Označení pneumatik: Jak číst v jejich označení

Označení, symboly, kombinace čísel a písmen na pneumatikách jsme řešili už několikrát, a po posledním článku se zdá, že některé konkrétní údaje je zapotřebí probrat ještě jednou a podrobněji. Pokud za nejvyšší formu péče o svůj vůz považujete odevzdání klíčků přijímacímu technikovi v servisu a vystavenou fakturu proplácíte, aniž byste ji nějak zvlášť zkoumali, dost možná vás detaily o černých válcích namontovaných v podbězích zajímat nebudou. Nicméně již fakt, že čtete tyto řádky, znamená, že automobil pro vás asi není pouhým spotřebním předmětem… I když o pneumatikách to paradoxně vlastně platí.

Patří (pochopitelně z důvodu relativně rychlého opotřebení, střídání klimatických podmínek i zákonných nařízení) k nejčastěji měněným komponentům na vozech a míchání jejich směsí je tajné skoro jako recept na Coca-Colu. Stejná píle je věnována také vývoji dezénu či vnitřní konstrukci, jedno však mají všechny gumy společné – za účelem obecně uznávané unifikace se výrobci v rámci platných technických předpisů drží jednotného označování, které definuje kvantitativní a zčásti také kvalitativní vlastnosti pneumatik.

Tyto základní informace se tisknou na bočnici každé pneumatiky, přičemž k základním a nejdůležitějším parametrům patří rozměry. V případě, že zrovna tohle považujete za naprosto triviální základ, můžete se rovnou věnovat následujícím možná pro vás méně známým údajům, pro ty ostatní tady máme pneumatiku v jednom z nejpoužívanějších formátů 205/55 R16.

První číslo (205) udává prostou šířku pneumatiky v milimetrech. Druhé (55) vyjadřuje procentuální poměr výšky bočnice k šířce gumy, což v tomto konkrétním případě znamená 55 procent z 205 mm, tedy necelých 113 mm. Jen pro pořádek – čím je druhé číslo větší, tím jsou bočnice i profil dané pneumatiky logicky vyšší.

Písmeno R značí radiální konstrukci kostry, a aniž bychom chtěli nějak zvlášť zacházet do podrobností, za zmínku stojí skutečnost, že toto označení je odvozeno od radiálního uspořádání vláken kordových vložek zčásti tvořených textiliemi i ocelí. Setkat se můžete i s diagonálním či smíšeným uspořádáním, nejčastěji používanou pneumatikou je však právě radiální.

Poslední hodnota (16) udává vnitřní průměr pneumatiky, který musí být ve shodě s průměrem ráfku. Ačkoli používáme metrickou soustavu, číslo se tradičně udává v palcích, hodnota jednoho palce byla v roce 1959 přesně definována jako 25,4 mm. Šestnáct zde proto znamená vnitřní průměr něco málo přes 406 milimetrů.

Abychom si to shrnuli. Standardizované rozměry jsou teoretickými hodnotami platnými pro novou pneumatiku a také byste asi měli vědět, že na jedné nápravě musí být podle zákona pneumatiky stejné značky, rozměru a konstrukce.

Tímto samozřejmě průvodce označením pneumatik nekončí. Obvykle hned za základním rozměrem najdete další číslo následované písmenem. To první je takzvaný zátěžový index (LI) anebo též nosnost pneumatiky a odpovídá maximální hmotnosti, na jakou je guma konstruována. U běžných osobních automobilů se setkáváte s čísly v rozmezí od cirka 70 do 110, což odpovídá hmotnosti 335 a 1060 kg, kompletní tabulka je však poněkud rozsáhlejší. Začíná na 0 (45 kg) a kupříkladu tato končí na indexu 279 a nosnosti až 136 000 kg.

Při výběru pneumatiky byste měli pamatovat na to, že hmotnostní index by neměl být nižší, než je stanoveno ve velkém technickém průkazu automobilu. Nejedná se ani tak o to, že byste mohli mít problém při kontrole na STK, ale jde opravdu o jistotu. Je rozumné si uvědomit, že udávaná nosnost platí pro novou pneumatiku, která nebyla poškozena, přetížena či dlouhodobě provozována v podhuštěném, respektive přehuštěném stavu, což se v běžném provozu stát může. Každá guma pochopitelně má jisté rezervy, pokud je však permanentně zatížena vyšší než dovolenou hmotností, rychlejší opotřebení je pouze jeden z problémů, který by vás mohl potkat.

Použít pneumatiky s vyšším hmotnostním indexem v zásadě můžete (někdy dokonce musíte, o tom ale až za chvíli), otázkou ale je, proč byste to dělali. Jednak za ně zaplatíte zbytečně více, jestliže je ale i seženete levněji anebo cenu neřešíte, měli byste počítat s tím, že u svého vozu poněkud nesmyslně snížíte komfort jízdy. Gumy stavěné na vyšší zátěž mají obvykle tužší konstrukci bočnic, a tudíž hůře absorbují nerovnosti na silnicích.

Písmeno uvedené za zátěžovým indexem je rovněž index, v tomto případě však rychlostní (SI). Jak bezpochyby správě tušíte, vyjadřuje nejvyšší rychlost, do které výrobce garantuje bezchybný provoz při použití předepsaného tlaku. U osobních aut jsou nejčastěji používané indexy od N (140 km/h) do VR (přes 210 km/), ZR (přes 240 km/h) a Y (300 km/h), přičemž na pneumatikách se VR či ZR zapisuje před průměrem v palcích a nadto může být uvedena i horní limitní hranice – typicky třeba 295/30 ZR19 100Y či 325/30 ZR19 94Y.

Pokud vás při pohledu do technického průkazu zaráží, proč výrobce vašeho vozu předepisuje vyšší rychlostní index než je konstrukční rychlost automobilu, odpověď je prostá. Pro stanovení SI se připočítává bezpečnostní rezerva podle jednoduchého vzorečku: Vmax × 0,01 + 6,5 km/h. U auta s udávanou maximálkou 188 km/h to znamená „zálohu“ 8,38 km/h a celkovou hodnotu 196,38 km/h. Zde by stačily pneumatiky s rychlostním indexem U, tedy 200 km/h, nezřídka je však kvůli zvýšení bezpečnosti doporučováno H – 210 km/h.

A ještě jeden detail. Na automobil pneumatiky s nižším rychlostním indexem pochopitelně namontovat můžete – typicky se tak zcela běžně děje v zimě při použití zimních pneumatik, ve voze však má být na viditelném místě (v zorném poli řidiče) vyznačeno omezení rychlosti, třeba pomocí výstražné nálepky, přičemž povinnost umístit tuto nálepku je na provozovateli vozidla, který se rozhodne takové pneumatiky na vozidlo namontovat. Podle vyhlášky č. 341/2002 Sb. pak může být uvedené upozornění nahrazeno zařízením trvale nainstalovaným ve vozidle, například palubním počítačem.

Kromě vyššího SI můžete narazit také na vyšší LI, čímž se vracíme o pár řádek výše. Důvod je ten, že se nad 210 km/h index zatížení s přibývající rychlostí snižuje. Dejme tomu pneumatika s označením 235/45 R19 94W je sice stavěná na hmotnost 670 kg a rychlost 270 km/h, nicméně udávaná nosnost platí pouze do rychlosti 240 km/h. Při 250 je to pouze 95 %, při 260 se sníží na 90 % a při 270 km/h spadne nosnost na 85 procent, tj. na nějakých 570 kg. Jinak řečeno, u automobilu s váhou něco přes 2,2 tuny a maximálkou nad 270 kilometrů v hodině (například Porsche Cayenne Turbo) můžete gumy o zmiňovaném rozměru i rychlostním indexu bez problémů používat, jejich zátěžový index by však měl být vyšší, ačkoli se tyto podle označení jeví jako vyhovující.

Nejde ani tak o to, že by jejich použití bylo automaticky nebezpečné. Ostatně vlastnictví Cayenne Turbo neznamená, že budete permanentně jezdit 250 nebo 270 a i kdybyste to občas udělali, svět se určitě nezboří. Potíž je nicméně v tom, že v případě dopravní nehody zaviněné prasklou pneumatikou a prokázanou vysokou rychlostí může pojišťovna k tomuto detailu přikládat značnou váhu a vůči řidiči uplatnit regres. Pokud tedy nemáte při výběru jistotu, podívejte se prostě do technického průkazu na doporučení výrobce anebo si nechte poradit tam, kde snižování LI v závislosti na rychlosti auta rozumí. Mohlo by to být kupříkladu tam, kde budou vědět, že se nosnost gumy snižuje také při odklonu kola v rozmezí 2 až 4° o 5 procent na každý stupeň.

Jestli si někdy uděláte chvilku a gumy na svém autě prozkoumáte ještě detailněji, narazíte kromě výše uvedeného a jména výrobce s přesným komerčním označením pneumatiky také na několik dalších parametrů, někdy více, jindy zase méně důležitých. K těm, které asi moc řešit nemusíte, jsou specifické číselné kódy používané některými společnostmi k identifikaci konkrétní továrny, z těch dalších, poněkud zajímavějších, jsou vlastní štítky jako „Noise Shield“ (Dunlop) či „SoundComfort“ (Goodyear) upozorňující na originální technologie tlumicí valivý hluk gumy.

Téměř bezpředmětné jsou dnes s ohledem na jejich skoro výhradní zastoupení také nápisy TL nebo TUBELESS označující bezdušovou konstrukci, dále různá interní čísla homologací a větší váhu bychom nepřikládali ani zemi původu pneumatiky. Ačkoli je v zájmu koncernů snižovat výrobní náklady hledáním levnější pracovní síly, asi jen málokdo si dovolí promítnout tuto snahu rovněž do snížení kvality technologie, materiálů a ve výsledku i produktu. Snížené kvalitativní standardy by se firmě mohly šeredně pomstít ve sníženém zájmu zákazníků či už ze strany samotných řidičů anebo automobilek.

Co by vás naopak zajímat mohlo, je takzvaný identifikační kód DOT požadovaný původně ministerstvem dopravy ve Spojených státech (odtud zkratka Department of Transportation). V závislosti na výrobci můžou mít tyto kódy jinou délku, přičemž první písmena a čísla slouží k identifikaci výrobce a série pneumatiky, to důležité je však na konci. Poslední čtyři čísla udávají týden a rok výroby. Pokud tam najdete například DOT xxxx xxxx 0513, znamená to, že pneumatika byla vyrobena v 5. týdnu roku 2013.

Proč je dobré znát týden a rok výroby? Ačkoli neexistuje univerzální pravidlo, které by vám řeklo, že tahle pneumatika je již stará a tato nikoli, pravdou je, že i dobře uskladněná guma chráněná před UV zářením a vlhkostí postupně degraduje a ztrácí své vlastnosti. Koupit si rok, dva nebo i tři roky starou pneumatiku není chybou a dost možná byste neprohloupili ani pořízením čtyřletých, měli byste však mít na paměti, že starší než pětiletý produkt nebude mít původní parametry.

Pokud chcete konkrétní číslo, celková životnost pneumatiky jako takové se někdy uvádí 10 let, provozní životnost by pak neměla přesahovat 6 let, neznamená to však, že gumy používané sedm či osm let u vozu s malým nájezdem anebo jedenáct či dvanát let pečlivě uskladněné jsou automaticky na vyhození. Tohle zkrátka není jeden den funguje, druhý je už na vyhození. Chce to kromě jiného i zdravou dávku selského rozumu, který vám napoví, že zatuhlé letní gumy podezřele klouzající na suchém asfaltu či do hloubky popraskaná guma jaksi už není košer.

Co jiného můžete na gumě najít? Při případné montáži si všímejte šipky určující směr otáčení a nápisy „Rotation“, případně slova „Outside“ a „Inside“ označující vnější, respektive vnitřní stranu pneumatiky. Možná se to zdá být nepodstatné, každopádně asymetrický dezén či symetrický v podélné ose (směrový, šípový…) funguje správně pouze při patřičné orientaci.

Dojezdové pneumatiky, tedy takové, které umožňují ujet jistou vzdálenost (obvykle až do vzdálenosti 80 kilometrů při maximální rychlosti 80 km/h) i s defektem, zcela jednotné označování nemají. Poznáte je podle nápisu „run-flat“, výrobci však používají různé další zkratky. Hledejte písmena ZP (Zero Pressure), RFT (Run Flat Technology), DSST (Dunlop Self-Supporting Technology) či ROF (RunOnFlat).

Uvedená vlastnost určitě své specifické výhody má, hlavně tedy ve chvílích, kdy vám chybí nářadí, rezerva, trochu grifu, chuti anebo síly. Měli byste ale vědět, že kromě zhoršení komfortu je nutné poškozenou run-flat pneumatiku vyměnit (neměly by se opravovat), což není zrovna nejlevnější, nemluvě o tom, že při jistém opotřebení byste měli kvůli symetrii přikoupit novou gumu i na druhé straně, aby se auto v zatáčkách nechovalo jankovitě.

Hned v úvodu jsme vám slíbili čtení v označení letních i zimních pneumatik, jak ale možná víte, zásadní rozdíly v jejich nomenklatuře nejsou. Ironií našeho právního řádu přitom je, že v něm vlastně není jasně napsáno, co je zimní pneumatika. Pokud vás právě nadzvedlo ze židle, protože jste si vzpomněli na označení M+S alias „Mud and Snow“, tedy bláto a sníh (popřípadě M.S, M/S nebo MS), definované vyhláškou 341/2002 Sb., tak máte pravdu, akorát že chybí definice „zimního dezénu“ či jiných kvalitativních vlastností, takže čistě teoreticky bude v našich podmínkách odpovídat zákonu i letní guma s hloubkou dezénu nejméně 4 mm, na kterou si bílou fixou dopíšete M+S.

Že je to směšné? Není a docela slušný guláš panuje také v rámci EU. Podle Evropské hospodářské komise jsou gumy s označením M+S pneumatiky, jejichž profil a struktura jsou primárně koncipovány tak, aby zajistily lepší vlastnosti na sněhu a břečce než běžné pneumatiky. Háček je ale v tom, že nikde nestojí, co je to běžná pneumatika a o kolik mají být ty M+S lepší. Ostatně právě proto se na trhu opakovaně objevily především čínské produkty s nápisy M+S připomínající běžné letní gumy. Jak dopadly v zimních podmínkách, nemusíte ani hádat, podívejte se na jejich test rakouského autoklubu ÖAMTC.

Více jistoty nezajišťuje pak ani doplňkový piktogram kopečku se sněhovou vločkou, který je známý pod zkratkou 3PMSF (Three Peak Mountain Snow Flake). Také ten se objevil na čínském šmejdu a zárukou není ani stejný emblém pocházející ze Spojených států. Podle americké NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) stačí k dosažení alpského symbolu vykázat o pouhých sedm procent vyšší trakci na sněhu a ledu oproti referenční gumě.

Co tím vším chceme říci? Především asi to, že zrovna „zimní“ symboly mají jen velmi malou anebo někdy téměř žádnou vypovídací hodnotu o tom, jak se budou konkrétní pneumatiky chovat třeba na sněhu, v břečce či na náledí. Výběr vhodné zimní gumy nicméně tak složitý není. Značnou vypovídací hodnotu mají srovnávací testy (snad) nezávislých institucí jako jsou zahraniční autokluby a rozhodně není důvod podceňovat ani rady známých, kteří již s konkrétní zimní gumou mají své zkušenosti.