Wankelův motor byl technickým zázrakem šedesátých let. Podobně jako Star Trek o rok dřív, také sedan NSU Ro 80 z roku 1967, navržený jako první vůz v historii kolem jednotky s rotujícími písty, měl být pohyblivou výkladní skříní světa zítřka. Bohužel předběhl svou dobu. Nešlo ani tak o vkus zákazníků, těm se technicky vyspělý stroj líbil, příliš spěchali vývojáři NSU. Nespolehlivost prvních kusů zničila pověst malého výrobce i Wankelova motoru. Ránu z milosti zasadily novátorské koncepci ropné šoky, které v roce 1973 vystřelily vzhůru ceny paliv. Wankelův motor nikdy nepatřil k úsporným.

Rotující písty mají své přednosti. Skvělý poměr výkonu k hmotnosti je jednou z nich, jak předváděla počátkem devadesátých let Mazda 787, která s atmosférickým čtyřrotorovým motorem o výkonu až 900 koní vyhrála roku 1991 Le Mans. Jednoduchá konstrukce Wankelova motoru bez ventilů, vaček, ojnic a klikových hřídelů znamená snadnější servis, i když obecné závěry o spolehlivosti nejsou na místě - na utěsnění spalovacích komor po hranách rotorů si vylámal zuby nejeden inženýr včetně celého oddělení schpných zaměstnanců NSU. Uvnitř Wankelova motoru je málo hmot, které vykonávají vratný pohyb, a energie pohybujících se dílů jsou obecně nižší. To znamená rychlejší reakce na plyn, vyšší ochotu k vytáčení a ukázkovou kultivovanost.Tím vším si Felix Wankel získal svět, když v roce 1960 představil světu první prototyp svého motoru (jednotka fungovala už v roce 1957). Pracoval na jeho vývoji u malé automobilky NSU, která měla z jeho nápadů přirozeně těžit jako první. Tak se také stalo. Kabriolet NSU Spider dostal Wankelův motor pod kapotu na autosalonu ve Frankfurtu roku 1963 a za pár měsíců měla automobilka první šťastné zákazníky. Mezitím nakoupila licence celá řada výrobců - Mazda byla v roce 1961 mezi prvními, později se přidal Rolls-Royce nebo Citroën.

Spousty pozitivních ohlasů přivedly NSU k mnohem ambicióznějšímu plánu. Kolem Wankelova motoru mělo vyrůst celé stejně moderní aut. V roce 1967 přišlo na svět NSU Ro 80. Jeho neuvěřitelně kompaktní pohonné ústrojí odvádělo přes přední kola úctyhodných 115 koní a mělo poloautomatickou převodovku s podtlakovou spojkou ovládanou tlačítkem. Kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech, nezávislé závěsy na obou nápravách i hřebenové řízení s posilovačem byly v šedesátých letech výbavou z říše snů. Karoserie, kterou navrhl Klaus Luthe, měla součinitel odporu vzduchu 0,355 v době, kdy aerodynamika zajímala málokoho.

Možná vám nic z toho nepřijde revoluční, stejně jako nevypadají kosmicky samotné tvary auta. Na NSU Ro 80 jsme v jistém smyslu zvyklí. Ještě nedávno křižovaly naše silnice spousty podobných aut. Jenže ta se objevila později, v sedmdesátých a osmdesátých letech, aby se pozvolnou evolucí změnila ve stroje ze současných nabídek. Ro 80 stálo u zrodu trendů, které ovlivňují naše vozy dodnes. Jestliže koncem osmdesátých let byl sedan NSU, přestože víc než deset let nevyráběný, zcela moderním a dokonale průměrným autem, jak asi působil o dvacet let dřív?Ro 80 dostalo evropský titul Auto roku 1968 jako první německý vůz v historii (tehdy krátké, cena se vyhlašuje od roku 1964) a odstartovalo několik měsíců trvající euforii. Druhý vrchol v historii NSU - první přišel v roce 1955, když se společnost stala největším světovým výrobcem motocyklů - však neměl trvat dlouho. Někteří zákazníci pocítili problémy už po patnácti tisících kilometrech a většina z nich si brzy přijela pro nový motor. Jednotky zřídka vydržely víc než padesát tisíc kilometrů, těsnění na vrcholech rotorů se probrušovala a celý problém jen prohlubovali mechanici, kteří správně nerozuměli potřebám a specifickým problémům motorů.

NSU se k reklamacím postavilo čelem a na žádosti zákazníků reagovalo bez vytáček. Cena byla vysoká. V roce 1970 měli jeho inženýři hotová nová, mnohem odolnější těsnění, schopná přežít sto tisíc kilometrů, ale bylo pozdě pro automobilku i Ro 80. NSU zkrachovalo už v roce 1969, pouhé dva roky po premiéře auta, které stálo spoustu peněz a žádné nevydělalo. Značku pohltilo Audi, a přestože oficiálně vznikl výrobce nazvaný Audi NSU Auto Union AG, modely NSU postupně mizely z nabídky.Jako poslední skončilo v roce 1977 Ro 80. Za deset let výroby našel revoluční vůz jen 37 tisíc zákazníků a nikdy se nezbavil pověsti nespolehlivého auta. Ojetiny byly v sedmdesátých letech téměř bezcenné a značka NSU už se neobjevila na žádném dalším produkčním autě. Továrna automobilky v Neckarsulmu však stále funguje, slouží jako hlavní stan továrních ladičů Audi z divize Quattro GmbH.

Nezmizely ani tvary a vliv Ro 80. Připomínají jej některé novější citroëny, stejně jako Audi 100. Aerodynamická účinnost se stala důležitou charakteristikou všech aut a nezávislé závěsy, stejně jako kotoučové brzdy na všech kolech, jsou ve vyšších třídách normou. Konkurence poměřovala jízdní vlastnosti svých aut s Ro 80 celá léta. Auto vždy mělo být revoluční, a tak neměli jeho tvůrci svázané ruce. Použili mnoho technických řešení, která se měla stát standardem o víc než deset let později. Přesto auto nezměnilo svět tak, jak u NSU plánovali. Značka zmizela a naprosté selhání Ro 80 následoval bankrot Citroënu, který rovněž úzce souvisel s vynálezem Felixe Wankela.Francouzi jeho motory vyráběli od roku 1967 společně s NSU. Vybavili jimi dvě auta. Druhé z nich, GS Birotor, se dostalo na trh uprostřed krize roku 1973. Bylo novátorské, jenže menší, dražší, pomalejší a méně úsporné než legendární DS. Citroën, vylekaný kombinací nezájmu a nákladů na záruční opravy, raději vykoupil většinu z 847 prodaných GS Birotor zpět a spálil plány. Přestože následný krach vždy trochu excentricky fungujícího Citroënu nemohl nikoho překvapit, osud Wankelova motoru byl na dlouhá léta zpečetěn.

Triumfální nástup rotačních pístů v polovině šedesátých let rychle skončil ani ne o dekádu později. Řada výrobců raději odepsala peníze zaplacené za licence na výrobu Wankelových motorů, než aby riskovala mnohem ztrátovější výrobu aut, o která nikdo nestojí. Zůstala jen Mazda. Ani ona však neudělala s Wankelovým motorem díru do světa a používá koncepci spíš jako pojízdnou reklamu na práci svých vývojářů. Pokud čeká kdysi revoluční myšlenku renesance, na obzoru se nerýsuje. Problémy se spolehlivostí však byly do značné míry vyřešeny a jednotka Renesis pod kapotou RX-8 čeká, až svět znovuobjeví její potenciál. Poprvé po 34 letech projevilo před pár dny zájem Audi. Chystá se další Ro 80?

autoweb.cz