Legendy Minulosti: Porsche 959 (1985)
Pomatení smyslů bývají dočasná. Někdy bohužel trvají příliš krátce, tak jako posedlost skupinou B. Když Audi po roce 1980 vyhrálo první automobilové soutěže s modelem Quattro a pohonem všech kol, kdo nezačal okamžitě chystat superčtyřkolku s pěti sty koni, přišel o pár let později s křížkem po funusu. Doslova. Porsche sice ukázalo prototyp 959 už v roce 1983, jenže první auta z homologační dvousetkusové série dorazila k zákazníkům v dubnu 1987. Skupina B se právě zmítala ve smrtelné křeči.
Nemluvíme teď jen o rally, 959 neměla být mistrovským soutěžním náčiním. Vlastně šlo už od začátku o něco úplně jiného. Když v roce 1981 nastoupil u Porsche nový šéf Peter Schutz, zapředl se šéfinženýrem Helmuthem Bottem hlubokou debatu o budoucnosti modelu 911. A rozhodli se prověřit naplno možnosti jeho koncepce s motorem vzadu. Chtěli postavit silniční auto, jako tolik jiných porsche však mělo být vyvinuté a prověřené na závodních tratích.
Skupina B skýtala unikátní možnosti, auta tu směla mít pohon všech kol a silné motory, přitom stačilo postavit dvě stovky produkčních strojů. A správně navržený vůz mohl uspět na okruhu stejně jako na šotolinové cestě – a ještě mohl být skvělý na silnici. Co jiného by mělo dobré Porsche umět? Proto nebylo úkolem modelu 959 nic menšího.Technika a vývoj
Studie z roku 1983, prozaicky pojmenovaná Gruppe B, dostala samozřejmě technický základ kupé 911. K němu však měla pohon všech kol, přeplňovaný šestiválec příbuzný motoru závodního Porsche 935 a záplavu nových technických řešení. A šasi bylo na rozdíl od běžných devětsetjedenáctek kompozitové, postavené z hliníku a plastů vyztužených aramidovými tkaninami (Kevlarem i Nomexem).
Pro Gruppe B to všechno platilo spíš teoreticky. Design odpovídal, ale mnoho ze slíbených novinek v praxi vůbec neexistovalo a vývoj měl Porsche zabrat víc než tři roky. Jen tvar karoserie měli Němci už v roce 1983 vyřešený dobře. Ještě v předvečer autosalonu prý dodělávali na konceptu průduchy, ale široké blatníky i dlouhá záď s velkým křídlem 959 zůstaly. U Porsche přitom původně velmi stáli o čisté linie. Karoserie však bez křídla neměla dobré vlastnosti a po dlouhém testování se nulového vztlaku podařilo dosáhnout jen s ním. I tak mělo produkční Porsche 959 součinitel odporu vzduchu slušných 0,32. Ačkoli je auto dodnes ze všech úhlů identifikovatelné jako blízký příbuzný 911, modely ve skutečnosti sdílelely jen zadní světla.
Podobně jako návrh karoserie probíhal téměř celý projekt 959. Ne že by neuchystal svým tvůrcům pár překvapení, ale těch skutečně nepříjemných bylo málo. Největší z nich souviselo s motorem, selhávající rozvodové řetězy řešili konstruktéři celé měsíce a úplně kvůli nim přepracovali velkou část původních odlitků. Zadarmo se nedal ani moderní vynález jménem ABS. U Porsche si nakonec museli zařízení WABCO-Westinghouse v podstatě navrhnout znovu, než bylo schopné nasazení na supersportu s pohonem všech kol. Ale povedlo se a Němci dokázali dotáhnout do konce i ostatní šílené plány.
Motor fungoval (vyjma rozvodů) už od začátku dobře, čtyřventilové hlavy s vodním chlazením (blok byl chlazený vzduchem), rozvody DOHC i titanové ojnice měli inženýři vyzkoušené. Novinkou bylo jen sekvenční přeplňování. Ve Stuttgartu propojili potrubí dvojice turbodmychadel KKK tak, že mohli použít dvě různé jednotky – jedna plnila motor efektivně pod čtyřmi tisíci otáček a roztáčela se velmi rychle, druhá reagovala pomaleji, zato dávala šesti válcům obrovskou sílu poblíž omezovače. Navzdory objemu jen 2,85 litru a kompresnímu poměru 8,3:1 měl motor určený pro silniční auto 450 koní. Tolik dokázal v té době poslat do provozu málokdo.
S tím nerozlučně souvisel další problém: dostat 450 koní na silnici. U Porsche právě kvůli němu postavili nový systém pohonu všech kol. Síla směřovala z převodovky na zadní nápravu, odkud ji dopředu odváděla elektronicky řízená hydraulická spojka. Potud nešlo o noc revolučního. Nový byl software počítače, který bděl nad přenosem točivého momentu vpřed. Pracoval zcela autonomně, nebo v některém z předvolených režimů, vhodných na mokrý asfalt, sníh i do terénu. Podle dat ze senzorů po celém autě reguloval výkon na předních kolech od padesáti procent na sněhu po pouhých pár koní při plné akceleraci na suchém asfaltu.
Spojka se uměla i zcela zamknout. Porsche 959 bylo od začáku „všeho schopné“ auto a zmínka o jízdě mimo zpevněné cesty není vůbec mimo: Supeporsche mělo obyčejnou pětistupňovou převodovku z 911, doplněnou velmi krátkou jedničkou, které u Porsche říkali G jako Gelände, terén. Přestože nové superkupé nebylo zrovna off-roadem, s použitím v terénu se také počítalo.
Aby tu 959 nepřišla o nárazník, dostala aktivní podvozek s měnitelnou světlou výškou (12-18 cm). U Porsche pro jistotu připevnili každé kolo bytelným dvojitým lichoběžníkovým závěsem, osazeným hned dvěma tlumiči jako na off-roadových závodních speciálech a přední kola dostala také po dvou pružinách. Parametry tlumení hlídal a za jízdy reguloval počítač.
Těžko se divit, že vývoj trval tak dlouho. Produkční auto vlastně mělo premiéru už dva roky po Gruppe B, ve Frankfurtu na podzim 1985. Bylo skutečně hotové a první z dvou set naplánovaných kusů chtělo Porsche dodat v roce 1986. Jenže rozjet výrobu nebylo tak snadné. Montáž 959 probíhala ručně, Němci kvůli ní museli vybavit celé nové pracoviště a dát dohromady tým lidí. Příprava výroby zdržela dodávky o další rok.Závody
Jak zaznělo na začátku, když dali u Porsche vše dohromady, použití 959 jako závodního speciálu bylo v podstatě passé. Skupina B se už od svých počátků v roce 1983 postupně ohýbala směrem k rally. Ale výrobci supersportů směřovali jinam. Ferrari 288 GTO se narodilo pro okruhy (i když Maranello náhlé sblížení dvou světů zaujalo) a Porsche, ačkoli ho představa konkurenceschopného soutěžního nářadí lákala, žilo stále především ve světě vytrvalostních závodů. Nikdo další se skupinou B zlákat nenechal. A tak mělo okruhové závodění v zajímavé třídě od počátku značně nejisté postavení.
Teoreticky bylo možné odstartovat zajímavé závodění se dvěma auty, ale ta by musely nakoupit desítky týmů. Porsche šlo zákazníkům naproti, už pro rok 1986 postavilo okruhový speciál 961. Auto mělo k 959 blízko, přestože dostalo jiné zadní křídlo, pasivní tlumiče, a především mnohem silnější motor, výkon překročil šest set koní. Objem zůstal stejných 2847 krychlových centimetrů, velikost přeplňovaných motorů se podle tehdejších pravidel FIA násobila koeficientem 1,4 a šestiválec Porsche tak byl de iure čtyřlitrem. Větší motor předpisy pro skupinu B nepovolovaly.
Speciál 961 vyjel poprvé v květnu 1986 při testech na čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans. Byl první čtyřkolkou, která měla na slavný závod zamířeno. Ve třídě GTX se mu žádný soupeř nepostavil, jenže Porsche překonalo řadu lehčích prototypů. Podobně se autu vedlo při samotném závodě. Skončilo sedmé (jen pro zajímavost: 961 dojela 47 kol za vítězným Porsche 962C, druhé bylo rovněž Porsche 962C, následovaly tři starší 956 a jeden speciál 936; teprve na osmém místě skončil nejlepší ze zbytku světa, Gebhardt JC843 s motorem Cosworth DFL; následovala zbylá dvě Porsche 956 a pak teprve ostatní z 19 aut, která toho roku oficiálně dojela; nedokončilo 31 vozů včetně sedmi od Porsche – dominance německé automobilky byla totální).
Slušné umístění v Le Mans mělo bohužel zůstat jediným úspěchem 961. Výlet přes oceán do Daytony totiž realizační tým zvládl o poznání hůř, auto zradily pneumatiky. Nedělaly jim dobře klopené zatáčky okruhu. Po řadě defektů dokončilo Porsche tříhodinový závod na 24. místě, což mohlo k pořízení drahého stroje sotva přesvědčit kohokoli. Kupé 961 už se do Ameriky nevrátilo. Nedostatek vážných zájemců způsobil, že Porsche nepostavilo žádný další exemplář svého okruhového sportovního vozu, a závodní program po pouhých třech odjetých závodech. Tám třetím bylo Le Mans roku 1987, kde auto trápily potíže s převodovkou. Jeho účast vyvrcholila požárem. Po něm v Německu okruhovou 961 opravili a vystavili v muzeu.To byl konec závodní kariéry supermoderní čtyřkolky. Svého největšího úspěchu totiž dosáhla v roce 1986 a nebylo to na asfaltu. Porsche se už v sezóně 1984 vydalo testovat svůj nový pohon všech kol na rally Paříž-Dakar. Speciály 911 (953, chcete-li) s atmosférickými šestiválci a novou mezinápravovou spojkou si spolehlivou jízdou dojely pro celkové vítězství. Další rok a další krok automobilce nevyšel, dvě Porsche 959 s atmosférickými motory odstoupila po nehodě, třetímu selhalo mazání motoru.
Jenže v roce 1986 se Němci vrátili, tentokrát vybaveni turbodmychadly a výkony mezi 370 a 450 koni v balení, které bylo tou dobou už velmi spolehlivé. Auta jezdila po poušti rychlostmi až 250 kilometrů v hodině. Doprovodný konvoj vedl Mercedes třídy G s motorem Porsche 328, za nímž jela dvojice obrovských nákladních strojů z dílen Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg naložená náhradními díly (hlavně rezervnimi koly) a z výšky na vše dohlíželo letadlo. Ve Stuttgartu nenechali nic náhodě. Výsledek nepřekvapil: René Metge vyhrál, Jacky Ickx skončil hned za ním a Roland Kussmaul projel cílem na slušném šestém místě.
Dál si Porsche nemělo na Dakaru co dokazovat, v roce 1987 už Němci nepřijeli. Světový šampionát v rally, který by 959 bezpochyby zkusila také, automobilka jednoduše nestihla. Homologace ve skupině B nebyla možná bez dvou set vyrobených aut. Porsche jich dokázalo prodat dokonce víc už v prvních týdnech po premiéře 959, jenže než se výroba konečně rozběhla, FIA skupinu B po několika nehodách ještě v roce 1986 zrušila jako nebezpečnou. Auta jako Ford RS200 a Lancia S4 skončila na rallykrosových oruzích a Pikes Peaku, Porsche jednoduše pozměnilo plán.Na silnici
959 byla tak jako tak od začátku především vývojovou platformou a silniční vlajkovou lodí. Přestože cena překročila původně slíbených 150 tisíc marek téměř třikrát – v ceníku svítilo hrozivých 420 tisíc – zájem byl enormní. Sešlo se na šestnáct set předběžných objednávek. Z nich Porsche nemilosrdným škrtáním vybralo něco přes dvě stovky šťastných, kteří měli dostat svůj kus historie. Všichni byli věrnými zákazníky automobilky a museli slíbit, že 959 nejméně půl roku neprodají. Třeba Borise Beckera prý ze seznamu vyškrtli pro nízký věk.
Přestože Porsche nikdy nehomologovalo auto k provozu ve Spojených státech, po jednom kusu si do USA dovezli zakladatelé Microsoftu Bill Gates a Paul Allen, stejně jako komik Jerry Seinfeld. Dalších třináct let strávili bojem za speciální zákon, který by jim umožnil se v autě legálně svézt po silnici. V roce 1999 ho prosadil preziden Bill Clinton.
Celková produkce 959 je tak trochu záhadou, přinejmenším co se intrnetových zdrojů týče. Čídla se pohybují od 237 po 337 kusů včetně prototypů a všech závodních speciálů (i 961). Blízko pravdě by snad mohlo být 283 sériových silničních aut z let 1987 a 88, k nimž se počátkem devadesátých let připojilo ještě osm kusů, které Porsche postavilo z náhradních dílů několika nejlepším zákazníkům (stály přes 740 tisíc marek).
Drtivá většina prodaných 959 byla ve specifikaci Komfort. Měla interiér převzatý bez větších změn z nejlépe vybavených verzí 911 (i se zadními sedadly), kožené čalounění, klimatizaci a elektrická okna. Na konci roku 1987 se v nabídce objevila verze Sport prostá těchto vymožeností, zato s 1250 kilogramy o sto kilo lehčí. Víc než plátěnými sedadly však u Porsche ušetřili tím, že vynechali také aktivní podvozek. 959 Sport dokázala zrychlit z nuly na stovku za 3,7 sekundy a dvakrát rychleji jela už po třinácti vteřinách. Čtvrtmíli auto pokořilo za 11,9 sekundy. Jeho nejvyšší rychlost byla bezpečně nad třemi sty kilometry v hodině, poblíž tří set dvaceti, a to nejen papírově, přesvědčila se o ní i celá řada novinářů. Komfort jezdil o něco pomaleji, i on však dokázal pokořit stovku do čtyř vteřin.
Je snad překvapivé, že nejrychlejší Ferrari osmdesátých let, model F40, stálo ve skutečnosti víc než supersport od Porsche. Italové totiž chtěli (rozumně) na svém stroji také něco vydělat. Porsche sice žádalo za 959 hrozivé sumy peněz, jenže na každém kusu i tak tratilo. Nešlo o malé sumy. Prodejní cena podle některých zdrojů kryla dokonce pouhou čtvrtinu nákladů, i podle střízlivějších odhadů stálo Němce každé auto přes milion marek.
Nebyl to problém z prostého důvodu: Pro většinu draze vyvinutých hraček, které prodej 959 nedokázal zaplatit, mělo Porsche dávno také další použití. Pohon všech kol automobilak dodnes montuje do řady svých modelů – po 25 letech vývoje systém funguje stále stejně, jen snad o něco lépe než v roce 1987. O AMS ani není třeba psát. Aktivní tlumiče pod kapotami vozů Porsche také častým zjevem, i když prodělaly bouřlivý vývoj. Ze zkušeností s konstrukcí a výrobou kompozitních karoserií 959 čerpá Porsche dodnes.
Projekt 959 nebyl od samého počátku ani o image, ani o zábavě. Šlo snad trochu o rychlost a hrdost. Především ale chtěli u Porsche znát své možnosti, sáhnout si na samotné dno vlastních sil. Dotlačit koncepci 911 na hranici možností. A zjistit, kam vykročit dál. Postup, který v Zuffenhausenu zvolili, je přinejmenším po druhé světové válce v automobilovém světě zcela unikátní. Ziskovost projektu 959 nikdy nikdo neřešil. Umíte si něco takového představit dnes?
O pětadvacet let později proto můžeme Porsche 959 označit za dokonalý úspěch. Podle dobových i moderních testů dokonalostí trochu utrpěla zábava, ale nenašli byste člověka, kterého kdy auto zklamalo. A zatímco Ferrari bylo proti 959 téměř tuctovou záležitostí technicky i počtem vyrobených kusů (zato jezdilo rychleji), Porsche zůstává technologickým pomníkem své doby. Pomníkem, který vydláždil cestu už pěti dalším generacím modelu 911, stejně jako Jaguaru XJ220 nebo Nissanu GT-R. A desítkám dalších.
