Lotus Evora 3.5 V6

• Dynamika 9

• Chování na silnici 10

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 6

• X-Factor 10

• Celkové hodnocení 8.6

RADOSTI
Neuvěřitelně živé řízení; ostré reakce motoru; vynikající zábavný podvozek; dá se s ní žít každý den

STAROSTI
Ergonomické a kvalitativní detaily; není tak pohodlná; dlouhé převody; drhnoucí řazení

Trochu delší rovinka mi konečně dovoluje podržet plyn na poměrně roztáhlou trojku tak dlouho, aby ručička otáčkoměru minula číslici 7, ale na řazení čtyřky už čas nezbývá. Ubírám plyn, pomalu zvyšuji tlak na brzdový pedál a když cítím, že už se tíha ze zadní části vozu přesunula dopředu, jdu do toho naplno. Zimní kola se zakusují do studeného a mokrého asfaltu s takofovu vervou, které se plno obyčejných aut ani na suchu vyrovnat nemůže. Ťuknu si patou pravé nohy do plynu a motor vyštěkne do vzorového meziplynu, stáčím auto do docela ostré a štěrkem pokryté pravé zatáčky, která je ještě ke všemu klopena mírně ven a zlehka přidávám. Ještě chvíli počkat… Ještě… TEĎ! Plyn jde na podlahu, zadek auta se ucukne do strany, ale drží. A stejně tak držím i já nohu přišpendlenou k podlaze a vnímám, jak motor zrychluje neúměrně k pohybu auta. Zadní kola se sice protáčí, ale auto stále drží stopu a směřuje přesně tam, kam míří volant a přední kola. A pak už jen trojku, čtyřku a na pětku si oddechnout.

Tak nějak takhle probíhá průjezd běžné zatáčky celkem běžnou rychlostí v Lotusu Evora. V autě, které mnozí považují za konkurenta pro Porsche Cayman nebo dokonce pro Porsche 911 a které má britské značce vstříknout do žil steroidy. Vedlejším efektem posilování a zkulturňování je sice menší obezita, ale to se dá ještě přežít.Vraťme se ale k onomu průjezdu naprosto obyčejné zatáčky. Víte, dnes se auta snaží fungovat trochu jinak a všechno (ať už sobě nebo nám) zjednodušovat. Obávám se, že i nás, kteří se stále považujeme za nadšence a upřednostňujeme surové výkony a zážitky před komplexností a elektrotechnizací, to nějak pohlcuje. Před lety bychom mnohými rádoby sportovními auty nejraději mrštili o zeď, dnes je akceptujeme jako řidičské nástroje. Vezměte si třeba Audi RS5, bezpochyby výborný stroj. Projeďte s ním stejnou zatáčku a zatímco k popsání průjezdu s Lotusem Evora potřebuji 1006 znaků a 175 slov, pro Audi RS5 bych použil jen strohé termíny „plyn – brzda – zatočit – plyn“.

Tady vidíte, kam dnešní auta míří. Být za každou cenu efektivnější, účinnější a zároveň příjemnější a jednodušší na řízení. Nepochybuji, že bych s Audi RS5 stejnou zatáčku proletěl dvakrát vyšší rychlostí a mohl si při tom vyřídit telefon, vypít kafe a napsat krátkou novinku na Autoweb o tom, že BMW představilo další elektromobil s pohonem předních kol…

Lotus Evora ale řidiče zaměstnává tolik, že nějaké svačení a telefonování nepřipadá v úvahu. Už jen proto, že si tu nemáte kam dát telefon nebo kelímek s pitím. Upřímně, první okamžiky mi za volantem přišly velmi znervózňující, protože je tu skutečně málo místa a váš pohyb je značně omezen – cítil jsem se tu zabedněn jak v závodním autě. V Porsche 911 jsme si proti Evoře připadal jako v Range Roveru, mohl jsem se v něm přímo rozvalovat. A i menší Cayman je uvnitř objektivně prostornější. Lotus je zkrátka auto, které musíte řidit. Na nějaké odkládání levé nohy nebo mobilních aparátů tu není místo ani čas. Jestli se vám to nelíbí, kupte si dieselové SUV a neotravujte s ergonomií či pohodlím.

Ale moment! Neměl být právě tohle Lotus, který přiblíží značku komfortuchtivým zákazníkům? Lotus postavil Evoru pro ty, kterým modely Elise a Exige přijdou příliš extrémní a nepoužitelné. Pokud se na to podíváte z druhé strany, proti Lotusu Exige je Evora přímo ztělesněním kultivovanosti, takže jistý posun je znatelný. Když to ale chcete srovnávat s Porsche, je to pořád málo. Na delších cestách by vážně pomohlo, kdyby si bylo kam dát levou nohu, která zrovna nemusí mačkat spojku. Opěrka je dobrá i proto, abyste se mohli zapřít do sedadla a lépe tak vnímat změny pohybu zadní části auta. A že se zrovna v Evoře živého zadku dočkáte, o tom nemůže být pochyb.Lotus Evora je na dnešní poměry skutečně živé a velmi dramatické auto. Není nijak přehnaně rychlá, neboť atmosférický šestiválec 3,5 l od Toyoty produkuje jen poměrně skromných 280 koní, ale všechno se odehrává natolik intenzivně, že i v menší rychlosti působí Lotus dostatečně svižně. Nemusíte jet pilu, abyste se nabažili rychlosti, takže vám převodovka najednou přijde zbytečně dlouhá a klidně byste přivítali mezi dvojkou a trojkou ještě jednu rychlost. A to samé mezi trojkou a čtyřkou. Hladce se vytáčejícího motoru s přímo hladovou reakcí ve sportovním režimu si tedy tolik neužijete, protože na trojku je auto schopno jet skoro 170 km/h.

Částečně se na živosti auta podílí i to, že kvůli motoru uprostřed sedíte nízko a vpředu a za sebou máte 61 % hmotnosti auta. V zatáčkách tedy pohyby vozu vnímáte velmi silně a i když se nejedná o nic zákeřného, díky precizní odezvě všech komponent je všechno intenzivnější, jako by byla jiná sportovní kupé s výkonem kolem 300 koní obalena v nějakém podivném tlumícím rosolu. Samotné řízení pak připomíná starou dobrou mechaniku s výbornou zpětnou vazbou. Cítíte každý kamínek a přesně víte, kolik trakce předním kolům zbývá. Abyste se ale dostali na limit přilnavosti, musíte i na mokré silnici jet velmi rychle. Zatímco některá auta dodávají trakci systémem „just-in-time“ a občas máte pocit, že se skladník někde loudá, Lotus má trakcí narvaný celý ohromný sklad velikosti hangáru a vypadá to, že nikdy nemůžete její zásoby vyčerpat. Když pak přeci jen ve velmi rychle najeté zatáčce přiblížíte k hranici, je cítit, že by přilnavost ztratila nejprve přední kola. Hodně to připomíná Porsche, které také předek nezatěžuje dostatečnou silou. S přenosem váhy mezi nápravy tak musíte pracovat velmi zodpovědně.K zadku auta si pak pocitově můžete dovolit trochu víc než k Porsche, ale v navazujících zatáčkách, kde musíte auto rychle přehodit z jednoho směru do druhého, je přeci jen cítit, kde je hmota auta uložena. Hodně se do toho promítá i psychika a vnitřní strach, že nějaké neuvážené prudké ubrání plynu v zatáčce by mohlo vyvolat nepříjemnou a u auta s motorem uprostřed špatně kontrolovatelnou přetáčivost. Musíte zkrátka pořád myslet na to, co řídíte za auto. Stabilizační systém na vás sice dává pozor, ale není radno se na něj spoléhat jako na samospásu. Když to přeženete, elektronika vám už nepomůže.

Překvapivé je, že se i přes prvotní dojem dá Lotus Evora používat každý den. Podvozek je sice hodně tuhý, ale zároveň po britsku skvěle nastavený, takže na rozbité silnici víte, že jedete po rozbité silnici, ale tlumiče a pružiny svou práci odvádí dobře. Auto tak není nepohodlné a přežijete s ním i delší cestu. Při ustálené rychlosti vám možná bude trochu vadit hučení motoru, který trochu postrádá ve středních otáčkách dostatečně dravý projev, ale dá se to vydržet. V Porsche se nicméně budete na delší cestě cítit lépe.Srovnávat auta podle ceny je velmi těžké. Zvláště pak auta, u kterých jde o něco jiného než o užitnou hodnotu. Za 59 990 eur (cena v Německu) dostanete základní Evoru a i s nějakými atraktivními příplatky by vás neměla přijít na více než 70 000 eur. Za Porsche Cayman dáte podobně tolik a za Porsche 911 samozřejmě trochu víc, ale Porsche má v základní výbavě kultivovanost a komfort, který prostě Lotus Evora nabídnout nemůže. Jde jen o to, zda vám na tom záleží.

Verdikt
Lotus Evora sice nedosahuje takové dokonalosti, kterou se může chlubit legendární Porsche 911 Carrera, ale to neznamená, že by to nebylo žádoucí auto. Funguje totiž naprosto báječně a jestli vám jde o řízení a zážitky mnohem více než o celkovou kultivovanost nebo pohodlí, neváhejte a kupujte. Mým osobním favoritem je sice stále Porsche 911, ale Lotus Evora patří na seznamu zážitků velmi vysoko a s odstupem času mi i přijde trochu nefér srovnání s německou ikonou. Lotus je prostě jiné auto, které nemá krást zákazníky Porsche. Má naopak u značky udržet „starší pány“, na které je Exige a Elise prostě moc extrémní. Jestli se mne ale ptáte, s jakým autem bych chtěl jezdit následující rok, bylo by to Porsche 911. Ale kdybyste mi dali podmínku, že to auto musím zítra ráno vrátit, vezmu si na to jedno odpoledne Lotus Evora.

Měření a technické údaje