Peugeot 208 HYbrid FE Concept: nenápadný revolucionář
Dnešní vydání Autowebu začíná poněkud připomínat komerční přílohu značky Peugeot, nicméně koncern PSA se rozhodl, že je zrovna dnes nejvyšší čas vypustit novinky plánované pro frankfurtský autosalon. O konceptu přiostřené, karbonové 308 R jsme vám už něco napsali a ukázali jsme vám také MPV 5008 po mezigenerační modernizaci, nyní se podrobněji podíváme na studii 208 HYbrid FE.
Popisovat v tomto případě výchozí model by asi bylo pověstným nošením dříví do lesa, nepochybně jej poznáte i sami, takže jdeme bez omáčky rovnou k věci. F a E v názvu za odkazem na použité hybridní technologii je podle Peugeotu Fun and Efficiency, tedy zábavné a efektivní ve smyslu úsporné.
Technické oddělení automobilky tvrdí, že lze toho dosáhnout vylepšením běžného benzínového motoru, snížením hmotnosti a montáží lehkého elektromotoru s ne příliš velkou sadou dobíjecích akumulátorů. Zde konkrétně jde o atmosférický tříválec VTi-FE o objemu 1,2 litru, který byl osazen přímým vstřikováním, jeho kompresní poměr byl v zájmu vylepšení termodynamické účinnosti zvýšen z 11,0:1 až na 16,0:1 a motor navíc pracuje v Millerově cyklu s opožděným zavíráním sacích ventilů. To ale zdaleka není všechno.Pohonná jednotka dostala vylepšené chlazení hlav válců za účelem eliminace detonačního hoření (tj. klepání motoru), klikovou hřídel z nitridované ocele, titanové ojnice a písty vyrobené ze slitiny hliníku a mědi, tedy z duralu, ačkoli další typické příměsi jako je hořčík či mangan tisková zpráva nezmiňuje. Nové je rovněž nasávání i výfuková větev, identický ale nezůstal ani objem válců – konstruktéři mírně zvětšili vrtání i zdvih. Ze zprávy není zřejmé, jestli se původně jednalo o litrový motor či dvanáctistovku (1199 cm3), každopádně nyní má 1233 cm3 a 68 koní.
Peugeot 208 fotogalerie – vše co potřebujete vidět
Většina pohyblivých součástek tříválce dostala speciální povrchovou úpravu snižující vnitřní tření a chladicí okruh i sání bylo z důvodu úspory hmotnosti vyrobeno z pryskyřic doplněných skelnými či uhlíkovými vlákny. Tím ale odlehčování pohonné jednotky neskončilo. Přítomnost sedmikilogramového elektromotoru umožnila inženýrům odstranit alternátor, startér a dokonce i zpátečku.
Elektromotor pochází z okruhového závodního speciálu 908 HYbrid4, točí 40 tisíc otáček za minutu a jako motor vyprodukuje 30 kW (41 koní), zatímco v roli generátoru je schopen odevzdat až 100 kW. V obou módech pak výrobce uvádí maximální točivý moment 30 (slovem třicet) newtonmetrů, což je možná překlep, každopádně údaj uvádíme v původním znění.
Elektrický agregát je napojen na korunové kolo diferenciálu a změnou smyslu otáčení zastupuje zmiňovanou absentující zpátečku. Jinak vůz využívá robotizovaný (netušíme, jestli pěti nebo šestistupňový) manuál, který nemá zrovna pověst bleskově řadicí převodovky, podle Peugeotu však byl při této aplikaci ideální volbou.O pohon elektromotoru se stará miniaturní balík olejem chlazených lithium-iontových baterek o hmotnosti jen 25 kilogramů, uložený společně se zmenšenou dvacetilitrovou palivovou nádrží v pomocném rámu, který je přišroubovaný v prostoru pod zadními sedadly. Kapacita akumulátorů činí pouze 0,56 kWh, což je ekvivalent cirka jen 0,2 litru benzínu a je tedy zřejmé, že jízda v čistě elektrickém režimu nebude mít dlouhého trvání.
Aby byl vůz schopen recyklovat co nejvíce energie, při ubrání plynu anebo i mírném brzdění se ke slovu primárně dostává pouze elektromotor v roli generátoru. Hydraulické brzdy se zapojí do hry pouze v závěru zpomalení, případně při nutnosti intenzivnější decelerace.
Pokud má Peugeot nabito a řidič pořádně sešlápne plynový pedál, vůz je schopen dostat se na stovku za rovných 8 sekund, tedy asi o šest vteřin rychleji než 208 vybavená litrovým tříválcem s výkonem 68 koní. Peugeot vypočítává, že čtyři sekundy ušetřilo snížení celkové hmotností (k tomu se ještě dostaneme) a další dvě vteřiny ubrala hybridizace hatchbacku.
Jak nesmyslným způsobem se oficiálně počítá průměrná spotřeba v normovaném cyklu NEDC, snad není nutné nějak zvlášť zdůrazňovat (odpojování alternátoru, přefoukané gumy s nízkým valivým odporem, přelepování spár na karoserii, vyšší teplota v laboratoři, speciální oleje…) a proto je bez šance zjistit, za kolik by Peugeot 208 HYbrid FE jezdil ve skutečném světě, každopádně Francouzi podle oficiální metodiky naměřili pouze 2,1 litru na 100 km a 49 g CO2 na kilometr.V případě, že vás pohon vozu zaujal, mohl by také jeho podvozek. Ve své podstatě je vpředu MacPherson a vzadu torzní příčka (atypicky doplněná dvojicí příčných ramen), experimentální Peugeot však nemá konvenční pružiny ale pouze tlumiče. O odpružení se starají laminátové příčníky vetknuté do pomocných rámů, přičemž přední nahrazuje spodní ramena uvedeného MacPhersonu a zadní zase napodobuje vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou, a tudíž funguje také jako zkrutný stabilizátor.
O návrh a výrobu tohoto řešení se postarala společnost Hutchinson, která tvrdí, že jejich práce ušetřila na váze cirka 20 kg. Jak tato koncepce změní třeba komfort a celkovou kvalitu jízdy, oficiální sdělení neupřesňuje.
Naopak zpráva velmi přesně popisuje, co najdete na koncích nekonvenčního zavěšení. Kromě ložisek s nízkým valivým třením a speciálních mazadel také brzdy o průměru až 380 mm vpředu i vzadu, nicméně s tloušťkou pouze 9,6 mm a dvoupístkovými třmeny.
Kola s karbonovými aerodynamickými klapkami mají průměr až 19 palců, jsou však nazuta do „žiletek“ Michelin o rozměru 145/65 R19. Peugeot říká, že gumy s malou šířkou snižují valivý odpor o 20 procent i sílu potřebnou při otáčení volantem, což asi nebude nesmysl, jelikož testovací 208 postrádá posilovač řízení a tudíž nepochybně nabízí zpětnou vazbu, o které si v nových autech můžeme povětšinou nechat jen zdát.
Aby těch zvláštností nebylo málo, stojí za to zmínit, že snaha o dietu skutečně prostupuje celým autem. Například hmotnost kostry auta se podařilo díky použití karbonových komponentů (třeba při konstrukci podlahy) snížit z 295 na 227 kg, z pryskyřice a uhlíkových vláken jsou však rovněž skoro všechny vnější panely. Boční okna byla vyrobena z polykarbonátu a honu na kilogramy padla za oběť dokonce i klimatizační jednotka. Výsledek? Ve srovnání s Peugeotem 208 1.0 VTi s 975 kg se konstruktéři dostali na 780 kg.
Je snad pochopitelné, že se při tom všem nezapomnělo ani na aerodynamiku. Hodnota Cd spadla o 25 procent na konečných 0,25, což je na malý a relativně vysoký hatchback poměrně slušná hodnota. Postarala se o to nejen „čistá“ příď, ale také prodloužená a o 40 mm hubenější záď.
Co z výše uvedeného má v nejbližších letech šanci dostat se do sériové výroby, můžeme v tuto chvíli pouze hádat. Prioritou pro Peugeot (stejně jako pro další automobilky) totiž není pouze snížení průměrné spotřeby a úměrně tomu také emise celé flotily, aby nemusely dotovat bruselskou bezednou pokladnu, ale rovněž vyrábění aut tak, aby byla prodejná. Už proto by bylo zajímavé zjistit, jakou cenovku by dnes musel Peugeot na 208 HYbrid FE nahodit, aby při její produkci nebyl ztrátový.
