Peugeot Expert Tepee 2.0 HDI 4×4 Dangel

• Dynamika 5

• Chování na silnici 6

• Provozní náklady 6

• Praktičnost 10

• X-Factor 10

• Celkové hodnocení 7.4

RADOSTI
Koncept, spotřeba, výsledná cena

STAROSTI
Pokud nepotřebujete 4×4 a devět míst, nebude vám dávat smysl

Nechám si od cesty pohádku o tom, ze tohle auto je nejuniverzálnější MPV na světě, protože není, ale stejně tak jedním dechem dodám, že pokud potřebujete velké auto pro hodně lidí s pohonem všech kol, tak Peugeot Expert Tepee 2.0 HDI 4×4 Dangel je alternativa, o které byst měli seriozně přemýšlet. A hned řeknu proč, důvodem může být cena, která je optikou konkurence více než zajímavá.

Nejprve k samotnému autu. Co tady máme je tedy Peugeot Expert Tepee 2.0 HDI 4×4 Dangel, dodávka s dvoulitrovým turbodieselem, devítimístnou konfigurací sedadel a pohonem všech kol. Jeden by mohl říct „celkem netypická“ nebo „nepotřebná“ specifikace, ale opak je pravdou, stačí se vžít třeba do role provozovatele skibusu na horách. Situace redakčního přesunu na testování a natáčení aut do rakouských Alp je asi minoritní záležitostí a nemyslím si, že by se tento druh práce a s ním související potřeba auta tohoto druhu daly počítat více než na prstech jedné ruky, na druhou stranu transfer mezi horskými hotely a sjezdovkami si troufám odhadnout celkem běžnou záležitost.

Peugeot Partner Tepee 4×4 Dangel 1.6 HDI

První jízda | vydáno 24. 10. 2013

My jsme tedy vyrazili s Peugeotem do Rakouska, takže mohu komentovat nejen jízdu v teritoriu, na které se tento vůz specializuje, ale i na dálnici. Pokud se odrazím od pohonu všech kol, tak ten je připojitelný jednoduchý ovladačem, pravda s designem atraktivním jako potenciometr na rádiu z devadesátých let, nicméně „cvak“ a zadní náprava se připojí a je to, takže pokud vyrazíte na suchou silnici, bylo by zbytečné čtyřkolku aktivovat – a zvyšovat tak spotřebu.

Takže dálnice. Určitě musím zmínit převodovku, která je evidentně poskládaná tak, aby si rozuměla s pohonem všech kol a využívala točivý moment motoru při zdolávaní terénních (nebo spíše méně přilnavých) pasáží, prvních pět kvaltů je poskládáno opravdu velmi nakrátko.

Zatímco šestka je přesně tím stavem, do kterého se chcete dostal na dlouhém rovném asfaltovém pásu a to také uděláte. A můžete při cestě na šestou metu s klidem v srdci pár rychlostních stupňů přeskočit. Chod řazení není nijak tuhý, přesný, řekl bych že je dodávkový, a to je vzhledem k okolnostem v pořádku. Já jsem vyrazil z Prahy na jih při své cestě za rakouský sněhem a ledem a zvykl jsem si na hlasitější projev motoru, nebo spíše asi méně intenzivní odhlučnění, než na jaké jsme zvyklý z osobních aut, a zaregistroval jsem spotřebu 9,9 litru nafty na sto kilometrů. Už s touto hodnou bych se asi naučil žít, ale nebylo třeba – k tabulkové hodnotě snů jsem se sice nedostal, ale na cestě s nijak klidnou nohou na plynu, ale se snahou o plynulost, jsem se propadl na 7,5 litru. Dobře.

Kabina auta je strohá, ale funkční. Sedadla v zadní řadě lze jednoduše sklápět.

Výkon motoru 128 koní stačil, pružné zrychlení mohlo být agresivnější, ale opět v souvislosti spíše s pravidelnou zkušeností s osobními auta než pohledem skříňových rivalů. Zrychlení na stovku jsem v podkladech od automobilky nedohledal (a neměřil), maximálka je tuším nějakých 170 km/h podle tabulek, pocitově jsem nevnímal, že bych někoho na silnici brzdil. V Čechách ne a v Rakousku jsem si nedovolil jet nad rámec tamních limitů, a tím byl možný – neříkám skutečný – problém s teoreticky nedostatečnou dynamikou vyřešen. Podívám-li se na výbavu, tak byla tradičně „dodávková,“ tedy řada úložných prostor, tvrdé plasty, držák na nápoje, do kterého jsem se neodvážil nic dát z obavy, že při první akceleraci budu mít energetický drink na zemi, jak byl mělký.

Sedačky tuhé, ale vlastně ne nepohodlné, pět set kilometrů na jeden zátah jsem ustál ve slušné kondici. Co zmíním je klimatizace, respektive topení. Vyhřát velký vůz bylo poměrně náročně a kompletní ustálení teploty zabralo pár desítek kilometrů. Nejprve bylo za volantem a u spolujezdce horko a vzadu cestující klepali kosu, pak jim bylo příjemně a my šli vpředu do triček a nakonec se vše v rácmi kabiny ustálilo. Když jsem se zpoza volantu přesunul při pauze na sedadlo vpravo, zjistil jsem, že mi na pravou nohu proudí studený vzduch, který jsem nebyl schopen v rámci jakékoli změny ovladačů klimatizace a topení zastavit nebo zahřát. Posuvné dveře byly těžké na manipulaci, ale působily robustně, kufr i za poslední řadou sedadel stále nabízel velmi prostornou ložnou plochu (devatery lyže „na stojáka“ by se vešly, pokud bych se měl držet myšlenky skibusu), a to je asi vše, co bych měl ke kabině zmínit.

Pro úplnou okomentuji polohovatelné sedačky s loketními opěrkami, tónovaná skla, centrální zamykání či palubní počítač v základní ceně. Mlhovky za 4.500 Kč jako jednu ze tří položek příplatkové výbavy či vyhřívaná zadní skla se stěračem za 6.800 Kč jako připlácenou položku číslo dvě. Třetí na seznamu je pak pohon všech kol, kterému u Peugeotu říkají s odkazem na historii 4×4 Dangel a funguje… tak jak jsem očekával. Vlastně lépe. Měl jsem, přiznávám, obavu, že i s pohonem všech kol nebude přilnavost nijak oslnivá vzhledem k rozměrům a hmotnosti vozu, a spletl jsem se, záměrně jsem vyrazil na uklouzané nájezdy s ledem a sněhem (žádné velehory nebo lesní trial, tam by s dodávkou nikdo nejezdil a vzal si offroad), ale na přejezdy mezi hotely a rakouskými penziony, a zimními středisky. I když jsem se snažil auto destabilizovat, nepovedlo se. Klobou dolů.

S pohonem všech kol mi přišlo řízení takové tupější, ještě méně čitelné než s pohonem jedné nápravy, ale při stylu „zapínám pohon všech kol jen když to potřebuji“ jsem byl skutečně spokojen. Navýšení spotřeby jsem neregistroval, pohon všech kol jsem po projetí obtížného úseku opět vypnul. Stejně tak nemohu komentovat možnou nedotáčivost, protože jak jsem řekl, se čtyřkolkou jezdil jen když jsem potřeboval, a to pomalu – devět lidí v autě, na sněhu a ledu – to by na plyn dupal jen blázen. Takže za mne v pořádku.

Mercedes-Benz Sprinter 319 CDI

První jízda | vydáno 5. 11. 2013

A teď cena. Mám pro vás tři zprávy. Ta první, dobrá, říká, že Peugeot Expert Tepee s akční cenou můžete pořídit už za 517.800 Kč a to je, potřebujete-li vůz tohoto ražení, podle mne velmi dobrá nabídka. Ta druhá zpráva říká, že pohon všech kol je oceněn na 265.800 Kč, což při samostatném pohledu do ceníku nemusí působit právě atraktivním a žádoucím dojmem. Jenže – když sečteme všechny položky v ceníku, včetně 4×4, dostaneme se u „našeho“ auta na konečných 794.900 Kč a to je rozhodně méně, než zaplatíte u konkurence. Kterou je – a teď mne nechytejte za slovo, asi jen Volkswagen. Neznám z hlavy dalšího výrobce dodávek s pohonem všech kol a abych nemíchal jablka a hrušky a zároveň netrávil čas hledání přímo srovnatelných výbav, tak řeknu, že podle ceníku je nejzákladnější Volkswagen Transporter kombi s dlouhým rozvorem – a pohonem všech kol – za 933.139 Kč.

Než se dostanu k závěru, cítím ještě potřebu vyjádřit se k hodnocení pomocí hvězdiček na začátku testu. To by mohlo působit chaoticky, ale ne, je naopak velmi logické. Dynamika, náklady na provoz a chování na silnici byly dobré, ovšem po praktické stránce byl Peugeot Expert Tepee 2.0 HDI 4×4 Dangel výjimečný a s jeho celkovou výjimečností souvisí značný X faktor. Velká dodávka, se kterou projedete (téměř) všude? Respekt!

Verdikt
A teď seriozněji. Pokud nepotřebujete devítimístnou dodávku s pohonem všech kol, pak je pro vás takto naspecifikovaný automobil zcela zbytečný a stačí-li vám jen auto, se kterým chcete brázdit běžné silnice, nemá cenu připlácet si přes čtvrt milionu za 4×4. Naopak ale, potřebujete-li devítimístné auto pro svou práci či podnikání, s dostatečně silným a úsporným motorem, a schopností projet jakýmkoli (civilním, neoffroadovým) prostředím se špatnou přilnavostí, pak dává Peugeot Expert Tepee 2.0 HDI 4×4 Dangel jasný smysl a svou cenou tvoří nabídku, kterou nemůžete ignorovat.

Volkswagen Transporter 2.0 TDI

První jízda | vydáno 28. 9. 2013

Měření a technické údaje