Legendy minulosti: Toyota Prius (1997)
Benzínoelektrický hybrid vymyslel Ferdinand Porsche – tak jako spoustu jiných koncepcí. Bylo to v roce 1900, když se ukázalo, že jeho pokrokový elektromobil s motory v nábojích předních kol sice jezdí rychle po rovině, ale do kopce nevytáhne ani svých osmnáct set kilogramů baterií, natož náklad. Porsche prostě nahradil sadu supermoderních olověných akumulátorů benzínovým motorem. Ten byl napojený na generátor, šlo tedy o sériový hybrid podobný systému v Chevroletu Volt.
Pětadvacetiletý Ferdinand Porsche slavil s konstrukcemi pro Jacoba Lohnera velký úspěch. Vrozená modularita jeho systému umožňovala stavět předokolky, zadokolky, čtyřkolky, elektromobily i hybridy. Auto svou maximální rychlostí šedesát kilometrů v hodině překonalo rakouský rekord a Porsche s ním vyhrál řadu závodů. Jenže pak odešel konstruktér z Vratislavic nad Nisou k Daimleru a vozy Lohner-Porsche upadly v zapomění.
Vlastně ne docela. Elektromotorům lodí i lokomotiv často dodávají energii generátory poháněné pístovými motory či turbínami. Těžko říct, zda jejich konstruktéři čerpali inspiraci v Rakousku, ale je fakt, že první dieselelektrická loď vyplula v roce 1903 a lokomotivy následovaly s odstupem dvou dekád. Sériovým hybridem byl také německý lovec tanků Elefant, ovšem ten v roce 1942 postavil sám Ferdinand Porsche. Systém pohonu prastarých vozů Lohner-Porsche prý inspiroval také konstruktéry Lunar Roveru, vozítka, které se na lodích Apollo 15, 16 a 17 dostalo na Měsíc.
Pravda, poslední příklad ilustruje především to, jak okrajovou záležitostí koncepce po většinu dvacátého století byla. Ferdinand Porsche nepostavil jen první produkční hybrid, ale také hybrid na dlouhou dobu poslední. Hmotnost, cena a nízká kapacita baterií zlomila vaz nejprve elektromobilům a následně hybridní koncepci, kterou chtěl jeden geniální rakouský konstruktér vrozené problémy elektrických vozů vyřešit.Druhý pokus
Peníze měly zůstat problémem ještě dlouho. Nepomohly ani ropné šoky sedmdesátých let, které vystřelily ceny paliv k nebi. Vhodné technologie přitom existovaly. Už v roce 1959 se v USA prodával elektromobil Henney Kilowatt s maximální rychlostí sto kilometrů v hodině a dojezdem kolem stovky kilometrů.
Jeden z jeho tvůrců, Victor Wouk, strávil celá šedesátá léta pokusy o nápravu největších neduhů Kilowattu. Nakonec přestavěl Buick Skylark, pořízený z grantu americké vlády, na hybrid. Pohonné ústrojí vozu modelového roku 1972 nahradil kombinací stejnosměrného elektromotoru a wankelova motoru z Mazdy RX-2. Od zkoušek v laboratořích EPA odjel vůz s certifikátem na spotřebu ani ne poloviční ve srovnání s původním Skylarkem. Dosáhl jí stejně jako dnešní plug-in hybridy – část testů absolvoval na elektřinu z baterií. I tak šlo o velký úspěch. V roce 1974 však byl program na příkaz shora za dosud nevyjasněných okolností ukončen.
Podle Woukových spolupracovníků nestály za nenadálým koncem automobilky. Pomáhaly prý víc než americké úřady. Proč by ne, potřebné technologie byly na světě, stačilo začít vyrábět. Jenže nový vynález měl mocného nepřítele. Eric Stork šéfoval programu Mobile Source Air Pollution Control Program, který financovala EPA a z něhož čerpal Wouk prostředky. Ještě v roce 2005 se vyjádřil v tom smyslu, že hybridy nejsou k ničemu, a myslel si to už třicet let předtím.
Třetí pokus
Konstrukce Victora Wouka přesto měla šanci. Bohužel jen dokud cena benzínu opět neklesla na úroveň před krizí. Další ropný šok byl daleko a Wouk dožil jako respektovaný odborník na technologii bez komerčního potenciálu. Byl vášnivým propagátorem hybridů a napsal o nich desítky článků. Četli je také inženýři Toyoty, kteří už od sedmdesátých let koketovali s vlastními hybridními vozy. Museli si je postavit od základu sami, woukův prototyp, stejně jako zbytek výzkumu, patřily EPA a byly tajné.
Jenže pak přišla válka v Iráku a s ní třetí ropný šok za dvacet let. Věci se opět začaly hýbat. Audi oprášilo prototyp 100 Avant Duo, Volvo představilo ECC a v USA se začal rodit projekt PNGV (viz níž). Toyota ukázala 16. ledna 1992 světu Earth Charter, dokument shrnující její cíle na poli vývoje produkčních vozů s nízkými emisemi. Japonský výrobce nikdy nebyl inovátorem. Úsporná, zábavná i rychlá auta – to vše Toyota stavěla, až když jiní ukázali, že je to dobrý nápad. Cizích zkušeností však uměla využít perfektně a její produkty se těšily pověsti kvalitních strojů.
Také tentokrát se inžernýři vydali cestou zvyšování efektivity. Snahy nabraly na obrátkách v září 1993, kdy viceprezident Toyoty pro výzkum a vývoj Yoshiro Kimbara zřídil komisi G21. Jejím úkolem bylo navrhnout globální model pro 21. století (tím se vysvětluje zkratka G21). Priority se narodily jednoduchou úvahou: Střední třída roste všude po světě stejně jako ceny paliv a její příslušníci budou potřebovat prostorný, přesto úsporný vůz. A to bylo celé. Konkrétní představu neměl vůbec nikdo.
Abychom byli přesní, Kimbara po svých inženýrech žádal auto velikosti tehdejší Corolly, vybavené spalovacím motorem. Chtěl však o třetinu nižší spotřebu. Projekt si vzal na starost jiný viceprezident automobilky, Akihiro Wada, který v lednu 1994 prosadil do vedení konstrukčního týmu Takeshiho Uchiyamadu.
Pracovitý expert na odhlučňování dostal životní šanci. Zprvu se jí chopil jako správný zaměstnanec Toyoty, když Wadovi předložil zprávu, podle níž bylo možné cílů dosáhnout vylepšením spalovacího motoru, vývojem nové převodovky a systematickým snižováním třecích ztrát v celém pohonném ústrojí.Dál existují dvě teorie. Podle té první nebylo snižování ztrát pro Wadu dostatečně atraktivní a velkolepé. Nechtěl se zapsat do historie jako člověk, který dohlížel na vývoj další anonymní úsporné krabičky na Japonce. Roli však mohlo hrát i něco jiného. Americká vláda v roce 1993 spustila program PNGV – Partnership for a New Generation of Vehicles, Partnerství za novou generaci vozuidel – a uvolnila velké množství prostředků na vývoj, ale Toyotu k nim odmítla pustit. Peníze si rozdělily společnosti General Motors, Ford a Chrysler. Krátce na to vznikla komise G21.
Vsuvka: PNGV dal vzniknout trojici dieselelektrických hybridů. Vývoj běžel současně s pracemi u Toyoty, ale ubíral se jinou cestou. Američané především neměli v úmyslu postavit produkční vůz. Vzniklo několik prototypů, než výrobci roku 2000 v Detroitu předvedli světu studie GM Precept, Ford Prodigy a Dodge ESX-3. První z aut bylo nejúspornější s 2,9 l/100 km, zbylá o pár desetin zaostala. Ještě roku 2000 se automobilky poplácaly po zádech a ukončily práce s tím, že zákazníky úsporné vozy nezajímají. Bushova administrativa o rok později na žádost výrobců PNGV rozpustila. To už se v USA dva roky prodával Prius. Přitom skromně pojatý Dodge by v produkční podobě stál asi o padesát procent víc než odpovídající konvenční model. Automobilky využívají řešení vyvinutá v rámci PNGV dodnes, podařilo se výrazně zlevnit řadu technologií a přijít s mnoha novými. Kde ostatně myslíte, že se tak rychle vzala technika Chevroletu Volt a ostatních Amerických hybridů, které jako by spadly z nebe?
Chuť předvést Američanům, že to jde i bez nich, by vysvětlovala, co se dělo dál. Akihiro Wada na Uchiyamadovu zprávu rychle reagoval sdělením, že vylepšování existující techniky nepřipadá v úvahu. Tak přišly na přetřes hybridy. Jak už bylo řečeno, Toyota s nimi měla zkušenosti (stejně jako třeba Honda). Její vývojáři zkoušeli spojit spalovací motor s elektrickou trakcí od sedmdesátých let. Inženýři si však stále nerozuměli s marketingem – ti první pokládali hybrid za řešení všech problémů světa, pro druhé byly drahou noční můrou. Roku 1994 poprvé v historii automobilky Toyota zvítězili inženýři.
Upletli si na sebe pořádný bič. Wada nařídil postavit koncept vozu G21 – který dostal jméno Prius – pro následující tokijský autosalon, do něhož zbýval téměř přesně rok. Protože bylo jasné, že vývoj vyjde draho, stejně jako výsledný produkt, snížil cílovou spotřebu. „Nespokojte se s ničím menčím než padesátiprocentní redukcí,“ vzpomínal později na své instrukce Wada. „Jinak nás konkurence rychle dožene.“ Uchiyamada po letech přiznal, že tehdy nevěřil v úspěch: „V tu chvíli jsem si říkal, že žádá příliš mnoho.“
Tým zkoumal desítky koncepcí. Řešil se hluk, chlazení, cena i spotřeba, roli hrály také nulové zkušenosti Toyoty se sériovou výrobou elektrických pohonných ústrojí. V červnu 1995 byly detaily na papíře a vedení projekt Prius posvětilo. Výroba měla začít před koncem roku 1998.
Hned v srpnu 1995 však přišel další šok: nově jmenovaný prezident Toyoty Hiroshi Okuda přikázal Wadovi postavit produkční auto do prosince 1997. Na práci, která obvykle zabere tři roky, měli vývojáři Priusu o třetinu méně, přestože řešili dvakrát tolik problémů. Wada i Uchiyamada byli proti. Okuda však věřil, že jeho automobilka nový model nutně potřebuje a že ho potřebuje rychle. Postupně získal japonské kolegy na svou stranu.Podpora projektu rychle rostla také v USA. Přestože nikdo netušil, jak a zda vůbec se bude auto prodávat, nedůvěru pomohly překonat nové kalifornské předpisy na ochranu ovzduší. Přestože žádný jiný stát tak přísné limity nechystal, velikost trhu v Kalifornii dávala místním zákonodárcům značný vliv na vývoj aut pro celé Spojené státy.
Byli to nakonec Američané, kdo dal první Toyotě Prius její nenápadnou karoserii. Studio v Newport Beych tři týdny na podání finálních návrhů zaskočily, nezabránili ale zdejším designérům dokončit nákresy a modely včas. Zvítězil Erwin Lui a jeho malý čtyřdveřový sedan. Námitky, že se auto koncepčně podobá Corolle, vedení odbylo mávnutím ruky.
Uchiyamada a jeho lidé mezitím trpělivě zdolávali jednu nepřekonatelnou překážku za druhou. Okuda trval na tom, že v březnu 1997 Toyota své auto představí světu. V prosinci 1996 přitom inženýři stále neměli funkční prototyp, ve zlý sen se změnily především baterie. Na konci roku 1995 auto odmítalo jezdit, a když se o pár měsíců později přeci jen pohnulo, vyhasla jeho jiskra po pár stovkách metrů. Na přelomu let 1996 a 1997 pracovala na Priusu tisícovka nejlepších inženýrů Toyoty.
Při demonstračních jízdách pro vedení seděl na sedadle spolujezdce technik s počítačem a trpělivě hypnotizovat ukazatel teploty baterií. Byl připraven auto kdykoli vypnout, nebo alespoň zavelet k útěku. Při testech v únoru 1997 Prius odmítal fungovat při teplotách pod mínus deset stupňů Celsia. Květnové jízdy pro novináře byly omezené dvěma koly na testovacím okruhu, protože při delším používání se baterie přehřívaly. A do zahájení prodeje zbýval půlrok.
Inženýři přidali chladiče, strávili měsíce nad návrhem vhodných polovodičových součástek, ladili, brousili, zkracovali a produžovali. A pak, najednou, jejich Toyota Prius nastartovala a ujela sto kilometrů na tři a půl litru benzínu. Cíl byl splněn. Náklady se přitom podařilo udržet na úrovni miliardy dolarů, vůz pro jedenadvacáté století nestál víc než běžné modely. Produkce měla běžet na stejných linkách jako výroba jiných toyot. Zahájení prodeje v prosinci stihla automobilka s dvouměsíční rezervou, sériový Prius se představil už v říjnu a první zákazníci dostali auta přesně podle plánu.Exploze
Brzy se dodací lhůty opět natáhly. Nebylo to kvůli problémům na lince, Toyota nestíhala vyrábět z kapacitních důvodů. Prius byl zpočátku k dispozici pouze v Japonsku, přesto zájem rychle překonal dva tisíce aut měsíčně, které si vedení představovalo v divokých snech (a na které měla toyota díly).
Automobilka si moudře nechala dva dlouhé roky na prověření auta na domácí půdě. Za tu dobu vyladila výrobní proces, nasmlouvala dostatečné množství dílů od externích dodavatelů. Když se Prius představil v prosinci 1999 v USA (a na dalších trzích), měla Toyota připravenou druhou generaci auta, optimalizovanou podle připomínek amerických prodejců. Kromě nového interiéru dostala také větší baterii a silnější motory (oba). Pomohl i nerozumný spěch Hondy, která záměrně vrhla svůj Insight na americký trh půl roku před Toyotou. Dvousedadlové vozítko nebylo neúspěšné, ale vyčistilo cestu mnohem dospělejšímu konkurenčnímu modelu. Toyota navíc mohla nastavit výhodnější záruční podmínky.
Američtí dealeři svědli urputný boj o cenu nového auta. Nechtěli, aby stálo přes dvacet tisíc dolarů. Nevěřili jeho nenápadnému designu a vlastně vůbec nevěděli, co od něj čekat. Raději nečekali moc, a tak se nebránili snížení marží. Americký Prius stál 19 995 dolarů. Japonská Toyota prodělala na každém autě z první dodávky a americký importér neměl žádné peníze na inzerci. Ani média nebyla nadšená. Stovka za třináct sekund a nezvyklé chování variátoru budily nechuť.
Nikdo netušil, jaký druh lidí by mohl Prius chtít, a tak přišla Toyota s novátorským nápadem – zákazníci si mohli auta rezervovat po internetu. Přihlásilo se 37 tisíc zákazníků, a přestože jen dvanáct tisíc z nich si Prius nakonec skutečně pořídilo, zástupy lidí v showroomech výpadek rychle nahradily. Skutečný hit a modla hi-tech se z Toyoty Prius staly v roce 2001, kdy své auto u dealera v Hollywoodu převzal Leonardo DiCaprio. Následovala Cameron Diaz a v roce 2003 už priusy vozily hvězdy na předávání oscarů. Toyotu to prý vyjma zapújčení vozů nestálo ani korunu.
Auta si výborně držela hodnotu, ojeté sedany měnily po třech letech majitele za 57 procent pořizovací ceny. Kompletně nový model z roku 2003 se okamžitě stal módní ikonou. Japonci s jeho vývojem nespěchali, pracovali na autě už od konce devadesátých let a nebáli se do něj pořádně investovat. Neváhali ani na poslední chvíli výrazně zjednodušit ovládání palubní elektroniky – přáli si to Američané. Nový pětidveřový Prius byl silnější, rychlejší a úspornější než jeho předchůdce.
Opět se čekalo měsíce. Prodeje v Americe byly v roce 2004 dvakrát vyšší než o rok dřív a další rok přinesl další zdvojnásobení. To už Toyota prodala přes sto tisíc priusů jen v USA a dalších osmdesát tisíc jinde po světě. Prudce se zvýšil i zájem o další modely.
Prius nezměnil svět nebývale nízkou spotřebou. Vždy žral víc než by měl a další hybridy z dílen Toyoty i jiných si vedou ještě hůř. Jenže úspornost nebyla klíčem k úspěchu. Toyota Prius dala lidem možnost vypadat ekologicky, aniž by museli obětovat cokoli víc než trochu peněz. Pohodlí a výkony Corolly v nepatrně dražším balení s tou nejzelenější image ve světě čtyř kol – to je Prius. Ještě v roce 2004 se ostatní automobilky stavěly k hybridům zdrženlivě, jenže o rok později stál benzín dvakrát tolik a velká americká trojka oprašovala zagarážované prototypy. Ford si licencoval techniku Toyoty.
A dnes? I ve druhé dekádě jedenadvacátého století, sto jedenáct let po narození prvního hybridu, zůstávají auta s velkou baterií a elektromotorem drahá. Jenže kdo je nemá v nabídce, jako by nebyl. Poprvé v historii prorazila na trh. Prodávají se hybridní sedany, SUV, MPV i pickupy a na okruzích krouží hybridní závodní speciály. Každý chce mít doma kousek Priusu. Ten samotný se prodává vůbec nejlépe, před rokem a čtvrt překonal dva miliony kusů a tempem čtyř set tisíc aut ročně se blíží k třetímu.
Nečekaně odvážný tah Toyoty, velký risk nejopatrnější automobilky na světě, dokonale vyšel. Malý sedan Prius byl jedním z mála skutečně inovatnivních strojů v nedávné historii japonského výrobce. Od jeho premiéry vylétly prodeje Toyoty o padesát procent a značka se nakrátko stala nejúspěšnější na světě. Zapomněla však, kde k úspěchu přišla. Následovalo dalších deset let výroby nudných strojů s příliš prověřenou technikou. Kam Toyotu zavedly, vidíme všude kolem, ale zlepšení je podle všeho na cestě. A tentokrát nebude revoluce hybridní, ale sportovní.
