Když mladoboleslavská Škodovka na počátku šedesátých let začala budovat novou továrnu pro vznikající novinku s interním pojmenováním NOV neboli „nový osobní vůz“, chystala se na velkou revoluci. Nejnovější škodovka s obchodním názvem 1000 MB ukončila dlouhou éru modelů se zastaralou konstrukcí s páteřovým podvozkovým rámem s nosnou rourou a uvedla Automobilové závody, n.p. mezi výrobce moderních osobních aut se samonosnými karoseriemi.

S modernější architekturou se však v Mladé Boleslavi rozhodli spojit už tehdy trochu zastaralou koncepci pohonu „vše vzadu“ – spalovací motor s převodovkou se nacházel za kabinou a poháněl kola zadní nápravy. Tenhle technický základ vydržel škodovkám přes dvacet let, než tenhle trend definitivně utnul výrazně modernější hatchback Favorit. Po „embéčku“ z roku 1964 se v roce 1969 představila Škoda 100 a vůbec poslední evolucí byla modelová řada 742.

Nová třetí generace sedanů s motorem vzadu a pohonem zadních se československé veřejnosti poprvé představila 15. září 1976 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně a vedle svých předchůdců byla mnohem hranatější. Škoda řady 742 však nebyla nijak zásadně inovativní, protože vznikala na začátku sedmdesátých let, kdy automobilka měla omezené investiční prostředky.

Pro zachovanou původní koncepci předchůdců tak byla vytvořena hlavně nová karoserie splňující požadavky Evropské hospodářské komise na pasivní i aktivní bezpečnost, jaké měly vstoupit v platnost v roce 1975 a dosavadní Škoda 100 jim nikdy nemohla vyhovět. Tenkrát se věnovaly zejména deformačním zónám, bezpečnostním zámkům, bezpečnostní hřídeli volantu a umístění palivové nádrže v zadní části vozu.

Vedoucím vývoje nové škodovky byl Ludvík Eimer a konstruktéři začali pracovat s kompletní podlahou ze „stovky“, pro kterou začali navrhovat karoserii inspirovanou ukončeným projektem Škoda 720. I díky tomu byla nejnovější třetí generace vozu charakteristická hranatějšími tvary a nové zasklení bylo o třetinu větší. Relativně malý sedan tak působil jako větší vůz a inženýři při vývoji snížili počet výlisků a svarů pro zefektivnění sériové produkce.

A jak se nejnovější škodovka lišila technicky? Sice vycházela z původní Škody 100, ale v automobilových závodech použili klikovou hřídel s vyšším zdvihem, aby mohli nabídnout více objemových verzí, a přední náprava měla přepracovaný bezpečnostní hřídel volantu a pozměněnou konfigurací řízení kvůli umístění rezervního kola.

Škoda řady 742 zároveň přijela i se dvěma kontroverzními novinkami. Automobilka kompletně přepracovala chlazení a přestěhovala chladič dopředu, kvůli čemuž musela sáhnout po elektricky poháněném ventilátoru. Specifická inovace vyžadovala 11,5 litru chladicí kapaliny, přibližně trojnásobek obvyklého objemu, ale jak ukázaly pozdější zkušenosti z reálného provozu, ve vyšší zátěži nebyl problém tuhle škodovku uvařit. Nejčastěji to bylo kvůli nefunkčnímu přetlakovému víčku nádržky chladicí kapaliny, nespolehlivému termostatu nebo nefunkčnímu spínači elektrického větráku.

Druhou novinkou pak bylo netradiční uchycení kapoty vpředu umístěného zavazadlového prostoru, která se otevírala směrem k levé straně vozu. Tohle technické řešení je sice typickým designovým prvkem škodovek řady 742, ale pro celou řadu osob nižšího vzrůstu bylo spíše nepraktické. Dosáhnutí na nejvyšší hranu kapoty bylo mnohem náročnější než u předchůdců, protože se při otevřeném stavu nacházela mnohem výše. A proč tomu tak bylo? Technicky nebylo možné umístit panty a zámky na příčné části karoserie.

Modelová řada 742 se začala vyrábět už v roce 1976 a postupně se vyráběla v různými motory, výbavami i modernizacemi. Postupem let vznikala ve verzích 105, 120, 125, 130, 135 a 136. Úplně základní model Škoda 105 S byl chudým provedením bez ozdobných prvků, přičemž v interiéru měl pouze gumové koberečky, nesklopná sedadla, pevné zasklení zadních dveří a místo loketních opěrek na dveřích byla pouze pásová poutka.

Škoda 105 byla nejslabším vozem z řady a velkou zajímavostí je, že ve Francii se musela prodávat s trochu jiným označením Škoda 1050, protože domácí Peugeot má ochrannou známku na tříčíselná modelová označení s nulou uprostřed. V šedesátých letech na tenhle problém narazilo i Porsche, když legendární sportovní kupé 911 nejprve představilo jako Porsche 901. Tenkrát za nimi přišli Francouzi a udělali „ty ty ty“.

Nejznámějším zástupcem třetí generace škodovek s koncepcí „vše vzadu“ však byly hlavně „stodvacítky“. I když v nabídce byla oholená verze 120 S, se stejně mizernou „výbavou“ jako ve Škodě 105 S, vůbec nejprodávanějším typem z modelové řady 742 se stala Škoda 120 L. Nechyběly jí třeba textilní koberečky, loketní opěrky, opěradla předních sedadel seřiditelná s lůžkovou úpravou nebo stahování zadních oken.

Modelová řada Škoda 742 se nakonec vyráběla až do roku 1990, přičemž v roce 1984 prošla velkým faceliftem s novou maskou s obdélníkovými předními světlomety, nahrazujícími původní kulaté. Vyráběla se v továrnách v Mladé Boleslavi, Vrchlabí a Kvasinách a celkem bylo vzniklo 2 020 250 kusů.