě nikdy nepocítil, ovšem nastala. Už jsem zažil, že mi auto opravdu odkrvilo mozek, ale tohle mi navíc ještě přivodilo citelně bolestivé píchnutí u srdce. Jako když se něčeho opravdu leknete, ale ne z vybafnutí, ale spíš z nezvratného průšvihu. Jako když ve vás hrkne. Ale fakt pořádně!
Tenhle zvláštní koktejl enormního vzrušení a výbuchu euforie je ale natolik opojný, že vám nedovolí povolit pravou nohu. Prostě musíte držet dál, protože tenhle pocit si chcete vychutnat co nejdéle. Jenže v kulisách skutečného světa, v němž jste velice smrtelní, a hlavně také všichni okolo, můžete jen pár sekund. Možná ani to ne.
Opravdu jenom chviličku, protože z ničeho nic najednou letíte 250 km/h a ani nevíte jak. Jenže vy chcete víc a víc a víc, jako feťák svoji další dávku. Je to extrémně opojné a zároveň to vyžaduje nesmírnou dávku sebekontroly a zodpovědnosti.
Pininfarina Battista zvládne čtvrt míle za 8,55 sekundy s cílovou rychlostí 270 km/h. Až budete někdy stát na běžecké trati, zkuste si ji představit nataženou. Nebo na rovném úseku dálnice, až uvidíte od jednoho půlkilometrového žlutého milníku k druhému. Tak u něj letíte tři sta! Mimochodem je Battista nejrychlejším produkčním autem na čtvrt a půl míle.
Život mě naučil, že v nejlepším se má přestat, a naštěstí také čas, který mám pro řízení tohoto skvostu vymezený, se nezadržitelně blíží svému konci.
A stejně, jak mě drtivá akcelerace a přátelská ovladatelnost omámily, tak cítím neskutečnou úlevu na duši, že je tahle pekelná jízda, v dobrém slova smyslu a při vší úctě k tomuto stroji a jeho tvůrcům, úspěšně za mnou.
Nikdy v životě jsem nechtěl víc řídit dál a zároveň vystoupit.
Řídit Pininfarinu Battista je velice unikátní zkušeností a jsem hluboce vděčný osudu, že se mi tolik poštěstilo. Takové auto jsem řídil poprvé a s pravděpodobností hraničící s výhrou ve sportce také naposledy. Taková šance se prostě nikdy nezopakuje.
Ale jedno vím určitě. Kdybych ten jackpot snad někdy trefil, mám celkem jasno, jak bych s ním naložil.
