Mazda RX-8

Ať už u RX-8 zavedete řeč na cokoli, v měřítku dnešních aut jde vždy o něco výjimečného, nebo přinejmenším neobvyklého, a od motoru po zadní dveře je u ní všechno jinak, než na co jste u jiných aut zvyklí. Mazda je už dlouho jedinou značkou na světě, která se zabývá rotačními motory Wankel a po desítkách let vývoje a střídavého trápení i úspěchů přišla s novou generací motoru, který má tuto konstrukci posunout o krok dál. 

O přednostech Wankelu ve výkonu, malých rozměrech a hladkém chodu se ví už dlouho, ale na utěsnění rotorů a dalších detailech se muselo usilovně pracovat přes sedmdesát let. Mezi tím stačila Mazda prodat přes milion a půl aut s rotačním motorem a také s ním vyhrát v roce 1991 Le Mans. Současný motor je na rozdíl od předchozí RX-7 atmosférický a má také jiné umístění sacích a výfukových kanálů. Díky tomu odpadá starost se spolehlivostí a přeplňováním a navíc se tím radikálně zlepšují emise.

V RX-8 je motor díky své skladnosti umístěn daleko za přední nápravou, zhruba na úrovni natažených nohou u spolujezdce, z čehož profituje podvozek rozložením hmotnosti 50:50. Jestli právě jezdíte dieselem a máte pocit, že je čas na změnu, pak je motor v RX-8 to pravé. I v porovnání s klasickým benzínovým motorem si musíte při jízdě k zažitým otáčkám přičíst další dva až tři tisíce navrch, abyste se dostali s Wankelem na stejnou vlnovou délku. Svižné rozjezdy vyžadují alespoň dva a půl tisíce otáček a ve městě jezdíte bez zamyšlení na dvojku či trojku kolem čtyř nebo pěti tisíc. Při opravdovém nasazení na dobrých silnicích můžete držet trojku, čtyřku a pětku na šesti až osmi tisících a stále máte další tisíc v záloze. Točivý moment motoru v nízkých otáčkách sice schází, ale když můžete bez potíží točit devět tisíc otáček, přestanete to brát jako vyložený nedostatek. Výkon 231 koní nemá s hmotností 1350 kg velkou práci, ale samotný údaj o zrychlení z nuly na sto za 6,4 s tak úplně neodpovídá tomu, jak můžete být díky výtečnému podvozku rychlí, pokud držíte motor na každý stupeň ve varu.

Při startování se spouští se stejnou lehkostí, s jakou roztočíte káču. Po otočení klíčku se dvakrát zavrtí a hned se rozběhne a na volnoběh zní uvnitř i zvenčí jako když bubnujete o stůl lehce a rychle dvěma prsty. Můžete si to rovnou zkusit.

V celém rozsahu otáček pak motor troubí, piští, cinká a hučí a jeho zvuk je směsicí tříválcového bzučení a foukání velkého turba. V osmi a půl tisících se od přístrojů pokaždé ozve pípnutí, které vám říká, že už máte konečně přeřadit. Když si to ale budete nechávat znít příliš často, Wankel se vám připomene i svou tradiční žíznivostí, která se v tomto případě může přiblížit i dvaceti litrům na sto. K tomu musíte navíc počítat i s danou spotřebou oleje, odvislou od konstrukčního řešení rotorů a jejich mazání.

Výjimečné je tohle auto nejen tím, jak má hladký a točivý motor, ale i tím, že je mezi sportovními kupátky na trhu jediné, které má opravdu obstojné místo na zadních sedadlech. Dobrý přístup dozadu zajišťují výklopné dveře, které se vnitřní klikou otevírají proti směru jízdy a navíc nemají středový sloupek. Jeho funkci však do jisté míry suplují silnou svislou vzpěrou, která při jejich zavření zapadá do dolního a horního patentu v karosérii. Když za sebou na zadní sedačce zaklapnete dveře, máte dojem, že jste konečně dostavěli ten nejlepší bunkr svých dětských snů. Na svět se díváte miniaturním výklopným okénkem, které tomu všemu propůjčuje zdání leteckého kokpitu, a když se opřete do sedačky, ze strany vás není v autě vůbec vidět. Ani vyšší postavy nebudou mít na zadních místech problém, ale jen za předpokladu, že jim k tomu na předních sedačkách poskytnete více místa na kolena. K intimnímu pocitu přispívá i to, že výplň dveří je vybraná do oblouku a kopíruje vnější kapkovitost kabiny.

Výborně to vypadá i vepředu. Vnitřní kliky mají tenký profil a přesný chod a jsou z jediného kusu hliníku. Stejně dobře se kouká i na přístroje, které tvoří tři kruhové budíky, z nichž ten největší je uprostřed. Skoro celý ho má pro sebe velký otáčkoměr, který opět dokazuje, co je pro tenhle motor nejdůležitější. Rychlost se zobrazuje pouze na jednom místě, a to v menším digitálním displeji umístěném u otáčkoměru. Vpravo od něj je kontrolka tlaku oleje a počítač kilometrů, vlevo kontrolka paliva a teploty vody. Přístroje mají i vynikající osvětlení, které můžete měnit z xenonově namodralých číslic na černém pozadí na celkově rudé zbarvení, určené hlavně pro jízdu v noci.

Šestistupňovou převodovku ovládáte krátkou řadičkou s trojcípým profilem, což je u designu RX-8 nosný prvek. Uvnitř i zvenčí je vidět skoro všude, kam ho mohli designeři umístit, i když nezúčastnění kolemjdoucí ho klidně přehlédnou, pokud neví, kam a na co se mají dívat. Potkáte ho všude od prolisu na kapotě až po otvory v opěrkách předních anatomických sedaček. Samotné řazení je trochu tuhé, ale také žádoucím způsobem přesné a rychlé a s krátkou pákou je radost pracovat. Trojúhelníková hlavice sice na první pohled vypadá, že vás bude do dlaně píchat, ale její hrany jsou tak zaoblené, že zůstane pouze u zdání. Se svým napružením vzdáleně připomíná chod řazení v BMW a když volíte nízké stupně, slyšíte u toho práci synchronů. Dráhy jsou příjemně krátké a těch šest stupňů tam může padat tak rychle, jak jen budete chtít. V celém rozvodovém systému jsou ale minimální vůle a pokud vám nemá při řazení auto cukat, musíte si zvyknout na to, že spojku i plyn je třeba vypouštět trochu jinde, než jste u jiných aut zvyklí.

Díky nízké hmotnosti a umístění motoru i palivové nádrže mezi přední a zadní osou má RX-8 talent na rychlou změnu směru a přední kola zapadají do zatáček s maximálním nasazením. Tomu pomáhá i řízení s elektrickým posilovačem, bezpochyby nejlepším toho druhu, který jsem měl kdy v ruce. Volant je polohovatelný pouze ve svislém směru, ale zbytek lze doladit sedačkou, která má i výškové nastavení (s příplatkem 60 tisíc za kožený interiér je ovládání elektrické). Vyšší postavy v ní ale budou při vzpřímené poloze cítit střechu těsně nad hlavou. Až na mírné zaváhání řízení v neutrální poloze, které však cítíte jen v přechodech mezi rychle projížděnými levotočivými a pravotočivými zatáčkami, je citlivost volantu výjimečná a auto můžete z žiletkovou přesností polohovat na silnici přesně podle přání. Se sportovním diferenciálem je přenos výkonu i v ostrých zatáčkách vždy stoprocentní a s vypnutou stabilizací vám zadní kola na plný plyn pouze mírně vybočí do stran. Do základní výbavy patří osmnáctipalcové ráfky s Bridgestony RE040 225/45, které výborně drží a ani maximálně ostré projíždění zatáček u nich není vidět na bočnicích.

Stejně schopné jsou i brzdy, které mají vpředu průměr 323 mm a vzadu 303 mm. Ani při dlouhých sjezdech kopců vám nedají poznat, že byste je museli nějak šetřit, za což můžete opět poděkovat nižší hmotnosti. Jsou neomylné, ale pro ideální polohu na meziplyny by jejich pedál musel být trochu výš a blíž vůči plynu.

A pak je tu ještě jeden velký plus, a tím je cena. Za 1,1 milionu toho dostanete opravdu hodně, mimo kožených sedaček vlastně skoro všechno. Vynikající vlastnosti, 231 koní, citlivost řízení a design by ale stál i za mnohem víc. U RX-8 ale dostanete i možnost říct, že máte jediné auto svého druhu na světě, a to může být právem pro mnohé nezaplatitelným pokušením.

Marek Nastoupil

Měření a technické údaje