Kupujete ojeté auto? Toto jsou potenciálně nejrizikovější motory
Zdroj: archiv redakceŽe jsou vznětové motory obecně citlivější na zacházení než zážehové pohonné jednotky, není nic nového. Některé agregáty se ale ukazují jako problematické, i když se k nim motorista chová slušně. V takovém případě mohou být příčinou konstrukční chyby či použití nevhodných komponent. Současný trend dolovat z malého objemu co největší výkon spolehlivosti také nepomáhá. Z těchto důvodů se vyskytují potíže i u některých zážehových pohonných jednotek. Pojďme se podívat na ty nejprodávanější a současně nejrizikovější motory.
1.2 HTP
Nejen, že tento tříválec trpí nadměrnými vibracemi, vyznačuje se zvukem připomínajícím splašený šicí stroj a ve vyšších rychlostech apetitem zastíní Otesánka. Navíc se potýká i s vážnými závadami. Objevuje se přeskakování rozvodového řetězu, kvůli čemuž se motor může „potkat“ – záleží na tom, o kolik řetěz přeskočí. „Výjimkou nejsou ani podpálené ventily,“ říká zkušený automechanik Lukáš Svach.
1.2 TSI, 1.4 TSI
„Problém s rozvodovým řetězem se netýká jen tříválce. Také u motorů 1.2 TSI a 1.4 TSI přeskakuje a následky mohou být stejné,“ pokračuje Svach. Výrobce problémy s rozvody u TSI řeší zdarma, avšak jen v těch případech, kdy se poškozený motorista sám ozve. Kdo chce malý koncernový zážehový motor, měl by raději vsadit na atmosférickou čtrnáctistovku, případně šestnáctistovku. I když po odstranění potíží s rozvodovým řetězem nemusejí být jednotky TSI špatnou volbou.
1.5 dCi
Moderní turbodiesely se vstřikováním common rail jsou obecně náchylnější na problémy se vstřikovači. U agregátu 1.5 dCi se tyto potíže objevují opravdu často. Známe případy, kdy se vstřiky odporoučely už po padesáti tisících kilometrech. Objemnější turbodiesely Renault jsou lepší volbou.
1.6 HDi/1.6 TDCi
Vznětová šestnáctistovka vyvinutá ve spolupráci koncernu PSA Peugeot Citroën a Ford také není žádný svatoušek. „Nezřídka se potýká s únikem oleje, který z motoru teče téměř všude,“ varuje Lukáš Svach.
K jeho slovům se přidává i Stanislav Král, automechanik specializující se na vozy Citroën: „Často odcházejí vstřikovače a potíže jsou i s podtlakovým okruhem, který ovládá EGR ventil, škrticí klapku a turbo.“ Kromě toho se prodírají hadice od turba, které vydrží jen několik tisíc kilometrů, výjimkou nejsou ani zarezlé žhavicí svíčky (vůbec nejdou povolit), což značně komplikuje jejich výměnu.
Výrazně spolehlivější jsou jednotky 1.4 HDi nebo naopak větší 2.0 HDi či 2.0 TDCi. Jenže motoristé si od vznětových šestnáctistovek slibují nižší spotřebu než od dvoulitrů, a proto volí většinou právě je.
2.0 TDI
Zejména agregáty z prvních let výroby potkávaly závažné závady, některé ale nelze vyloučit ani dnes. Kromě potíží s mazáním se toto „té-dé-íčko“ zapsalo do myslí autoopravců i krátkou životností vstřikovačů a praskáním hlavy válců.
Daleko lepší volbu představují turbodiesely 1.9 TDI a to včetně posledního uvedeného motoru o tomto objemu – tedy 1.9 TDI/77 kW. Ten by totiž mohl sloužit jako vzor spolehlivosti.
Další možná rizika
Do našeho výčtu jsme vybrali jen ty opravdu nejkřiklavější případy. Nezmínili jsme například fitry pevných částic, které mohou dělat neplechu prakticky u všech dieselů. Stejně tak jsme se nezabývali choulostivými dvouhmotovými setrvačníky. Ty dnes už najdete u celé řady motorů a to nejen u dieselů, ale i u zážehových agregátů.
Pravda, zatímco třeba u pohonných jednotek BMW vydrží opravdu dlouho, v peugeotech, citroënech nebo třeba volkswagenech a škodovkách mívají kratší životnost. Na té se navíc opravdu citelně odrážejí schopnosti řidiče. Nesprávným zacházením lze i odolný setrvačník poměrně rychle poslat do věčných lovišť.Ale vraťme se ještě na skok k motorům. Od automechaniků můžete občas slyšet o prasklé hlavě nebo visících ventilech u 1.8 TSI, známe i případy dvoulitrových dieselů BMW, u nichž prasklo těsnění pod hlavou nebo došlo dokonce k propálení pístu.
„Nedávno jsme v servisu řešili problém se Škodou Roomster 1.4 TDI. Zákazník říkal, že se vůz zastavil a už nechtěl jet. Nám nastartoval, ale při průjezdu zatáčkou motor vypnul. Po rozebrání jsme zjistili, že je vydřená kliková hřídel na axiálních ložiskách, a to tak, že se pohybuje. Když se pohne směrem od snímače otáček, agregát vypne,“ líčí nečekaný zážitek automechanik Lukáš Svach.
Dnešní pohonné jednotky zkrátka v mnohých případech nevydrží ani polovinu toho, co zvládaly starší a konstrukčně jednodušší motory. To je z části daň za honbu za co největším výkonem a z části honbu za nižšími emisemi.
V poslední době stále častěji používaný systém Start-stop situaci také zrovna neprospěje. Zejména přeplňované motory s touto vymožeností musejí trpět, když se vypínají na každé křižovatce bez byť třeba jen náznaku dochlazení. Výrobci nás přitom očkují řečmi o odolnosti moderních agregátů, zkušenosti automechaniků ale mnohdy mluví spíše o opaku. Kde je pravda, ať každý určí sám.
