Nástup doby elektrické: po Praze elektromobilem
Nissan Leaf je evropským autem roku. A není se co divit, můžete argumentovat že elektromobil není nic nového, jenže žádný bateriový zázrak se neprodával tak dobře jako Nissan Leaf. A to ho ještě nezačli vyrábět. Společenská atmosféra elektromobilům přeje a velká poptávka znamená hodně peněz na další vývoj. Přínos Leafu možná nespočívá v tom, že by byl revolučně dobrý. Stojí víc než Clio RS a ujede sto šedesát kilometrů na několik hodin nabíjení. Jeho úspěch však znamená, že do nějakých deseti let budou elektromobily mnohem lepší než dnes. A bude v nich jezdit spousta lidí.
Milovníci benzínu, nafty, osmiválců nebo Ferrari se mohou právem cítit ohroženi. Měli by mít strach? Na tuto krátkou otázku se dnes pokouší odpovědět kdekdo, a pokud má v žilách jen trochu benzínu, hystericky křičí a prská. Zpravidla neví o čem mluví, většina z nás dosud viděla elektromobil nejvýš zvenku. A to jsou ti fundovaní. Abychom nešli slepě s davem, půjčili jsme si auto od společnosti ČEZ. Ta vloni zahájila projekt Future/E/Motion, v jehož rámci půjčí desítky elektromobilů městům i soukromým společnostem po celé zemi. Jednou takovou je nezisková organizace Domov Sue Ryder, která už dostala k užívání dva vozy.
Právě jeden z nich, užitkový Fiat Fiorino od italské firmy Micro-Vett, zabloudil na pár dní do redakce. Ačkoli elektromobil nabízí z podstaty věci nevšední zážitky, rvačka o něj nebyla. Auto mi spadlo do klína i proto, že jako jediný bydlím přímo v Praze, takže mi nehrozila akrobacie s prodlužovačkami. Pokud bych měl vyšší příjem, byl bych typickou cílovou skupinou výrobců elektromobilů: bytem ve velkém městě, s prací tamtéž a relativně malým průměrným nájezdem. Pokud by elektromobil uměl dvě stě kilometrů na jedno nabití, stačil by mi v podstatě na veškeré ježdění. I se současnou stovkou hravě pokryje moje typické potřeby. Tedy kdybych ho měl kde nabít, ale to je konečně dalším bodem programu Future/E/Motion.Zprávy z první ruky
Je těžké napsat o svezení v autě, které je úplně jiné. Tak jiné, že se brání srovnání s čímkoli benzínovým nebo naftovým. Snad připomíná velký skůtr: snadno ovladatelný stroj řiditelný těmi nejjednoduššími příkazy. V tom tkví skutečný vtip elektromobilů. Řízení auta se spalovacím motorem není žádná vysoká akrobacie, ale v malé dodávce s velkou baterií se nutná rozhodnutí omezují na vpřed-vzad a vlevo-vpravo. To může v řidiči vyvolat neklid a snahu hledat problémy i tam, kde nejsou. Tak se ze mě stal fanatik přes rekuperaci, divoce experimentující s okamžitou spotřebou a různými přístupy k brzdění. Nedokázal jsem nic. Ta věc prostě jezdí pořád stejně. Jako stroj.
Teprve ve druhé fázi – když se smíříte s faktem, že svět je velmi prosté místo – vyplují na povrch vrozené výhody elektrického pohonu. Trochu mi pomohlo dokonale leklé řízení Fiorina. Za pár desítek minut se pro mě ovládání auta stalo jen jakousi kulisou. Zbaveni starostí o řazení a použitelné otáčky, můžete věnovat nečekaně mnoho pozornosti dopravní situaci. Člověk si neuvědomí, kolik úsilí ho řízení stojí, dokud není od jeho břemene osvobozen.
Italský produkt má trochu nelogicky i řadicí páku. Převodovka je pozůstatkem po přestavbě, většinu času stráví v poloze tři (uličky), nebo pět (magistrála). Vyšší převodový poměr umožní autu akcelerovat i nad padesát kilometrů v hodině. Teoreticky zvládne víc než osmdesát, ale jako mě, ani vám se nebude chtít čekat tak dlouho. Čím dřív pochopíte tato velmi jednoduchá pravidla – a že nemáte sahat na spojku – tím dál dojedete. Elektromotor nabíjí jen pokud se točí a experimenty s řazením mohou vaši energetickou bilanci jedině zhoršit.
Vlastně jsem nezjistil, jakým přesně výkonem náš italský soumar vládne – stránka Micro-Vett udává 80 koní. Není to ani trochu důležité. Teprve v elektromobilu zjistíte, jak málo potřebujete jezdit rychle. Bez ironie. Stejně jsou všude radary a do padesáti akceleruje polepené Fiorino zcela bez problémů. Jeho jediným problémem je špatná schopnost rekuperace. Velcí výrobci v poslední době pokročili dál, nejprve Mercedes a nově i Volkswagen experimentují se systémem, který umožní pádly pod volantem ovládat brzdný moment elektromotoru. Malý Fiat po ubrání plynu chvíli nebrzdí vůbec a teprve postupně začne zpomalovat. Brzdný moment, a s ním množství rekuperované elektřiny, by mohlo být za všech okolností daleko vyšší.
Auto má moderní baterii Li-Pol, která nebyla zrovna levná. Nezasahuje do prostoru pro posádku ani náklad (měli jsme dvoumístnou dodávku), přesto doveze malý elektromotor i s autem na zádech sto kilometrů daleko. Udávaný dojezd je dokonce 145 kilometrů. Vzpomeňte si, kdy jste naposledy jeli dál. Značná část populace 364 dní v roce víc nepotřebuje. A velké procento z nich má buď na dvě auta, nebo nejezdí víc než sto kilometrů vůbec. V Domově Sue Ryder si na dojezd také nestěžují, auto tu absolvuje sto kilometrů každý den – padesát ráno a padesát večer. Čas mezi tím tráví na šňůře.
Pro odpověď na naši otázku je velmi důležité, kde lze takových sto kilometrů najet. Plný potenciál motoru není radno využívat příliš často, pokud nechcete klusat do nejbližšího elektra pro kbelík tužkových. Mimo bezpečí ulic není elektromobil jen podivně pomalý a ztracený, především tu neúměrně žere. Za městem se ze stovky kilometrů hravě stane padesát. Na dlouhé dojíždění do práce to tedy není a elektrické auto využije svých předností právě a především ve městě.Zprávy z druhé ruky
Je možné, že mi jednoduše nevěříte. Jak už bylo řečeno, jeho nezisková organizace Domov Sue Ryder má k dispozici hned dvě elektrická fiorina. Poskytuje sociální služby seniorům a plně při tom využije obě auta. Ing. Mgr. Matěj Lejsal, ředitel společnosti, nám proto zodpověděl pár otázek.
Můžete nám prozradit něco o své elektrické flotile?
„Domov má zapůjčeny dva elektromobily – malé dodávky. Jedna slouží pro náš gastroprovoz k zásobování i distribuci hotových jídel – zatím pro 4 mateřské školy. Druhý vůz je takový univerzální voják, s nímž zajišťujeme odvoz vzorků (krve aj.) do laboratoře, vyzvednutí léků pro klienty, odvoz drobných nákupů. Díky těmto vozidlům můžeme svůj jediný další automobil – mikrobus – používat především k transportu klientů. Z toho pohledu jsou pro nás dodávky omezující, potřebujeme s každým klientem poslat také doprovod. Rýsuje se možnost vyměnit jednu z dodávek za osobní vůz. Na to se těší zejména několik klientů – mužů.“
Jakou zpětnou vazbu na elektromobily máte od svých řidičů?
„Jednoznačně pozitivní, pro běžný městský provoz jsou perfektní a akční rádius je zcela dostatečný. Nedůvěru kolegů řidičů, zvyklých na brblající diesel, rozptýlily elektromobily velmi rychle. Já sám jsem auta několikrát využil a jízdu si užil. Minulou dlouhou tuhou zimu si kolegové pochvalovali, že projeli i místy, kde zapadla všechna ostatní auta včetně těch s pohonem všech kol. Patrně je to charakterem převodu síly z motoru na kola. A nepochybně je to i zručnost šoférů.“ (úsměv)
Setkali jste se při provozu elektromobilů s nějakými problémy?
„Délky cest přizpůsobujeme dojezdu, dobíjení ze sítě běžnou rychlostí funguje v létě i v zimě. V zimě jen musíme hlídat množství benzínu – auta mají nezávislá topení. Auto nám nikdy neselhalo v provozu. Za celou dobu jsme měli jen zádrhel s dobíjením jednoho akumulátoru, ale to byla otázka týdne, kdy jsme vystačili s náhradním vozidlem.“
Jako jeden z mála lidí v této zemi máte s elektromobily osobní zkušenost. Dokážete si představit, že se tento druh pohonu v dohledné době prosadí vedle spalovacích motorů?
„Z hlediska provozních vlastností – rozhodně. Klidně řeknu: čím dříve, tím lépe. Myslím, že i proklínaná Legerova by se stala místem, kde se dá alespoň pracovat. Minimálně ve městech si dokážu rostoucí podíl elektromobilů představit. Bariérou budou alespoň v nejbližší budoucnosti představovat vysoké pořizovací náklady – ceny dobrých akumulátorů jsou stále vysoké. Možná je cestou pouhý pronájem baterií, které by bylo možné měnit podobně jako propanbutanové lahve. Jednou větou: tichý, snadno ovladatelný vůz s malými provozními náklady – do města skvělé.Odvrácená strana (elektrického) měsíce
Provozní náklady elektrického Fiorina vypadají směšně. I kdyby sežralo korunu na kilometr, pořád je daleko úspornější než cokoli jiného na čtyřech kolech, snad s výjimkou zapomenutého Lupa 3L. Jenže elektrické Fiorino jezdí za korunu po městě, ne mimo něj. Onou odvrácenou stranou je fakt, že Fiorino žere elektřinu do vysavačů. Provoz Golfu na fritovací olej také vyjde lacino, jenže z nafty se platí spotřební daň. Pokud by po ulicích jezdilo dvě stě tisíc elektromobilů, stát by přišel na spotřební dani o pět miliard korun ročně. Stát nerad přichází o pět miliard. Několik společností proto vyvíjí inteligentní zásuvky, které by umožnily při nabíjení identifikovat konkrétní stroj. Váš elektromobil by dostával dražší elektřinu než váš vysavač a rozdíl by sbalil stát formou spotřební daně. Nebo dojde k zavedení spotřební daně na věškerou elektřinu, což také není nepravděpodobné.
Další růst cen přinese samotná zvýšená poptávka po elektřině. Nemělo by však jít o výrazné zvýšení. Zběžný průzkum internetu staví průměrnou spotřebu elektromobilu do blízkosti 13 kWh na sto kilometrů jízdy. Pokud bychom opět počítali dvě stě tisíc aut, každé s průměrným nájezdem deset tisíc kilometrů ročně, máme 1,3 MWh na auto a rok, dohromady pak 260 GWh (0,26TWh) elektrické energie. Letošní čistá spotřeba celé České republiky bude podle odhadů kolem 58,9 TWh, naše fiktivní flotila by ji tedy navýšila ani ne o půl procenta. To ceny elektřiny nezdvojnásobí, bylo by však bláhové předpokládat, že se čtvrtina terawatthodiny jen tak rozpustí. Doprava a domácnosti se navíc na koláči podílí asi čtvrtinou (dohromady), tedy 15 TWh. A z toho už jsou 0,26 TWh téměř dvě procenta.Verdikt
Můžete argumentovat, že Fiorino od Micro-Vett je drahé, směšně pomalé a má malý dojezd. Jenže já vám najdu desetkrát tolik lidí, kteří budou mít raději elektrické Fiorino než dvanáctiválcové Fiorano. Život je otázkou priorit a většina řidičů vnímá auto jako prostředek k dopravě. Přejme jim to. Elektromobil udělá z jejich každodenního dojíždění mnohem méně stresující zkušenost, a pokud pro ně není ideálním řešením dnes, za deset let dost možná bude. A firmám může elektromobil výborně sloužit už nyní.
Čekáte verdikt nad samotným Fiorinem? Nechtěl bych ho a neměli byste ho chtít ani vy: je uskákané, ošklivé vevnitř, na nerovnostech drnčí a nemá spalovací motor, který by pazvuky překřičel. Také jede jako dvouventilová osmistovka a stojí tolik co Impreza WRX, která je navíc větší. Jenže špatné vlastnosti naší dodávky nijak nesouvisí s pohonným ústrojím, jsou dané její užitkovou náturou. Pouhá jednoduchost ovládání vozu Miro-Vett Fiorino ospravedlňuje jeho existenci. Nejen to, ospravedlňuje existenci elektromobilů jako takových. A navíc: sám testovací vůz své místo na slunci úspěšně hájí den co den v ulicích Prahy.
K hysterii na každý pád není důvod. Užitkové Fiorino je navzdory všem nectnostem samotného auta příjemným společníkem do města, právě díky svému pohonnému ústrojí. Pokud fandíte benzínu, příštích deset let se o něj nemusíte bát. Optimisté vidí v roce 2020 elektromobily s dojezdem kolem tří set kilometrů, což je pořád málo. Dokud elektromobil nedokáže ujet tisíc kilometrů na nabití, nebo nabít významnou část své kapacity za pár vteřin, nemůže nahradit auto se spalovacím motorem. Pokud bydlíte ve městě a z elektromobilů máte strach čistě prakticky motivovaný, bojíte se zbytečně. Elektromobil není v ulicích stejně dobrý jako obyčejné auto. Je daleko lepší.
