Opel Astra GTC: První jízdní dojmy
Střešní anténa, kryty zpětných zrcátek a madla dveřních klik. To je společné s klasickými Astrami, vše ostatní je originál. Celková paleta motorizací Astry GTC zahrnuje základní benzínovou čtrnáctistovku s výkonem 100 koní a jedna-čtyřku s přeplňováním ve dvou výkonových alternativách, čili s výkonem 120 a 140 koní.
V rámci mezinárodní prezentace ovšem Opel přichystal jiné motorizace, na parkovišti před letištěm čekaly na smečku „hladových“ novinářů dvě řady aut s nejvýkonnějšími zástupci ze strany benzínu i nafty. Pod kapotou červených exemplářů se ukrýval dvoulitrový turbodiesel, žluté kusy měly ve svých útrobách benzínovou šestnáctistovku přeplňovanou turbodmychadlem. A u té začneme, i když předtím ještě, vzhledem k tomu, na jaké silnice nás Opel v rámci mezinárodní prezentace vyslal, pohovoříme o podvozku, který je pro všechny verze stejný.
Na zadní nápravě pracuje Wattův přímovod tak, jak jej známe už z minulosti, ovšem dopředu nainstaloval Opel novinku. Zavěšení, které má Astra GTC vpředu, říkají u Opelu HiPer Strut. Zkratka znamená High Performance a jde o upravený MacPherson s mírnějším sklonem závěsu směrem ke svislé ose. Auto má držet lépe na silnici, výkon má v zatáčkách méně tahat za volant. Funguje?Funguje, a velice slušně. Zadní kola neodstakují, a to ani na výraznějších nerovnostech, ta přední zabírají jak mohou, torque-steer, tedy přenos síly do volantu je skutečně minimální. Podvozkově působí auto vyváženě, celistvě, schopně. Vyrazíte-li na klikaté okresky tak jako mi vpadli na kroucené silničky maklérských kopců, budete se moct na schopnosti podvozku stoprocentně spolehnout.
Krom toho je tady FlexRide, systém, kterým můžete nastavit set-up auta ve třech fázích, od pohodlně cestovního přes normální až ke sportovnímu a jednotlivá nastaveních fungují v daných situacích zodpovědně. Benzínová šestnáctistovka má výkon 180 koní v 5500 otáčkách a točivý moment 230 Nm v rozmezí 2200 až 5400 otáčkech a mohlo by se zdát, že v kombinaci s kompaktní karoserií půjde o ideální pohonnou jednotku. Ehm, já jsem spokojený moc nebyl a to z jediného důvodu. Astra GTC 1,6 Turbo umí zrychlit z nuly na stokilometrovou rychlost za 8,3 sekundy a má maximálku na 220 km/h, což může v daných kategoriích představovat slušný průměr, ale mě nesedlo spojení motoru s šestistupňovou manuální převodovkou.
Na silnicích s táhlejšími zatáčkami bych na to asi nepřišel, ale na vyloženě rallyových vlásenkách mi souznění motoru s nevýrazným projevem v nízkých otáčkách a šestivaltu s delšími stupni nepotěšilo.
Přijedete do oblouku, který se láme do protisměru (můžete mít teď před očima notoricky známou fotku Passo Stelvio, ovšem s rovinkami zkrácenými na polovinu), s vytočenou dvojkou letí otáčkoměr nad použitelné spektrum a motor ztrácí sílu, na trojku jen marně turbomotor lapá po dechu. Když prohlásím, že jsem měl v jedné ze zatáček problém předjet místního řidiče ve Volkswagenu Polo, nebudu lhát, a to se nepovažuji za nezkušeného řidiče.
Opel Astra fotogalerie – vše co potřebujete vidět
Škoda, protože Astra GTC mým pohledem vypadá sportovně, má sportovně naladěný podvozek chcete-li (FlexRide, už jsem zmiňoval), a i motor by uměl zaujmout, ovšem převodovka dojem dynamiky kazí. Ne, s tímhle autem já osobně sportovat nechci, a vlastně mi ani nevadí, že šestnáctistovka nemá nijak zajímavý zvuk, nemám důvod ji srovnávat s konkurencí. Pasuji ji do role každodenního stylového přibližovala.Astra GTC 1,6 Turbo je tedy mou optikou příjemné auto na každodenní ježdění, spotřeba kolem dvaadvaceti litrů, tak jak ji palubní počítač prezentoval při mých rychlých průjezdech nahoře v horách se okamžitě při přechodu na lidské tempo svezla pod deset litrů. Možná jsem registroval výraznější aerodynamický hluk, možná to byla velká devatenáctipalcová kola, co se ozývalo při vyšších rychlostech.
Tak, jak mi v ostrých serpentinách vadila určitá nekonzistentnost, tak na dálnici, ve městě a při běžných pojezdech jsem uměl Astru GTC 1,6 Turbo pochopit.
Byl tady ale ještě diesel, který se hlásil o slovo, a i když nejsem příznivcem nafty v malých stylových autech, tak u Astry GTC hned zezačátku prohlásím, že 2,0 CDTI by byla moje volba, pokud bych musel mezi dvěma vrcholnými motorizacemi vybírat.
Dvoulitr má výkon 165 koní v 4000 otáčkách, maximum točivého momentu 350 (v při overboostu až 380) Nm najdete mezi 1750 a 2500 otáčkami. Na sprintu z nuly ke stokilometrové rychlosti je diesel jen o šest desetin pomalejší než benzínová šestnáctistovka s turbem, zátah od spodu je markantnější, i když ne takový jak by se od turbodieselu dal čekat – vlastně takhle nějak bych si představoval, že by měl fungovat ten benzínový motor… Nicméně když jsem vyjel na horské klikatice s tímhle autem, chovalo se o poznání lépe.
Tedy, ehm, problémům s řazením jsem se vyhnul prostě tak, že jsem zařadil jednu rychlost, trojku, ale spíš dvojku a všechny zatáčka „tahal“ jen přidáváním a ubíráním plynu. GTC 2,0 CDTI se jevilo těžší na předek, ale podvozek vše pobral a tak jízda s naftou v nádrži byla určitě plynulejší.
Mohl bych teď mluvit o výbavě, ale pohled do oficiálního ceníku bude ale snadnějším východiskem ze situace, než abych zde deklamoval jednotlivé prvky, ceny a tak dál. Poukážu na to, že má Astra GTC kamerový systém, který odečítá vzdálenost od vpředu jedoucího auta a udává ho na display, že umí číst dopravní značky a informovat o nich, že vás upozorní, vyjedete-li ze svého pruhu na silnici a že je tady start/stop, který pomůže s úsporou paliva. A ESP abych nezapomněl.
Stabilizaci jsem vypnul a to z jediného důvodu, při ostřejší jízdě razantně zasahoval, ovšem tak, že posílal zadek jakoby do skluzu. Modeloví situace by mohla vypadat třeba takto: vjedet do zatáčky, přední kola se drží ve stopě, na limitu se auto zhoupne a záď poskočí nečekaně do boku.
S vypnutým systémem jsou průjezdy zatáčkami plynulejší, čitelnější, rychlejší. Přední kola se zakusují do asfaltu, potencionální problémy vyřeší rychlé kontra, vzhledem k výkonu a hmotnosti lze jet neustále pod plynem a vše korigovat jen volantem. Další dojmy? Z auta jsem moc neviděl, v zatáčkách jsem jen s obtížemi mohl sledovat silnici dopředu tak, jak bych si přál, masivní přední sloupek mne nutil buď se předklánět dopředu a nebo naopak zaklánět hlavu do bočního okna.
Sedačky byly příjemné – celkem pohodlné a v zatáčkách držely. Zadní sezení překvapovalo nadměrným prostorem nad hlavami cestujících – žádná klaustrofobie. Kufr v normě, ale okno v pátých dveřích bylo spíš průzorem než dokonalým otvorem, přes který jste viděli široko daleko. Řazení potěšilo svou tuhostí a přesností. Spotřeba, když vypustím své „dynamické“ úseky testovacích jízd, zcela v pořádku jak u naftové tak benzínové verze.
K finálnímu verdiktu se dostaneme přes ceník. Opel Astra GTC je určitě pěkné auto, ale já osobně jsem měl problém asi díky očekávání dynamičtějšího projevu – vinu dávám agresivnímu a temperamentnímu vzhledu auta, když by Astra GTC vypadala méně ostře, rozčarování by bylo menší. Astra OPC tenhle problém mít nebude.
Základní benzínová čtrnáctistovka s pětistupňovým manuálem stojí 376 900 Kč a jako zákazník hledající co nejlevnější cenu bych možná nakupoval u Francouzů. Ve výbavě Sport můžete mít ale Astru GTC 2,0CDTI za 516 800 Kč, tedy levněji než srovnatelný Renault Megane Coupe nebo třídveřový VW Golf. Je to slušná nabídka.
