Legendy minulosti: Renault 4 byl úplně prvním hatchbackem
Zdroj: Renault GroupFrancouzi mají času dost. Dvouhodinový oběd je ničím proti třinácti letům, které Renaultu zabrala reakce na úspěch Citroënu 2CV. Možná si vzpomínáte, že výroba plechové kachny měla původně začít před druhou světovou válkou. V roce 1948, kdy vyjela do světa, tedy nebyla žhavou ideovou novinkou. Renault tehdy řešil vlastní problémy, které úspěšně překonal modelem 4CV (podobné jméno ve skutečnosti naznačuje odlišné cílové skupiny). Auto z roku 1947 bylo rodinným kompaktem se samonosnou karoserií a sedmnáctikoňovým čtyřválcem umístěným vzadu. Renault se víc než málo inspiroval Volkswagenem Ferdinanda Porscheho (dobře to skrýval) a stejně jako německý stroj obětoval něco praktičnosti dobrému vychování a komfortu.
Jak šly roky, bylo třeba 4CV nahradit. A tak přišel Dauphine, úspěšný sedan opět s motorem vzadu. To už se 2CV prodávalo osm let. Snad právě v pauze po premiéře Dauphinu někdo od létajících kosočtverců zpozoroval, že navzdory příznivým prodejním výsledkům rodinných vozů Renault jsou ulice plné ošklivých citroënů. 4CV se zpočátku prodávalo lépe než 2CV, ale ve druhé polovině padesátých let, kdy jej blížící se desáté narozeniny a nový Dauphine degradovaly do pozice kočáru pro chudé, už mezi šampiony nepatřil. Byl dražší a méně praktický než malý Citroën a komfort navíc zjevně nikoho nezajímal.
Projekt Marie-Chantal
Tak se dala kolečka do pohybu. Projekt 350, inženýry nazývaný Marie-Chantal, začal v roce 1956. Měl mít dvouválcový motor o objemu 450 krychlových centimetrů, ale brzy o něj přišel. Renault už léta úspěšně vyráběl čtyřválce o objemu kolem 750 krychlových centimetrů s výkonem na hranici dvaceti koní. Taková jednotka byla rozhodně dostat slabá pro sebelevnější auto a finančně dávala daleko větší smysl než dvouválec, který by bylo třeba teprve vyvinout. Jak postuloval už Henry Ford při vývoji Modelu T, prvního moderního auta, laciný stroj vyráběný ve velkých sériích může a musí být technicky pokročilý, přestože to na něm nebude vidět. Snad mají stroje jako Model T, Brouk, nebo 2CV k převratnosti dokonce přirozený sklon. Inženýři Renaultu nejspíš neměli nic takového v plánu, ale dopustili se při stavbě čtyřky několika technických prvenství.
Zdroj: Renault GroupJedno z nich připadlo na prověřený motor pod kapotou. Ve snaze zjednodušit údržbu ho vývojáři Marie-Chantal hermeticky uzavřeli a zapečetili. Motor neměl své řidiče obtěžovat žádnými nároky na každodenní servis, nepotřeboval průběžně domazávat vazelínou a uzavřený oběh chladicí vody spojoval přirozené výhody vzduchem i kapalinou chlazených motorů. Svou bezúdržbovou povahou se anemická jednotka zapsala do historie.
Žádný starší Renault neměl pohon předních kol, a tak byl vývoj ústrojí s motorem za přední nápravou a převodovkou s diferenciálem vpředu drahý. Přestože se měl v dalších letech mnohokrát zaplatit, napoprvé ho Renault musel něčím kompenzovat. Nové auto proto dostalo místo samonosné karoserie hybridní konstrukci. Karoserie dokázala přenést část zatížení, ale byla přišroubovaná k tuhému rámu. Nešlo jen o náklady, před příchodem počítačových simulací byl rám nejlepší pojistkou proti trvalým deformacím při jízdě v terénu. Velké podélné nosníky se v extrémních podmínkách chovají daleko předvídatelněji než plechový monokok.
Zdroj: Renault GroupFarmářské cesty na trhy
Do terénu laciný Renault neomylně mířil. V jeho rodném listu se nemluví o rozbitých vejcích, která kladl Pierre-Jules Boulanger na srdce tvůrcům 2CV, ale nové auto mělo vozit farmáře na trh po stejných cestách jako Citroën, jehož lepší a modernější interpretací technicky vzalo bylo. Snad absentující vejce způsobila, že inženýři Renaultu bez ostychu navrhli podvozek ještě jednodušší, než jejich kolegové o desetiletí dřív. Přední nezávislé závěsy držely dvě podélné torzní tyče, zadní vlečená ramena měla své zkrutné tyče napříč. Aby se obě torzní pružiny pod auto vešly, jsou umístěny jedna za druhou. Primitivní auto kvůli tomu nemá zadní kola proti sobě a rozvor se liší na pravé a levé straně. Velmi jednoduchá koncepce podvozku a nákladný pohon předních kol se pozitivně projevily v interiéru. Zcela plochou podlahu vylepšili Francouzi použitím tehdy neokoukané pětidveřové karoserie. V šedesátých letech se měl jejich vůz kvalifikovat jako kombi, ale dnes bychom ho nazvali hatchbackem. Prvním hatchbackem. To není úplně přesné, nahoře zavěšené liché dveře vzadu měla jedna z variant Citroënu Traction Avant (prodávala se jako užitková), Aston Martin DB2/4 a řada zakázkových shooting braků, ale Marie-Chantal je jako první nabídla v lidovém balení.
Zdroj: Renault GroupRenault postavil celkem čtrnáct prototypů, s nimiž najezdil na dva miliony kilometrů ve všech možných podmínkách. Design se v této fázi stále vyvíjel, definitivní podobu na sebe vzal až roku 1961. Produkční auto se nepodobá žádnému z prototypů. Vývojový tým nepřipisoval tvaru karoserie velký význam, na seznamu priorit nic jako přitažlivý styling nebylo. Vedení automobilky ho v této kategorii nepovažovalo za důležitý – podobně jako desetiletí předtím šéfové Citroënu. Jediným cílem designérů bylo navrhnout jednoduchý tvar, který pokud možno vůbec nezastará. Pokud má auto cokoli společného s některým z Renaultů, je to právě soudobý Dauphine, první z prototypů totiž oblékaly panely z jeho přídě.
Změny na poslední chvíli
Přestože dlouhých pět let vývoje nikdo design neřešil, těsně před premiérou se o něj strhly divoké hádky – přesně po francouzsku. Změny na poslední chvíli však dokázaly zahýbat jen tvary kolem předních světel. Současně s tím vybojovali prodejci a vedení automobilky několik přetahovaných o jméno nového auta. Nakonec zůstaly ve hře dvě možnosti: Domino a Renault 4 (R4). Vedení s nimi předstoupilo před dělníky a jejich volbu asi tušíte.Renault 4 se světu představil nečekaně v září 1961 na autosalonu ve Frankfurtu. Francouzi tu zkoušeli odezvu před skutečnou zkouškou: Výstavou v Paříži, která toho roku začínala 6. září. Továrna na ostrově Seguin zastavila výrobu 4CV už v dubnu a po rychlém přestrojení stihla mezi 3. srpnem a premiérou postavit patnáct tisíc vozů. Když se nový zázrak lidového strojírenství předváděl po autosalonech, mnoho novinářů mělo za sebou první testovací jízdy. Také Paříž si premiéru odbyla předčasně – Renault zaplnil svými hatchbacky ulice už 4. října.
Svět Renaultu
Až na pár přecitlivělých kritiků zažilo auto vřelé přijetí. Nekupovali ho jen farmáři, ale také mládež a většina z těch, kteří potřebovali něco úsporného do druhé garáže. V roce 1962 se s nemenším úspěchem představila užitková verze Fourgonette a Renault 4 poprvé vyrazil na Rally Monte Carlo. Dojel poslední, což jeho image nejspíš jen pomohlo. O rok později, když se auto umístilo 68. v tréninku, ho Renault ze slavné soutěže stáhl.
Zdroj: Renault GroupNásledovalo třiatřicet let výroby. Auta stavěly linky v mnoha zemích včetně tak nepravděpodobných míst, jako je Austrálie, nebo závod Alfy Romeo v Miláně. Za tu dobu se Renault 4 změnil jen málo. Na podvozku nebylo mnoho k improvizování, takže se inženýři bavili jen občasnými výměnami motoru. Designéři tu a tam nasadili nějaký ten nový nárazník a přidali, nebo ubrali chrom, ale jinak se omezovali na vymýšlení bláznivých barevných provedení. Navzdory, nebo snad díky své neměnnosti Renault 4 přežil a překonal všechny příbuzné a následníky. Relativně úspěšný Renault 5 s pohonným ústrojím čtyřky a samonosnou karoserií dostal v roce 1985 kompletně novou druhou generaci, Renault 6 vydržel jen do roku 1980. Zkrachovala také dlouhá řada projektů, které měly Renault 4 nahradit v sedmdesátých i osmdesátých letech. Až roku 1992 se na Pařížském autosalonu představilo Twingo, plnohodnotný nástupce prvního z velkých malých hatchbacků.
Renault 4 získal i tituly
Renault 4 se nakonec dočkal i nějakých těch slavných triumfů. Verze Simpar s pohonem všech kol dojela pátá na Rally Paříž-Dakar v roce 1979 a třetí o rok později a Renault sklízel úspěch také se značkovým pohárem, konaným na nezpevněných tratích. Roku 1965 dojela čtveřice žen ve dvou Renaultech 4 z jižního cípu Argentiny na Aljašku – za čtyři a půl měsíce.
Výroba auta neskončila v roce 1992, jak se můžete dočíst. Slovinský závod (Renault ho koupil v roce 1989), který čtyřky licenčně stavěl už od roku 1973, vydržel montovat auta z náhradních dílů až do 21. prosince 1994. Celkový počet vyrobených Renaultů 4 nikdo nezná, různé zdroje si odporují, ale všechna čísla se pohybují mezi osmi a 8,5 miliony. S reakcí na úspěch 2CV si dal Renault na čas, ale podobně jako správně utahaný oběd, i první velkosériový hatchback za tu trochu čekání stál.
