Pravověrných nevyměklých offroadů je čím dál méně. Kromě Mercedesu třídy G, který se v dnešní době kupuje už spíše jako status symbol, zbývají na evropském trhu v podstatě už jen dvě legendy - Jeep Wrangler a Ford Bronco.

Právě Ford se v Česku těší slušné oblibě, ročně se prodá více než 50 aut, což lze brát jako velký úspěch oproti konkurenci. Vyrazili jsme tedy do španělských hor zjistit, proč je Bronco tak oblíbené a jak se opravdu chová v terénu jeho vrcholná verze Badlands. Spoiler alert: limit vozu je mnohem dále, než jsem si vůbec dokázal představit.

Aktuální Bronco je už ve své šesté generaci, která na evropský trh přišla v roce 2023 po dlouhých dvou dekádách odmlky. Bronco se v Evropě prodává v omezených číslech díky individuální homologaci, díky které má oproti naprosté většině dnešních aut jednu zásadní výhodu - nepípá a neotravuje řidiče kvůli rychlosti.

Ford šesté generaci legendy nadělil několik výhod oproti největšímu konkurentovi. Kromě opravdu povedeného retro vzhledu připomínajícího první generaci jde i o větší aktuálnost technologické výbavy v podobě dvanáctipalcového infotainmentu i slušnou výbavu s 360stupňovou kamerou (ta se v terénu extrémně hodí), ale i nezávislou přední nápravu pro každodenní použitelnost.

K tomu se však ještě dostaneme, zůstaňme ještě chvíli v interiéru. Ten je totiž překvapivě dobrý a plný easter eggů, oceňuji i velké zastoupení tlačítek včetně šesti nad vnitřním zrcátkem, které mohou sloužit pro ovládání dodělaných příslušenství. Ford navíc všechna tlačítka pogumoval, aby se prach nedostal nikam. Poctivá držadla po stranách palubní desky doplňují pěkný a jednoduchý interiér, který je omyvatelný a vše působí robustně.

Navíc je poměrně prostorný. Čelní sklo je sice nižší, než by člověk čekal, místa je však na všech sedačkách více než dostatek a do kufru hodíte snad cokoliv. Teda za předpokladu, že nerozeberete střechu – ta se skládá ze čtyř částí, které dle vyjádření Fordu člověk rozebere během osmi minut za pomocí jediného nástroje.

Pokud by vám to bylo málo, jednoduše sundáte i bezrámové dveře, i když to už je spíše práce pro dva. Vlastně tak s Broncem získáte několik aut v jednom, byť na jízdu bez střechy, nedejbože dveří, není pro silniční provoz homologováno. V terénu si však užijete všechny vjemy ještě několikanásobně víc, pokud jsou pro takovou jízdu vhodné podmínky – v horách byla opravdu zima, takže jsme spíše ocenili vyhřívané sedačky i volant

Po krátké instruktáži vyrážíme první den na větší okruh vedoucí jak po šotolinových cestách, tak i horských úzkých stezkách. Nutno říci, že právě v těchto podmínkách naprosto vynikne nadvláda Bronca nad konkurencí.

Pod kapotou totiž tluče dvakrát přeplňovaný 2,7litrový šestiválec Ecoboost, který dává pravé noze na povel 335 koní a 563 Nm. V kombinaci se skvěle naladěným podvozkem Bilstein jsme měli na palubě Bronca po celou dobu rohlík na tváři. Na šotolinových cestách jsme totiž jednoduše přepnuli vůz do režimu Baja, vypnuli stabilizaci a nechali přední diferenciál odpočívat.

Jako zadokolka je totiž Bronco krásně předvídatelné a každou zatáčku umožní projet bokem, byť je potřeba mít rychlejší ruce díky delšímu převodu řízení. Jakmile si na to však zvyknete, budete se při každé pasáži na šotolině smát jako naprostý blázen a budete si připadat jako v rallyovém speciálu. Po chvilce jsme dorazili na úzkou horskou cestu lesem, kde jsme radši čtyřkolku zapojili pro vyšší jistotu při stoupání. A víte co? Ono to stačilo, díky A/T pneumatikám jsme ani nemuseli použít uzávěrky předního a zadního diferenciálu.

Místy bylo stoupání poměrně náročné, že pěšky bych radši vybral jinou cestu. Odměnou však byly nádherné výhledy, které v Česku jen tak nezažijete. Ostatně, podobnou cestu bychom u nás hledali marně, ale to bychom plakali na špatném hrobě. Myslel jsem si, že nás instruktoři příliš nešetřili, program druhého dne mě však vyvedl z omylu.

Jakožto opravdový analfabet na offroad jsem při pohledu na překážky terénního polygonu Masia Pelarda koukal jako na zjevení. Stoupání, které bych sotva vylezl po čtyřech, mám vyjet tou více než dvoutunovou krabicí? A zase ho sjet dolů zaháknutý do bezpečnostního pásu? To myslí vážně?

Naprosto bez problému. Více než auto jsem se zapotil já při pohledu na dno koryta, ke kterému směřoval čumák auta. Po zapojení uzávěrky zadního diferenciálu pak přidávám plyn a naopak pozoruji nebe. Nebýt přední kamery, která se v terénních režimech zapíná na velkém displeji automaticky a dokonce ukazuje i směr kol, vůbec bych nevěděl, kam jedu.

Na dalším stanovišti se učíme, jak přejet „vyšší retardér“ v podobě kopečku, na kterém bychom jinak zůstali viset spodkem auta. Vyjíždím na pravý roh kopečku, plný rejd doleva a šup dolů, najednou mám levé horní ve vzduchu, což není vůbec příjemný pocit. Pro Bronco to však není vůbec žádný problém a trochu to vypadá, že se nudí, je asi na čase mu dát zabrat více.

Proto jedeme na stanoviště, kde zkoušíme jízdu v náklonu. Pokud jsem byl z předchozích lekcí nervózní, teď se skutečně musím sesypat. Náklon auta je skoro 45 stupňů, díky čemuž ve svém okně vidím namísto krásných výhledů do přírody ostré a velké kameny. Stále mám tak potřebu volantem točit doleva, abych náklon zmenšil, to bych ale také mohl o zmiňované kameny propíchnout pneumatiku.

Jako poslední zkoušku si pro nás instruktoři připravili opravdový oříšek - křížení náprav. Velmi náročné bylo poslední stanoviště i díky přenosu váhy vozu, protože během okamžiku se auto celé zhoupne. Navíc jsem Bronco nechal v ostřejším režimu Baja, takže plynový pedál byl poměrně citlivý. Díky tomu se mi povedlo omylem přidat příliš plynu a auto se opravdu děsivě zhouplo, naštěstí bez ztráty kytičky. Výraz na tváři instruktora však naznačoval, že stačilo málo a váleli bychom sudy.

Ford Bronco si mě naprosto získal. I když jsem se s ním už setkal, až po této zkušenosti jsem předával klíče se smutkem, že se musíme rozloučit. I když na dálnici nebude tichý ani úsporný jako naftový kombík a na normální silnici není vysloveně pohodlným autem, Bronco je v ideálních podmínkách, jaké jsme zažili, naprosto perfektním společníkem, který vyvolá rohlík na tváři v každém.

I díky tomu je až s podivem, jak levně jej vůči schopnostem vozu Ford prodává. Základní verze Outer Banks sice nemá uzávěrky diferenciálů a podvozek Bilstein, za 1,3 milionu však těžko najdete zajímavější auto, které se nezalekne ani těžkého offroadu. Badlands je pak ještě schopnějším vozem do opravdového terénu, za 300 tisíc navíc pak získáte kromě zmiňovaného i automatickou čtyřkolku nebo omyvatelnější interiér.