Opel Insignia 4×4 Sport 2.0 CDTI 6AT

• Dynamika 7

• Chování na silnici 7

• Provozní náklady 7

• Praktičnost 7

• X-Factor 7

• Celkové hodnocení 7

RADOSTI
Automat vás zbavuje trápení se záludnou spojkou jiných Insignií; technicky vyspělý a dobře fungující pohon všech kol; atletické proporce, které se ještě pořád nestihly okoukat

STAROSTI
Celkově podprůměrný diesel; tušená vysoká hmotnost; malá zrcátka; český importér se za tuto verzi patrně stydí

Opel Insignia je rozporuplné auto. Ne snad, že by se zákazníkům nelíbila, svoje poslání „zachránit Opel“ plní svědomitě. Od ledna do konce října letošního roku si ji v Česku koupilo 487 lidí, takže po Passatu (2033 ks) a Mondeu (1493 ks) je Insignia třetí nejprodávanější auto střední třídy. Pravda, s výrazným odstupem a jenom když do střední třídy odmítneme započítat Škodu Octavia (která technicky patří do segmentu C), ale stejně. Za vstřícné přijetí trhem ovšem Insignia vděčí spíše svému povedenému designu než bůhvíjak úžasnému jízdnímu projevu nebo vynikajícím užitným vlastnostem – oba úspěšnější rivalové poskytují výrazně lepší celkovou uživatelskou zkušenost.Tady v redakci jsme Insignii vždycky vnímali jako nadějný základ s mnoha dílčími nedostatky, z nichž žádný, dokonce ani směšně malá zrcátka, není při každodenním používání tak obtěžující jako nedostatečně progresivní chod spojky. Zejména když se dá dohromady s tvrdým chodem Opelových dieselů, jejichž „mrtvé pásmo“ totální neochoty táhnout končí až někde nad 1500 ot./min. Dnes testovaná Insignia 4×4 Sport 2.0 CDTI 6AT ale nabízí na tento tradiční rüsselsheimský neduh účinný lék: automatickou převodovku. A aby toho nebylo málo, přidává navrch ještě pohon všech čtyř kol. Výrobce v tiskovém prohlášení slibuje dokonce i kultivovanější běh vznětových motorizací, dosažený údajně potlačením mechanického hluku i hluku spalování.

Opel Insignia velká fotogalerie

Na silnici ale Insignia rychle prozradí, že ambice stát se nejtišším autem své třídy rozhodně nemá. Charakteristicky hrubé dieselové „nýtování“ se možná nerozléhá kabinou tak bujaře jako dříve, ale koncern Volkswagen dokáže i při stejném kompresním poměru (16,5:1) vtisknout svému dvoulitrovému čtyřválci podstatně příjemnější, a kupodivu také ostřejší projev. Rovněž například Peugeot 508 2.0 HDi působí oproti Opelu jako učiněný mistr jemného hlasu a důrazného zátahu. Insignia 2.0 CDTi sice produkuje pěkných 160 koní a s krátkodobým zvýšením plnicího tlaku až 380 Nm, ale ty se přenosem z papíru na asfalt nějak ztrácejí. Měl jsem podezření na nadměrný prokluz měniče šestistupňové převodovky, ale Martin mě ujišťoval, že dříve testovaná Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI 4×4 s manuálním řazením nepůsobila o nic svižnějším dojmem. Pokud nebudeme Opel podezřívat z toho, že uváděné hodnoty výkonu a točivého momentu nadsazuje (což se dnes už nestává), bez možnosti změřit motor na brzdě musíme hledat viníka jinde. Co třeba na váze? Tomu by nahrával i fakt, že Opel vůbec neuvádí hmotnosti jednotlivých motorizací – ani v materiálech pro veřejnost, ani v podkladech pro média. I náš dotaz na tiskové oddělení importéra zůstal takticky oslyšen…Tušená vysoká hmotnost (některé zahraniční magazíny uvádějí až 1840 kg pro model 4×4 s manuálem) kupodivu nijak zásadně neublížila ovladatelnosti. Stačí se řídit osvědčenou zásadou „pomalu dovnitř, rychle ven“ – přičemž tím „pomalu“ se myslí, že nemáte neurvale tlačit auto do oblouku přes přední kola, nikoliv číslo na rychloměru. Jakmile adaptivní tlumiče Flex Ride s elektronickou regulací průtoku oleje získají kontrolu nad hmotou karoserie a Insignia se stočí po trajektorii vytyčené volantem, můžete zatlačit plyn do podlahy a auto vykrouží zatáčku s mírným, ale přece jen znatelným náznakem „zadokolkové“ agility. Vděčí za to pohonu všech kol Haldex čtvrté generace, který se poprvé objevil v Saabu 9-5 (jemuž, jak víme, příliš nepomohl) a který je zatím na trhu vzácným úkazem, jelikož výměnou za spolupráci při vývoji na něj problémová švédská automobilka obdržela roční exkluzivitu.

Základem čtvrtého Haldexu je i nadále vzadu uložená mezinápravová lamelová spojka (LSC), která reguluje rozložení točivého momentu mezi nápravami v závislosti na tlaku hydraulické kapaliny. Místo pomalu reagujícího čerpadla se ale zadní kola připojují pohotovým přetlakovým ventilem, jenž nemusí čekat na prokluz kol a při své práci se řídí pokyny chytré elektroniky. Úplně stejné komponenty tvoří i druhou, z hlediska agility ještě významnější součást Haldexu IV. Další sada lamel, ovládaná přetlakovým ventilem s odděleným čerpadlem, je přímo mezi zadními koly a plní funkci elektronicky ovládaného samosvorného diferenciálu (eLSD). Teoreticky lze takto dostat až 85 % dostupného točivého momentu na vnější zadní kolo, ale to by ta tři ostatní nesměla mít vůbec žádnou trakci. V praxi po většinu času zůstává 90 až 95 % síly motoru vpředu, ale schválně si pusťte starší video z autotube, ve kterém Dalibor vodí Insignii po zasněženém mosteckém polygonu. Jistěže je to sportovní model OPC, ale jeho systém pohonu všech kol pracuje úplně stejně jako v tomto dieselu a video dává dobrou představu o jeho možnostech. Zmiňovaná akce začíná v 1:55. S naftovou Insignií 4×4 jsme (bohužel) jezdili převážně na suchu, kde slibný potenciál téhle pokročilé technologie zůstává převážně nevyužitý. Kvůli vlažnému motoru působí auto dojmem, že by se bez těžké a drahé čtyřkolky docela dobře obešlo.Podobně fungující systémy pohonu všech kol (s podélnou a příčnou lamelovou spojkou, které plní funkci samosvorných diferenciálů) dnes najdete pouze v drahých prémiových autech, jako je třeba nové Audi A6 nebo některé modely BMW s pohonem xDrive. S nimi má Insignia společnou i další, mimo prémiový segment prakticky nevídanou vymoženost. Prostřednictvím palubního systému si lze nastavit, jak má elektronika vozu reagovat na stisknutí tlačítka Sport. Můžete se tak rozhodnout, že chcete ostřejší motor, převodovku a zadní diferenciál, ale že přístroje nezmění ve sportovním režimu barvu podsvícení z bílé na červenou a tlumiče pérování si ponechají měkčí nastavení. Pro běžný provoz je uvedená konfigurace nejvhodnější, s přitvrzeným tlumením se totiž Opel Insignia promění i na lepších českých silnicích v nepříjemný kostitřas.

Až na novou kombinaci motoru, převodovky a pohonu v hnacím řetězci se model 4×4 Sport 6AT nijak neliší od dříve recenzovaných Insignií, takže to můžeme vzít zrychleně: slušná, byť trochu úzká sportovní sedadla, chaotická změť tlačítek na středové konzole a ta otřesná malá zrcátka, za která bych nejraději udělil Insignii záporný počet hvězdiček, i kdyby stála tolik co Fabia, jezdila jako Rolls-Royce a vypadala jako Bugatti Atlantic. Se Scarlet Johansson a Megan Fox na palubě. To si opravdu nikdo z inženýrů GM za celou dobu vývoje a testování Insignie nevšiml, že zrcátka mají zkosení právě v místě, kudy se souběžným pruhem blíží rychlejší provoz? Efektní černě lakované dekorační lišty a hliníkové kryty pedálů verze Sport jsou na takovýto funkční lapsus jen velmi chabou náplastí.Na tomto místě by mělo přijít krátké pojednání o ceně a výbavě, ale má smysl řešit cenu a výbavu auta, které vám stejně nikdo nechce prodat? Mezi českými importéry zahraničních automobilek se rozmáhá prapodivná móda zařazovat bez bližšího vysvětlení do flotil pro novinářské testy modely, které chybějí v oficiálním ceníku. Měli jsme tu hned dva „neprodejné“ Fiaty, Focus 2.0 TDCi 103 kW a tohle je další případ: oficiální ceníky Opelu pro český trh existenci Insignie s pohonem všech kol a samočinnou převodovkou nepřipouštějí. Jako novináři však přece jen máme jistá privilegia, proto vám můžeme říci, že „dlouhodobá akční cena“ pro Opel Insignia Liftback 4×4 Sport 2.0 CDTI 6AT činí 831 900 Kč. Všestranně harmoničtější Volkswagen Passat 2.0 TDI BMT 4Motion DSG ve výbavě Highline vyjde jen o osmnáct a půl tisíce dráž, i když Opel může argumentovat lepším pohonem všech kol a také některými sériovými položkami verze Sport, které jsou u VW za příplatek (tempomat, adaptivní tlumiče pérování, osmnáctipalcová kola). Auto, jež vidíte na fotografiích, ale disponovalo ještě CD navigací za 40 000 Kč, optickým exteriérovým paketem OPC Line za 27 000 Kč a paketem „snadné řízení“ za 41 000 Kč, který obsahuje natáčecí bi-xenony, parkovací senzory a elektrochromatické vnitřní zrcátko. Aniž bych chtěl čtenářům příliš vnucovat vlastní preference, mně osobně by řízení usnadnila spíše funkční vnější zrcátka… Tak nebo tak, vyjmenované položky posunuly cenu testovaného exempláře na 940 900 Kč.

Verdikt
Nutnost vymýšlet, jak napsat popadesáté totéž jinak, je jedna z méně příjemných stránek povolání automobilového publicisty a Opel zkouší hranice kreativity našeho oboru až na nejzazší mez. Díky automatu je verze 4×4 Sport 2.0 CDTI 6AT asi nejdoporučeníhodnější ze všech Insignií, kterými jsme v poslední době jezdili, ale… Kolikrát jste u nás už četli recenzi Opelu končící něčím ve smyslu „…ale potřeboval by lepší motor“? Nabídka hnacích agregátů je zkrátka chronickou slabinou německé větve GM. Pohon 4×4 – nadto takto vyspělý – v kombinaci se samočinnou převodovkou by měl být pro Insignii významnou konkurenční výhodou. Vždyť kromě Passatu ho žádný „neprémiový“ rival nenabízí. Insignia 2.0 CDTi ale utápí svoje šance na příznivější hodnocení v hrubém zvuku své pohonné jednotky a dynamice zaostávající za očekáváním plynoucím z udávaných parametrů. A zmínil jsem už, jak strašně mě zlobila ta její nanicovatá zrcátka?

Jirka Červenka

Druhý pohled:
Dieselovou Insignii s automatem jsem u zastoupení Opelu sehnal speciálně pro Jirku, protože vyhrožoval, že jestli nebude mít nějaké auto s automatem, dostaneme všichni výpověď… Naštěstí se v nabídce jedna objevila. Nemusím asi říkat, že k Insignii se automat hodí tak náramně, že by to mělo být obráceně – automat v základu, manuál za příplatek. Aspoň by pak plno lidí koukalo na Insignii skrze aspoň trochu narůžovělá skla brýlí. Hrubý a líný motor je najednou lépe kontrolovatelný. Jakkoli ale automat Insignii 2.0 CDTI zpříjemnil, malá zrcátka všechno kazí. Skutečně v nich není nic vidět.
Dalibor Žák

Měření a technické údaje