Nissan 350Z

• Dynamika 8

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8

Přestože byste to možná neřekli, tohle je nový Nissan 350Z. Od toho starého ho na ulici poznají jen ti nejvíc bystrozrací znalci. Ale poradím vám jednoduchý trik. Pozorně se podívejte na kapotu motoru – pokud má dva podélné prolisy a jinak je rovná, jde o starší model. Ten nový nemá prolis žádný, zato má na kapotě jasně viditelnou bouli.

Zdánlivě samoúčelné designové cvičení má ovšem naprosto pragmatický důvod. Motor pod kapotou má sice pořád objem 3,5 litru, ale ve skutečnosti se od toho dřívějšího dost liší. Konstrukčně z něj sice vychází, ale celých 80% dílů je nových, nebo upravených. Stavba motoru je o pár centimetrů vyšší a proto ta boule na kapotě. Výsledkem změn je výkon zvednutý na 213 kW (313 koní) a točivý moment 358 Nm. Původní motor měl sice krouťák o něco málo vyšší, ale zdaleka neměl tak plochou křivku jeho průběhu. Už před hranicí 2000 otáček máte k dispozici 90% jeho celkové hodnoty a tak jen zřídka pod pedálem plynu neucítíte dostatečnou zásobu síly.

Klasiku, nebo metal?

Vidlicový šestiválec má pořád ten zajímavě prokreslený zvuk, který dělí posluchače na dvě skupiny. Jedněm přijde příliš hrubý, neomalený a nekultivovaný, druzí si jeho mechanickou divokost pochvalují. Mám pocit, že v nové verzi ještě trochu pomáhá otevřenější výfuk, který svým duněním dá okolí najevo, že nemáte pod kapotou žádného chcípáka a při přeřazování si umí i pěkně zachraplat. Jistě, není v něm melodičnost italských motorů, ani německy strojová mechanická přesnost šestiválců BMW či Porsche, ale přesto bych ho mohl poslouchat dlouho. Pravda, na delších dálničních štrekách může monotónní dunění začít po nějakém čase unavovat, ale není to tak hrozné a stejně si myslím, že s takovýmhle autem je jízda po dálnici hřích. Dálnice totiž mají tu vlastnost, že v jejich okolí často bývají zajímavé okresky…

Ať už si totiž o zvuku motoru myslíte cokoliv, podvozek musí každému schopnějšímu řidiči udělat radost. Má dostatek přilnavosti a zároveň není tvrdý jako prkno, přestože Zetko jezdí na nových osmnáctipalcových ráfcích (nutno říct, že mu sluší o dost víc, než původní sedmnáctky). Především se ale pořád při jídzě můžete spolehnout na signály, které vám auto předává. Ani ne tak volantem – ten má totiž elektrický posilovač – ale spíš celou karoserií. Díky skvělým sedačkám cítíte přímo pod zadkem, co auto zrovna dělá a rychle se naučíte poznat, co udělá v příští chvíli. Tohle je ten pravý rys sportovního auta, který většině ostrých hatchbacků a rychlých sedanů naprosto schází.

Nic pro jemnostslečny

A když už jsem narazil na to řízení – elektrický posilovač samozřejmě není žádná výhra a moc citu nemá, ale v tomto případě rozhodně není zas tak špatný. Má proměnlivý účinek a při ostré jízdě zabírá o poznání míň. Volant musíte držet pořádně a tak se vám nestane, že by vás auto nachytalo nepřipraveného. S líbivým oranžovým kabátem možná vypadá tak trochu jako holčičí hračka, ale nemůžu si vzpomenout na jiné kupé, které by bylo míň pro holky, než tohle. Na všechny ovládací prvky musíte jít s chlapskou rozhodností. Řízení už jsme probrali, řadící páka má sice přesné dráhy, ale páka klade odpor a cítíte v ní kovové lupání, jak vnitřnosti převodovky mění svou polohu. Také brzdy se při „normálním“ sešlápnutí moc nesnaží. S jejich pedálem je třeba zacházet stejně rozhodně, jako s volantem. Musí cítit, že jste se prostě rozhodli zpomalit, ne, že o tom jen tak přemýšlíte.

Některým kolegům to nevyhovuje, ale podle mě je to skvělé. Samozřejmě, že brzdy nemají takový cit, jako na starých sporťácích bez posilovače, ale jakmile si na větší sílu potřebnou k sešlápnutí zvyknete, dokážete je daleko líp modulovat. Rozhodně je mi takovýto systém příjemnější, než přeposilované brzdy, které při letmém dotyku hodí hlavami cestujících dopředu jak při metalovém koncertu a při razantnějším sešlápnutí okamžitě aktivují ABS. Tohle auto vám rozhodně dá pocit, že řídíte stroj, ne jen nějakou elektronickou hru. Přitom to ale nepřehání a nenutí vás trpět. Klidně si dovedu představit, že bych s ním každý den jezdil do práce (takže jestli mají na Nissanu nějaké přebytečné na několikaletý dlouhodobý test…)

A teď to horší

Jistě, žádné auto není dokonalé a platí to i o Nissanu 350Z. Jednak je tu otázka praktičnosti, i když v případě kupé tohle není zrovna rozhodující faktor. Zavazadlový prostor se sice chlubí objemem 235 litrů, podle výrobce největším, mezi podobnými kupátky, jenže jeho praktičnost zásadně omezuje mohutná vzpěra, která ho přemosťuje přesně v polovině. Na druhou stranu, když si dáte trochu práce se skládáním, naložíte tam opravdu hodně věcí. Dokonce i dva vaky s golfovými holemi. Ne že bych to osobně zkoušel, zjistil jsem to z nálepky na víku kufru. Vejdou se tam, ale musíte s nimi hrát Ježka v kleci, takže potřebujete návod.

Větší problém ale vidím s úložnými prostory v interiéru samotném. Na středové konzole je sice schránka, ale pokud si objednáte navigaci, přijdete o ní. Před spolujezdcem není nic, jen malinký šuplíček. Další docela velká schránka je za řadicí pákou a držákem nápojů, ale ta už je mimo bezpečný dosah řidiče. Přímo za hlavovými opěrkami jsou ještě dvě podélné schránky a za sedačkou spolujezdce malý zavírací prostor, do kterého se ovšem dostanete až po odsunutí sedadla dopředu. Za sedadlem řidiče je subwoofer systému Bose.

Tohle stereo je součástí vyššího stupně výbavy Pack a bude vyhovovat zejména příznivcům dynamické taneční hudby. Duní moc pěkně, ale čistý zvuk pro poslech náročnějších hudebních žánrů se mi z něj vyladit nepodařilo.

Jinak je interiér uspokojivý. Nedočkáte se v něm pocitu exkluzivity, který vám nabídne Porsche Cayman a bohužel ani strohé vytříbenosti trojkového kupé od BMW. Materiály jsou vesměs tvrdé a ani design není zázrakem moderny. Od minulé verze se mírně zlepšilo dílenské zpracování a tlačítko varovných směrovek se přesunulo z vrchu palubní desky na lépe dosažitelnou pozici před řadicí pákou. Škoda, že ještě nepřidali ukazatel teploty oleje, když už máte k dispozici jeho tlak.

Na silnici směr sedmé nebe

A jak tedy Zetko jede? Skvěle. Podvozek spolupracuje, je sice tuhý a na silnici vás naučí hledat stopu bez výmolů a zbytečných záplat na asfaltu, ale rozhodně vám nevyrazí zuby. Přetáčivé smyky vám silný motor naservíruje na přání, ale pozor – Nissan v tomhle dokáže být docela zrádný. Rozhodně nedoporučuji zkoušet to na běžné silnici, lépe je vyjet na okruh, nebo na prázdné letiště, či podobnou volnou plochu. Když totiž smyk chcete vyvolat, jde to snadno a celkem snadno ho i zkrotíte. Horší je, když smyk přijde sám od sebe. I v poměrně vysokých rychlostech se totiž hranice přilnavosti dostaví většinou bez kdovíjak velkého varování a zadek ustřelí poměrně prudce. Chytat ho je pak daleko obtížnější a když máte smůlu, šiřka silnice vám nemusí stačit. Zejména na mokru je při běžné jízdě nesmysl vypínat ESP, které naprostou většinu situací dokáže s přehledem zachránit. Bez něj se vám může stát, že najednou pojedete bočními dveřmi vstříct protijedoucí dodávce. I na suchu to bez protiprokluzu dokáže zádí pořádně zacloumat. Na volném prostoru je to ale skvělá zábava, byť vykoupená účtem za spojku, pneumatiky a brzdy.

Výkon přes tři stovky koní je samozřejmě znát a především, auto hladce táhne po celém poli otáček – jenom někde kolem pěti tisíc je malá špička, která činí honbu za otáčkami o trochu zábavnější. Převodovka je hodně dlouhá – a tím myslím opravdu hodně. Na jedničku jedete přes padesát, na dvojku přes 110 km/h a vytočená trojka už znamená ilegální rychlosti kolem 160 km/h. I když motor neždímáte u červeného pole, je tahle vlastnost docela nebezpečná, protože jet na mírně roztočenou trojku do zatáčky znamená mnohdy o 30 km/h větší rychlost, než jste jinak zvyklí. Výhoda je ale na snadě: na dálnici na šestku je to pohoda.

Každá sranda něco stojí

Pokud ovšem počítáte, že na dálnici s dlouhou šestkou pojedete skoro zadarmo, musím vás zklamat. Nissan není zrovna nejúspornější. Pokud budete jezdit s opravdu lehkou nohou, dostanete se v otevřeném terénu někam k jedenácti litrům, ale připravte se na frustraci srovnatelnou s pocity mnicha ve striptýzovém baru. Když pojedete normálně – čímž myslím svižněji, jak se na takový motor straší, ale nikoli skutečně zábavně, spotřeba neklesne pod třináct litrů, ve městě bude ještě o dva, tři litry vyšší. A až se pojedete bavit, přiblíží se k osmnácti litrům. Navíc má tenhle motor rád benzín s vyšším oktanovým číslem. Chce to alespoň 98 oktanů, „pětadevadesátkou“ ho moc nepotěšíte a oplatí vám to o trochu línější reakcí na plyn.

…ale není to tak hrozné

Ale tohle je auto pro zábavu a na zábavě se nemá skrblit. Zároveň je fakt, že levnější třistakoňový sporťák jen tak neseženete. Základní cena Zetka je 1 130 000 a za nějakých 75 tisíc navrch dostanete Pack s vyhřívanými a elektricky posuvnými koženými sedačkami, stereosoustavou Bose a tempomatem. Co se týče příplatků, připravte si 36 tisíc za ta krásná kola a pokud chcete kožený interiér, může být váš v různém rozsahu od 18 do 110 tisíc. Pořád jste ale na více než přijatelné ceně. Porsche Cayman je sice skutečně vybroušenější sporťák, jenže výkonově srovnatelné „esko“ stojí 1,8 milionu a to prosím bez příplatků, které jsou u Porsche skutečně mastné.

Zkrátka a dobře, 350Z není bez chybičky, ale jeho přednosti případné drobné nedostatky hravě převáží. Není to auto pro každého, ale mám podezření, že pokud vás při předváděcí jízdě chytne za srdce tak jako mě, jen těžko budete zažehlý plamen hasit nějakými logickými protiargumenty. Já bych asi neuhasil…

Honza Koubek

Měření a technické údaje