Peugeot RCZ R (2014)

• Dynamika 10

• Chování na silnici 10

• Provozní náklady 9

• Praktičnost 9

• X-Factor 10

• Celkové hodnocení 9.6

RADOSTI
Úžasný motor s neutuchajícím zátahem; Oslnivé výkony nedá zadarmo; 

STAROSTI
Vysoká cena; Pro někoho pohon předních kol;

Peugeot RCZ R je skvělé auto. Ba co víc, je to skvělé sportovní auto. To musím říct hned na úvod, protože jste se určitě podívali na hodnocení, sjeli dolů na cenu, vytřeštili oči, a teď nevíte, jestli to není opožděný apríl. Není, vážně ne.

Už samotné RCZ je dobré auto, dostatečně svižné, v mezích třídy relativně komfortní a neskutečně hezké, alespoň mým pohledem, samozřejmě. Na nejrychlejší zástupce třídy s pohonem předních kol ale dvousetkoňová šestnáctistovka nestačila, takže si auto vzali do parády lidé z divize Peugeot Sport. Což je podobná parta lidí, jaká u Renaultu dokázala stvořila geniální stroje na zábavu.

To zmiňuji z toho důvodu, že výsledkem jejich snažení nebyl jen jiný lak a rychlé pruhy, ale důsledné přepracování všech komponentů, které z rychlého auta dělají ještě rychlejší. Tak třeba motor, v základu stejný čtyřválec THP o objemu 1,6 litru dostal kované písty od Mahle Motorsport, jiné ojnice schopné snášet vyšší otáčky, což společně s další řádkou vylepšení skončilo 270 koňmi v 6000 otáčkách a točivým momentem 330 Nm v rozsahu od 1900 do 5500 otáček.

Moje obavy o chování motoru rozcupovalo první pořádné sešlápnutí plynového pedálu jako godzilla papírový kapesník. Že pod kapotou nepracuje přinejmenším třílitrový šestiválec poznáte jen při rozjezdu, kdy se motor může trochu zakuckat, ale už okolo dvou tisíc turbo kopne do vrtule. Motor má neskutečnou sílu v ohromném rozsahu otáček, turbo zkrátka jen fouká a fouká a motor tlačí a tlačí s neutuchajícím zápalem pro věc prakticky až do omezovače, do kterého v rozběhu narazí, aby motor několikrát zaštěkal, že máte přeřadit.

Hlavně ale tohle všechno dokáže Peugeot přenést na silnici. Jistě, první dvě rychlosti přední kola trochu trápí, ale ani na zimních gumách auto nemělo při jarních teplotách výraznější problémy s trakcí. Díky mechanickému samosvoru si auto nechá líbit plný plyn hned za apexem, odkud vás k další zatáčce katapultuje s výbušností japonské čtyřkolky.

Zkrácené řazení nepatří k těm nejjemnějším, do kovové řadící páky se musíte pořádně opřít, ale rychlost vždycky zapadne na správné místo. Pevnou rukou musíte vládnout také volantu, řízení je potřeba prakticky neustále krotit. Jednou se volant snaží narovnat kola, jindy vás se sebevražednými sklony tahá do vnitřku zatáčky. RCZ vás zkrátka nevodí za ručičku, ale jako jedno z mála dnešních sportovních aut nutí, abyste si tu rychlost poctivě odpracovali.

Tomu nahrává do karet i přepracovaný podvozek. Karoserie zamířila o centimetr blíže asfaltu, jsou tady jiné tlumiče a tužší pružiny. To všechno auto posune od kompromisu mezi komfortem a tuhostí více směrem k tomu druhému. Ale to neznamená, že by RCZ R bylo nepohodlné. Je tužší, ale ve městě pořád dost stravitelné, hlavně když víte, proč jste tu malou porci poddajnosti obětovali.

Zatáčky RCZ doslova miluje, díky citlivému řízení můžete auto přesně nasměrovat do oblouku, kde i v ostřejším tempu zůstává podvozek příjemně neutrální. Nenechá se rozhodit ani povolením plynu uprostřed zatáčky, což byla jedna z příjemných vlastností slabší motorizace. Tady se ale všechno děje v mnohem vyšších rychlostech, takže je dobře, že vás auto nevytrestá ve chvílích, kdy se do zatáčky přiženete až příliš rychle a zazmatkujete.

Začít drtit brzdový pedál do podlahy by ale mohlo být tím poslední, co v životě uděláte. Jsou tady totiž také lepší brzdy. Do předních kotoučů o průměru 380 milimetrů se zakusují čtyřpístkové třmeny s vervou závodního auta. A brzdí neskutečně, asi nikdy jsem u sériového auta nezažil tak mohutný nástup, který navíc nevadne ani při delší ostré jízdě. Vždyť také značně předimenzovaný brzdový systém krotí auto o hmotnosti 1355 kg.

S objemem varné konvice a s výkonem schopným vystřelit RCZ R na stovku pod šest sekund bych to s životností agregátu neviděl příliš růžově. A to ani s kovanými písty a puncem zkušeného závodního úpravce na víku motoru. Nejsem tady ale od toho, abych předjímal budoucnost, teď a tady funguje motor famózně, jediné výhrady z mojí strany zazní na jeho zvukový projev.

Když si budete vychutnávat jeho zlověstný pohled a rozšklebenou masku, působí v kontextu toho jeho zvuk přinejmenším komicky. Zní totiž jako rozzlobený šicí stroj. Vzadu už je ale všechno v pořádku, dvojice velkých koncovek výfuku produkuje už na volnoběh příjemně hluboké tóny, které k vašim uším prostupují prakticky neustále. Na dálnici to může po nějaké době působit rušivě, ale k pravidelnému zdolávání stovek kilometrů by po tomhle autě sáhl asi málokdo.

Videotest: Škoda Octavia RS 2.0 TSI (2014)

Videotest | vydáno 28. 1. 2014

Interiér ale svým zpracováním nebo výbavou nijak nepřipomíná závodní speciál pro rychlostní zkoušky, naopak je docela luxusní. Kůží obšitá palubní deska, navigace, tempomat, nic nechybí. To všechno navíc dostanete standardně, včetně naprosto úžasných sportovních sedaček s potahem z Alcantary, které podrží jak trup, tak stehna i při tom nejdivočejším řádění. Po stránce nastavení jim nemám co vytknout, pozici za volantem nabídnou takřka ideální.

Pokud ale budete chtít využít k sezení i sedadla vzadu, pak pravděpodobně narazíte na omezené limity posunu předních sedaček. Přestože vpředu je pořád spousta místa pro nohy, sedadlo už nejde dál posunout, pasažér sedící na zadní lavici tak bude muset svoje dolní končetiny složit ideálně za krk. Místo vzadu je ale komické i co do prostoru pro hlavu, dospělý člověk tam přetrpí nanejvýš pár kilometrů. Jako další odkládací prostor ale poslouží skvěle, dost místa poskytne i zavazadlový prostor.

S blížícím se závěrem bych měl nakousnout i téma spotřeby. Tabulky hovoří 8,1 litru v kombinovaném režimu, což platí, pokud se zcela vzdáte využívání výkonového potenciálu motoru. Já jsem týdenní test zakončil s průměrnou spotřebou 10,1 l/100 km, při ostřejší jízdě ale motor dokáže spálit klidně 20 l/100 km, na okruhu to potom bude ještě víc.

Verdikt
Pořád tady visí ve vzduchu ta astronomická cena, která suverénně překonává třeba Nissan 370Z a je na dostřel i takovému BMW M135i. Zásadní otázku přináší samotný fakt, jestli auto s pohonem předních kol stojí za milion, když za stejnou cenu můžete mít zvučnější konkurenci. Na to musí hledat odpověď každý sám, já ale zcela upřímně tvrdím, že každá koruna rozdílu mezi dvousetkoňovou verzí a vyšlechtěným “eRkem” je tady cítit úplně všude.

RCZ R tak paradoxně doplácí na to, že je až příliš dobré. Kovaný motor, drahé závodní brzdy, to všechno stojí spoustu peněz, které se odrazily v cenovce. A pro spoustu lidí bude taková částka za auto s pohonem předních kol až příliš vysoká. Pokud ale uvažujete nad víkendovým autem v podobné cenové kategorii, byla by škoda se s Peugeotem alespoň nesvézt. Je totiž vážně skvělý.

Druhý pohled
Největší potíže s Peugeotem RCZ R mám s jeho správným zařazením. S milionovou cenovkou mezi levnějšími a praktičtějšími hot-hatchi neobstojí co do praktičnosti, z opačného konce potom čeká na jeho skalp celá řada prémiovějších konkurentů s většími motory a pohonem zadních kol. I proto jsem nechal tohle auto žít v jeho vlastním prostoru.

Takhle mi totiž dávalo mnohem větší smysl a posléze jsem poznal, že je to vynikající sportovní auto, na jehož funkčnosti jsem nedokázal najít jedinou větší kaňku. Fantastický motor s barvitě nakřáplým hlasem, dobře vyladěný podvozek, famózní brzdy a mechanické ovládání, které vyžaduje pevnou a rozhodnou ruku. A po delší době mi začalo RCZko dávat smysl i širším v kontextu. I přes svojí (vzhledem k rodokmenu) astronomickou cenu takhle divoké a vzrušující auto budete mezi (prakticky) dvoumístnými kupé hledat jenom těžko.

Z Peugeotu RCZ R jsem nikdy nevystoupil s rozšklebeným úsměvem a vkusně pobavený delikátní hravostí, jakou umí nabídnout dvojčata „Toyobaru“, ale zpocený až na… pod ledvinami a srdeční arytmií. Ale přestože musíte být neustále na pozoru a auto v jednom kuse krotit, není to jen prachsprostý hulvát utržený ze řetězu, který všechno řeší hrubou silou. Nepostrádá totiž jistou řidičskou finesu a všechno důležité dělá správně, tak jak by sportovní auto dělat mělo. 

I když mě trochu zamrzela absence povolnější, hravější zádi, maniakální efektivita a schopnost samosvorného diferenciálu zatáčky proměňovat v rovinky mě neskonale bavila. Pokud bych měl Peugeot RCZ R vystihnout jedním slovem, či slovním spojením, potom bych použil něco ve smyslu „civilizovaný závodní cesťák“.

Hugo Kottás

Měření a technické údaje