Legendy minulosti: Škoda 1000 MB

Škoda 1000 MB. Tohle auto ve své podstatě může za to, že se škodovkám říká embéčka. Také se škodolibě říkalo, že ono 1000 MB znamená tisíc „Malých Bolestí“ a jak se za chvíli dozvíte, není to zase tak úplně daleko od pravdy. Především ale byla prvním modelem mladoboleslavské automobilky, který měl samonosnou karoserii, motor uložený vzadu a pohon zadních kol, což se pro škodovky na řadu dalších let stalo typickým znakem. I když to s koncepcí pohonu mohlo dopadnout všelijak.Už tehdy si automobilky uvědomovaly, že je třeba stavět auta s nižší spotřebou a větším vnitřním prostorem. Škoda nebyla výjimkou. Její tehdejší modely byly celkem velké a výkonné, ale využívaly na prostor náročnou stavbu s podvozkovým rámem. Mimo to byl rám těžký a navíc denní produkce těchto modelů nebyla nijak závratná.

Pokud tedy chtěla Škoda použít malý motor kvůli spotřebě a zároveň zachovat dynamiku auta, měla dvě možnosti. Buď postavit malé auto, nebo jej udělat lehčí, tzn. nikoli na rámu, ale se samonosnou karoserií. Dalším cílem bylo vyrábět zhruba 600 aut denně, na což bylo zapotřebí postavit nový provoz. A aby Škoda na výstavbu nové továrny dostala stamilionovou státní dotaci, musela to být továrna na výrobu zcela nového auta.​

Škoda začala na novém modelu pracovat už v roce 1955, tedy v roce, kdy uvedla na trh Škodu 440/445. Zadání bylo jasné, auto by nemělo vážit víc jak 700 kg a spotřeba paliva nesmí přesáhnout 6,7 l/100 km. V roce 1957 přišly na svět celkem 4 prototypy s různými motory a koncepcemi pohonu a z nich měla vzajít pozdější Škoda 1000 MB. Prvním prototypem byla Škoda 976.

Tu poháněl vodou chlazený řadový čtyřválec, který byl uložen vpředu podél a poháněl přední kola. Za tímhle návrhem stál Ing. Rudolf Vykoukal, muž, který byl podepsán i pod konstrukcí předválečné a velice úspěšné Jawy Minor. O tom, že nakonec nebyl vybrán tento návrh, rozhodl fakt, že nebylo možné součásti pohonu předních kol sériově vyrábět v tehdejším Československu a dovoz čehokoli byl striktně omezen.Druhý prototyp nesl označení Škoda 977 a vznikl ve dvou provedeních. Obě měla společné uložení motoru vzadu podél a poháněná zadní kola, ale v případě Škody 977/I byl pohonnou jednotkou čtyřválcový, vzduchem chlazený boxer, zatímco v případě verze 977/II zadní kola poháněl řadový, vodou chlazený čtyřválec nakloněný o 30° doleva. Pro následnou výrobu této verze zvedl ruku jak PZO Motokov, který měl monopol na export škodovek za hranice Československa, tak i Výzkumný ústav motorových vozidel, a to nakonec rozhodlo.

Pro pořádek ale uvedu ještě poslední z prototypů, Škodu 978. Ta měla vodou chlazený čtyřválec uložený podél pod přední kapotou a poháněná zadní kola. Z pohledu prostoru na tom byla ze všech prototypů nejlépe, ale uspořádání pohonu příliš připomínalo tehdy aktuální modely Škody a hrozilo, že vláda bude takové auto považovat jen za modernizaci a nikoli nový model a nepřidělí dotaci na stavbu nové továrny. Navíc i z pohledu výrobních nákladů byla Škoda 978 asi o 15 % dražší než ostatní varianty.

Když už bylo rozhodnuto, jak bude nová Škoda 1000 MB koncipována, byl dále rozpracováván její design. Návrhem karoserie byl nakonec pověřen Jan Žáček a měl vytvořit jak čtyřdveřový sedan, tak dvoudveřovou verzi. Jako základ byl vzat sedan a to byla chyba, neboť pro něj byla počítána také pevnost karoserie a když byl pak pro dvoudveřovou verzi ubrán pár dveří a prostřední sloupek, tuhost karoserie, především podlahy byla žalostná. Na verzi roadster se mohlo zapomenout!Problémy se dostavily i u pohonné jednotky, přesněji řečeno u výroby bloku motoru. Původně měl být blok litinový a vyráběn gravitačním litím, jenže v porovnání s hliníkovým blokem litým tlakovým litím byl čtyřikrát těžší! A protože navíc tlakové lití bylo čistší, přesnější a levnější, dostal hliníkový blok přednost. Vyhráno ale zdaleko nebylo. Ing. František Uhlíř tehdy zkonstruoval celohliníkový čtyřválec o objemu 1000 ccm s rozvodem OHC. Jenže motor měl problémy s těsností rozvodu a pár dalších drobností a Škoda namísto vcelku snadného odstranění nedostatků sáhla k osvědčenému rozvodu OHV a litinové hlavě a konstrukcí motoru pověřila Jiřího Müllera.

Ten sice postavil motor, jaký se po něm chtěl, ale kvůli šetření na materiálu a rozměrech trpěly první série nízkou pevností bloku a přírub. To vyřešily až nové formy pro lití bloků s dodatečným výztužením. Dalším problémem byla pevnost ojnic a klikového hřídele. A uvážíte-li, že Škoda 1000 MB byla představena v roce 1964 a problémy s motory se povedlo vyřešit až od roku 1967, chápete, proč bylo 1000 MB dešifrováno jako tisíc malých bolestí.

Nutno ovšem podotknout, že Škoda nechtěla ponechat nic náhodě a už v roce 1961 vyrobila 50 aut předsériové produkce, které podrobila náročnému testování ve Skandinávii, na Sibiři i v Tunisu. Auta měla zpočátku potíže, ale testy zvládla. Přesto je dodnes Škoda 1000 MB pověstná jednak svou rychlou korozí, zejména na dveřích a nápravách, a typickým přehříváním v letních zácpách.

A pokud jste přehřívání nechtěli zamezit tím, že jste v parném létě zapnuli topení, často to odneslo těsnění pod hlavou. Na druhou stranu měla Škoda 1000 MB na svou dobu slušnou jízdní dynamiku – z 0 na 100 km/h zrychlovala za 27 s a dosahovala maximální rychlosti 120 km/h. Přitom spotřeba se držela na 6,5 l/100 km.

Jednotlivé modelové roky Škody 1000 MB se od sebe v detailech liší a dle toho je vcelku snadné určit, ze kterého ten který vůz pochází. Modelový rok 1964 pokrývá období od dubna ’64 do prosince ’65. Charakteristickým prvkem je tzv. široký úsměv, tedy chromovaný rámeček na předním čele, který v tomto případě zasahoval až do předních blinkrů.

Druhým typickým znakem tohoto modelového roku je tvar mřížky na zadních blatnících a třetí poznávací znamení je jakýsi prolis, který se táhne od víka kufru, přes střechu až na víko motoru. Ten tam nebyl ani tak jako designerský prvek, jako spíš z nutnosti. Tehdy totiž ještě neuměli vyrobit rozměrnou střecha auta z tenkého plechu tak, aby byla dostečně pevná a onen prolis rušil pnutí v plechu a ten se nezvlnil. Tahle verze ještě měla zadní okno hluboce zasahující do zadních sloupků.

Modelový rok 1966 se vyráběl od ledna ’66 do srpna ’67. U výbavy Standard zůstala mřížka v zadních blatnících zpočátku stejná, ale provedení de Luxe už měla jednoduchou obdélníkovou, kterou později převzala i výbava Standard. Na předním čele se objevil tzv. úzký úsměv, takže chromovaný rámeček byl trochu hranatější a nezasahoval do předních blinkrů. Na druhou stranu na téhle verzi byly naposledy k vidění poziční světla na C-sloupcích. V roce 1967 pak nabídku obhatil model 1000 MBG, který dostal výkonnější motor s dvěma karburátory Jikov BST 32. Ten samý byl používán v 1000 MBX.

Modelový rok 1968 spadá do doby mezi zářím ’67 a srpnem ’68 a asi nejzásadnější změnou bylo přetypování auta ze čtyřmístného na pětimístné a zvýšení užitečné hmotnosti na 375 kg. Za tím je třeba hledat zesílení podlahy auta, silnější uchycení zadní nápravy a tužší blok motoru, který byl převzat z motoru o objemu 1107 ccm. Posledním modelovým rokem je rok 1969, který byl vyráběn od září 1968 do srpna 1969. U tohoto provedení už z přídě zmizel chromovaný rámeček a byl nahrazen lištou s nápisem Škoda, střecha už nemá prolis a je hladká a díky zesílení C-sloupku došlo k zůžení zadního okna. Ve své podstatě základ auta už byl u tohoto modelového roku shodný s tím, jaký dostal nástupce – Škoda 100.Měl bych se zmínit i o Škodě 1100 MB, což byla pouze silnější verze vyráběná v letech 1968 a 1969. Na pohled se od 1000 MB ničím nelišila, pouze byla dodávána výhradně v nejvyšší výbavě de Luxe. Jediným rozdílem tak byl motor o objemu 1107 ccm s výkonem 52 koní.

Největší raritou je ovšem dvoudveřová Škoda 1000 MBX a 1100 MBX. Těch bylo vyrobeno pouze 2360 kusů a hlavním rozdílem v poronání se sedanem byly rozměrnější, ovšem pouze jedny dveře na každé straně, absence rámu na dveřích a absence prostředního B-sloupku. Ten se zasouval společně se zadním oknem. Jak už bylo zmíněno v úvodu, byla dvoudveřová varianta odvozena od sedanu, i když její vývoj započal o něco později a protože pevnostní výpočty byly provedeny na sedanu, měla tahle verze velice špatnou pevnost karoserie.

Škoda 1000 MB existovala i v závodní verzi rallye. Její účast v tuzemských i zahraničních soutěžích zajišťovala samotná Škoda, ale v té době to ještě nebyl tovární tým.

Petr Horák

Měření a technické údaje