McLaren F1 už dávno není nejrychlejší, ale stále je nejúchvatnější supersport na světě

Přestože měl McLaren F1 zničit skvělý Jaguar XJ220 a ukončit jeho krátké působení na pozici nejrychlejšího auta světa, narodil se z jiných důvodů a do jiného prostředí. Nebyl dokonce ani přímou reakcí na Jaguar. Nemohl být, i když to stihl jen těsně.

Říká se, že Gordon Murray nosil třísedadlový supersport v hlavě už od mládí, nicméně první obrázek prý nakreslil v letadle cestou domů z italské Velké ceny F1 roku 1988. Jela se 11. září, pouhý měsíc a jedenáct dnů před zahájením britského autosalonu, jehož největší hvězdou byla právě studie supermoderního Jaguaru.

Pokud věříte, že nejde o blízkost záměrnou, je v ní přinejmenším cosi symbolického. V roce 1988 se cesty obou aut zdaleka nerozešly. McLaren představil produkční stroj v květnu 1992 na Velké ceně Monaka, právě když Jaguar po osmi letech práce konečně rozbíhal výrobu XJ220. Jako by jedna britská automobilka dělala naschvály druhé.

Jejich produkty se však nemohly lišit víc. Zatímco tým Jaguaru v čele s Jimem Randlem vykročil na cestu zasněný a omámený prskáním monster skupiny B, střízlivý Gordon Murray vyrostl v úplně jiném světě. Jistě by souhlasil, že tvůrci superaut mají mít sny, ale rozhodně by se s Randlovým Sobotním klubem neshodl na jejich obsahu.

Zdroj: McLaren

Projekt Jaguaru nebyl špatně koncipovaný a dělali na něm ti nejlepší lidé, jenže doplatil na nejasnosti v prioritách. V hlavách inženýrů bylo XJ220 v první řadě neuvěřitelně technicky vyspělé, a proto zcela samozřejmě nejrychlejší na světě. Vedení stačilo to druhé. Vznikl kompromisní stroj, který zbytečně brzdilo torzo nerealizované technické vyspělosti. Murray by vám nejspíš řekl, že když víte, co chcete, jsou kompromisy k ničemu.

McLaren od začátku neplánoval nic víc a nic míň než nejrychlejší auto světa, které se konec konců hodilo k jeho image nejlepšího týmu Formule 1. Kompromisy zkrátka nebyly potřeba. První muž McLarenu Ron Dennis svému šéfkonstruktérovi plně důvěřoval. Měl roku 1988 nejméně patnáct dobrých důvodů – monoposty, které pro něj Gordon Murray postavil, vyhrály té sezóny všechny závody kromě jediného: Velké ceny Itálie.

Murray zůstává jedním z největších konstruktérů v dějinách.. Pracoval na mnohem vhodnějším místě než jeho současníci u Jaguaru, obklopen nejvyspělejšími technologiemi a lidmi, kteří neměli důvod stavět jakékoli jiné než nejrychlejší auto. McLaren F1 zkrátka musel XJ220 porazit.

Nekompromisní konstrukce

Nekompromisní povaha projektu a jediný, dobře definovaný cíl, umožnily Murrayovu týmu stanovit od začátku jasné priority. Chtěli doslova nejlepší silniční auto na světě. Jejich stroj měl být malý, lehký a velmi, velmi silný. Pohon všech kol, ale i věci jako posilovač brzd a řízení nebo ABS by jen zbytečně zvyšovaly hmotnost, takže se o nich nikdy seriózně neuvažovalo. Ze hry rychle vypadl i aktivní podvozek. Nebyl by jen těžký, ale také těžko předvídatelný. Murray chtěl přímočaré auto na každý den.

Podívejte se na Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse La Finale

Protože výkon s pětkou na začátku už vynalezl Jaguar, sáhl Gordon Murray po nejbližším větším čísle. Tedy na první pohled to tak vypadá, ale opak je pravdou. Chtěl původně stejný výkon, s nímž skončilo XJ220, ovšem bez použití přeplňování.

Turbodmychadlo obírá motor o bezprostřední reakce, zvyšuje složitost, poruchovost i spotřebu. První sada specifikací mluvila o pohonné jednotce s 550 koňmi, bloku s délkou nepřevyšující 600 milimetrů a hmotností do 250 kilogramů.

S touto sadou požadavků Gordon Murray oslovil Hondu. Byla nejvhodnějším partnerem ze dvou důvodů: její šestiválce poháněly monoposty McLarenu a britský konstruktér byl upřímně ohromen jejím vlastním supersportem NSX. McLaren měl k projektu od počátku blízko, ladit podvozek pomáhal Japoncům jeho pilot Ayrton Senna.

Murray měl Hondu NSX dlouhá léta doma a často ji zmiňuje jako největší inspiraci svého vlastního supersportu, když říká: „Dostali jsme se v té době s Ayrtonem Sennou do vývojového centra Tochigi. Honda v té době dodávala McLarenu motory pro vozy Formule 1. Je pravda, že jsem si myslel, že by bylo lepší použít větší motor, ale ve chvíli, kdy jsem se poprvé rozjel s NSX, jsem zapomněl na všechna auta – Ferrari, Lamborghini, Porsche – s nimiž jsem chtěl vlastní stroj porovnávat. Naše auto, McLaren F1, mělo být samozřejmě rychlejší než NSX, ale poddajnost a jízdní vlastnosti Hondy byly naším nový cílem.“

Zdroj: McLaren

Proto se tedy Gordon Murray později několikrát vydal do Japonska, aby z tamních inženýrů vymámil velký motor. Žádal je o jednotku o objemu kolem 4,5 litru s dvanácti či čtrnácti válci do V, jenže Japonci neměli zájem. A tak se na scéně objevilo BMW.

Paul Roche a divize M dodaly Britům téměř přesně to, oč žádali. Jen na správných místech přidali. Jednotka S70/2 dostala dvě řady po šesti válcích svírající úhel 60 stupňů, a 6 064 krychlových centimetrů objemu. Motor se přesně vešel do vymezeného prostoru.

Byl jen o 16 kg těžší než Murray chtěl, jenže měl se 636 koňmi o 14 % vyšší výkon. U BMW osadili dvanáctiválec tehdy novým systémem proměnného časování ventilů, dvanácti škrticími klapkami, dvěma vstřikovači na válec a vnitřnostmi z kovaného hliníku.

Zbytek auta měl být konstrukčně jednoduchý, nikoli však málo technicky vyspělý. McLaren měl bohaté zkušenosti s monokoky z kompozitních materiálů, s první karbonovou formulí vyhrál už v roce 1981. Přenos tohoto know-how do světa silničních aut tak vyšel perfektně.

Rychlostní rekordy

Chorvatský elektromobil překonal bizarní rekord. Dokázal couvat rychlostí 275 km/h

Nejrychlejší elektromobil na světě Rimac Nevera má na svém kontě už desítky rekordů. Nicméně teď stanovil asi ten nejzvláštnější.

Brzy tomu bude na den přesně 35 let, kdy se speciály z Le Mans dosahující 400 km/h prohnaly v rámci Grand Prix ČSSR v Brně. Poprvé a naposledy

Dnes už zapomenutá událost představovala v roce 1988 hotovou revoluci. Vytrvalostní speciály nejvyšší kategorie vůbec poprvé zavítaly za železnou oponu a premiérově se i tento podnik dostal do Československa. Bohužel, placky z Le Mans se sem pak už nikdy nevrátily.

Právě pohled do okolí motoru dobře ilustruje péči a nechuť ke kompromisům, s níž konstruktéři přistupovali ke každému detailu stroje. Použití velkého dvanáctiválce v malém autě mimo jiné znamená, že mezi nejžhavějšími částmi motoru a nosnou konstrukcí zbyde jen málo místa a přenos tepla bude značný.

Jenže použití kilogramů izolačního materiálu nepřipadalo u McLarenu v úvahu. Namísto složitého kombinování sáhl Gordon Murray po nejlepší, ale také nejdražší dostupné izolační hmotě. Použil zlatou fólii. Svého dosáhl se šestnácti gramy vzácného kovu.

Hmota McLarenu F1 je soustředěná co možná nejblíž těžišti, auto má díky tomu relativně malý moment setrvačnosti kolem svislé osy. Až 58 % hmotnosti spočívá na zadní nápravě a palivo v nádrži nemá na rozložení téměř žádný vliv.

Zdroj: McLaren

Steve Randle navrhl autu podvozek se čtyřmi dvojitými lichoběžníkovými závěsy. Pečlivě se věnoval nastavení parametrů konstrukce tak, aby McLaren F1 netrpěl přenosy hmotnosti mezi koly, měnil pod zátěží co nejméně geometrii, a přesto zůstal pohodlný.

Kola mají při střetu s nerovností jistou volnost pohybu směrem vzad, nejen nahoru, což zvyšuje komfort posádky. Poddajnost byla důležitá – Britové stavěli auto na silnici, ne na okruh. Při vývoji porovnávali jeho chování s Hondou NSX a Porsche 928.

Navzdory slušné výbavě – McLaren F1 má klimatizaci, audiosystém Kenwood s měničem na 10 CD, elektrická okénka a celou řadu dalších drobností – a třem sedadlům tam, kde většina supersportů veze jen dvě, váží britský supersport pouhých 1 140 kilogramů (suchá hmotnost).

Trik je v tom, že většinu systémů si nechal Gordon Murray navrhnout na zakázku, kovové dekorace v kabině jsou vyrobené z plechu tlustého jen půl milimetru a volant, pedály ani sedadlo řidiče nelze nastavit. McLaren postavil každý stroj přesně na míru zákazníkovi.

Zdroj: McLaren

Auto nemá airbagy, ale starosti o jeho bezpečnost nejspíš nejsou na místě. Dobře zdokumentovaná je už první nehoda F1ky, při níž řidič z testovacího týmu McLarenu najel v Namibii na kámen a udělal s autem několik kotrmelců. Přestože měl na sobě jen tričko a krátké kalhoty, nestalo se mu vůbec nic. Prototyp XP2 pak od povinného crash testu odjel vlastními silami! Deformace nedosáhly ani k předním blatníkům.

Také po aerodynamické stránce je McLaren F1 jednoduchý, přesto efektivní. Nemá žádná křídla, jako silniční auto je nepotřebuje, pouze by zvyšovala odpor vzduchu. Součinitel čelního odporu 0,32 daleko předčí hodnotu 0,36 u Bugatti Veyron.

McLaren F1 generuje přítlak především pod svou rovnou podlahou. Není však z těch aut, která pasivně spoléhají na podtlak, a tak si neváhá pomoci dvojicí karbonových větráků. Vysávání vzduchu zpod auta Murray na F1 nepoužil poprvé, přišel s ním už v roce 1978 na svém monopostu Brabham BT46B (byl stoprocentně úspěšný, než ho FIA po jediném vítězném závodě ve Švédsku zakázala).

Stejně jako tehdy, i v případě McLarenu F1 směřoval Murray vysávaný vzduch skrz motorový prostor, aby vylepšil chlazení. Už roku 1978 šlo spíš o výmluvu, a také napodruhé byl důležitějším z benefitů vysoký přítlak. Mimochodem, podobný systém Murray využívá i v případě svého aktuálního supersportu GMA T.50, kde je větrák přiznaným dominantním prvkem zadní části vozu.

Zdroj: McLaren

Zajímavě vyřešené je i chlazení brzd: skrz přední žene vzduch další větrák, zadní chladí dva otvory na vrchu auta poblíž zádi. Za normálních okolností jsou zakryté výsuvným spoilerem, jehož pohyb ovládá tlak v brzdovém okruhu. Při brzdění se spoiler vysune, čímž zvýší stabilitu auta. Z oblasti vysokého tlaku, kterou před sebou vytváří, odtéká vzduch k zadním brzdám.

Rekordman na každý den

Jednoduchá konstrukce nemusí být chudá myšlenkou. Bývá tomu právě naopak. Oč jednodušší má váš stroj být, o to víc musíte přemýšlet, pokud ho nechcete ošidit o skutečné schopnosti. U McLarenu postavili přímočaré auto bez kompromisů, a právě proto skončili s dokonalým rekordmanem.

Jednoduchá filozofie dala vzniknout výjimečně lehkému stroji, který byl moudře co nejtěsněji obalený kolem výjimečného motoru. Protože McLarenu nešlo o cenu, mohli se lidé Gordona Murraye vydat vždy tou nejpřímější cestou a využít jen těch nejjednodušších řešení. F1 nemá na rozdíl od Jaguaru XJ220 nic navíc.

Právě díky tomu vůz držel tolik let tolik rekordů. Nejrychlejším autem světa byl McLaren F1 oficiálně až do roku 2005, kdy ho rychle za sebou překonaly Koenigsegg CCR (o 2 km/h) a Bugatti Veyron (407 km/h). Dodnes zůstává nejrychlejším vozem s atmosférickým motorem.

Zdroj: McLaren

Exceloval také v disciplíně 0–160–0 (zrychlení z nuly na 160 km/h a následné zastavení), kterou zvládl za 11,4 sekundy. Na 200 km/h se McLaren F1 dostane za 9,4 sekundy, zatímco průměrná Škoda Fabia za stejnou dobu nedosáhne ani stovky. Akcelerace z klidu na 320 km/h potom autu nezabere ani půl minuty, přičemž tato rychlost byla ještě pět let před jeho premiérou silničním autům zapovězená.

Přestože Gordon Murray stavěl od počátku nejlepší silniční auto na světě, vyšel mu překvapivě schopný závodní stroj. Spolehlivý McLaren F1 ve verzi GTR s restriktory a šesti sty koňmi vyhrál v roce 1995 24h Le Mans, když všechny prototypy zbrzdily technické problémy.

V dalších letech měli Britové méně štěstí, jenže závodům cestovních vozů dominovali dál s velkou převahou, např. také v Japonsku. Speciálů GTR se nakonec prodalo 28, což je víc než čtvrtina všech vyrobených F1.

McLaren nevydělal na autě žádné jmění, stejně jako rychlostí byl jeho vůz rekordní také cenou. Premiéra na počátku vleklé krize proto spolehlivě zlikvidovala jakékoli šance na obchodní úspěch. Když výroba v roce 1998 končila, jezdilo po světě 107 vozů, ovšem všetně sedmi prototypů – k zákazníkům proto zamířilo přesně sto sériových ef-jedniček.

Zdroj: McLaren

Poslední z nich se vlastně prodala až v roce 2008, šlo o auto vystavené víc než deset let v showroomu McLarenu na londýnské Park Lane. Na tachometru měla pouhých 484 najetých kilometrů. Vynesla přes 2,5 milionu liber a zůstává nejdražším novým prodaným McLarenem F1. Dnes tyto vozy mění majitele za 10 až 20 milionů dolarů.

Kromě zmíněných 28 závodních aut se k zákazníkům dostalo i pět F1 LM a dvě F1 GT, což jsou silniční protějšky závodních GTR. Na původní „nejlepší auto světa“ tak zbývá 65 kusů. Většina z nich dodnes spolehlivě jezdí, přestože každé z nich už bylo alespoň jednou zpátky v továrně McLarenu.

Svým majitelům slouží dobře. Jedním z nejznámějších majitelů vozu je britský herec Rowan Atkinson alias Mr Bean, který se svým McLarenem F1 dokonce dvakrát těžce boural. Přesto jej prodal za mnohonásobek původní pořizovací ceny. Řídicí jednotka jednoho z vozů potom na svého německého majitele prozradila, že jezdí každý den do práce a z práce rychlostmi přes 300 km/h. Gordon Murray musí mít radost.

Měření a technické údaje