Legendy minulosti: Nissan Skyline GT-R

Jako tolik jiných výrobků, také superrychlá kupé dovezli Japonci z Evropy, aby je světu o pár let později vrátili lepší, rychlejší a levnější. Takový byl v roce 1989 Nissan Skyline GT-R R32. Pravda, nešlo o první rychlé auto stejného jména, Skyline GT-R se začal vyrábět o dvacet let dřív. Jeho druhou generaci však ze světa předčasně zprovodily ropné šoky roku 1973. Pouštěl stejnou hrůzu jako jeho duchovní nástupci, ale postrádal auru hi-tech, s níž si písmena GT-R spojujeme dnes.

Motivace stojící za třetí generací rychlého Skylinu byly prosté. Nissan se účastnil závodů cestovních vozů skupiny A se speciálem Skyline GTS-R a sháněl konkurenceschopnější nářadí. Aby mohl nový stroj homologovat, musel vyrobit pět tisíc sériových vozů. Proč takové příležitosti nevyužít a nepostavit něco opravdu rychlého pro nejvěrnější zákazníky? Na skromných základech modelu Skyline začalo růst cosi velmi speciálního.

Vývojem pověřili Japonci Nismo, svou divizi zodpovědnou za tovární tuning a závodní aktivity. Velký motor, který měl ze Skylinu udělat zdaleka nejrychlejší Nissan, figuroval v plánech od začátku. Kde měly první dvě generace GT-R dvoulitr se 160 koni, ukrýval vůz na podvozku E-BNR32 řadový šestiválec o objemu 2350 krychlových centimetrů. Se dvěma turby měl přes 310 koní. Po přenásobení koeficientem 1,7, který v osmdesátých letech platil pro přeplňované motory, se nové GT-R pohodlně kvalifikovalo mezi čtyřlitry.Jenže to celé dopadlo trochu jinak. Nismu tehdy šéfoval Naganori Itó, muž upřímně zaujatý supermoderní technikou a jejím ztělesněním na čtyřech kolech – supersportem Porsche 959. Německý stroj byl velmi rychlý mimo jiné díky vyspělému pohonu všech kol. Skyline GT-R měl dostat podobné ústrojí, jen lepší. Výsledkem snažení vývojářů byl Advanced Total Traction Engineering System for All-Electronic Torque Split (lépe nepřekládat). Systém ukrytý za přátelskou zkratkou ATTESA E-TS dělil podle dat z armády senzorů točivý moment podle potřeby mezi přední a zadní napravu. Výkon putoval nejprve dozadu, a pokud jej kola nemohla přenést, poslal elektronicky řízená vícelamelová spojka až padesát procent síly dopředu.

Nissan měl navíc k dispozici systém nazvaný HICAS a Nismo jej neváhalo uzmout pro sebe. Ústrojí dostalo pár úprav a jako Super-HICAS předvádělo zázraky v zatáčkách. Jeho hlavním úkolem bylo podle aktuálních podmínek pomáhat stáčivosti GT-R natáčením zadních kol proti předním, případně auto stabilizovat natočením ve souhlasném směru. O trakci i manévrovací schopnosti bylo postaráno.

Jenže všechny ty hi-tech zkratky měly jednu nevýhodu. Nissan Skyline GT-R vážil po jejich aplikaci o poznání víc než konkurence. Inženýři vyřešili problém vpravdě americkým způsobem – vyměnili motor za větší. Ten se s objemem 2568 kubických centimetrů a dvěma turby kvalifikoval pro třídu do čtyř a půl litru. Vyšší kategorie znamenala vyšší předepsanou minimální hmotnost soupeřů a jako bonus širší pneumatiky.Silniční Skyline GT-R R32 měl oficiálně 280 koňských sil, přesně podle dohody o omezení nejvyššího výkonu aut, kterou tehdy Japonské automobilky dodržovaly. Ve skutečnosti silniční auta poháněly víc než tři stovky koní. I taková hodnota byla pro Nismo v zásadě problematická – technici museli motoru ubrat úplně všude, aby se ze šesti stovek závodních koní dostal na dohled povolené hranici. Tuning GT-R neměl později spočívat ve výměně továrních dílů za poddimenzované součástky mizerné kvality, stačilo jen pootevřít stavidla a jednotka s poděkováním vydala to, na co byla od počátku stavěná.

Vysokým výkonem, fenomenální obratností i příznivou cenou si GT-R okamžitě získalo novináře, a krátce na to také širokou veřejnost. Magazín Wheel, působící na jednom z největších exporztních trhů GT-R v Austrálii, neváhal označit auto slovem supersport. Novináři přidali ještě jedno spojení: Godzilla na kolech. Přezdívka už GT-R zůstala.Australští fanoušci motorsportu však z Nissanu nadšení nebyli. Kam GT-R přijelo, válcovalo jejich milované Fordy a Holdeny nevídaným způsobem. Problém nebyl specifický pro Austrálii, Skyline GT-R R32 vyhrával od prvních závodů všude kam přijel. Totální dominance japonským závodům skupiny A trvala čtyři roky, po sezóně 1992 dostala Godzilla zákaz vjezdu mezi méněcenné soupeře. Není divu, za čtyři roky vyhrál superskyline všech 29 závodů, do nichž nastoupil.

S GT-R udělal Nissan dojem i jinde po světě. Čtyřiadvacetihodinovku na Nürburgringu vyhrál ve třídě N hned na první pokus a stejného roku přišlo i celkové vítězství celodenního závodu ve Spa-Francorchamps (třída N1). GT-R ovládlo svou třídu při závodu na Pikes Peak třikrát ze tří pokusů. V Le Mans roku 1995 se nissany umístily hned za vítěznými vozy McLaren F1 GTR. A mimochodem: tolik skloňovanou hranici osmi minut na Nordschleife překonal jako první produkční vůz právě Nissan Skyline GT-R, byť už ve verzi R33.Japonský stroj byl rychlejší, levnější, a proto lepší než cokoli, co se mohlo v roce 1989 označovat jeho soupeřem. Dokazoval to na silnici i na závodní dráze. A zákazníci jeho kvality viděli, po první sérii 510 aut se jen zaprášilo a Nissan ještě v srpnu 1989 spustil neomezenou výrobu. Generace R32 byla ze všech nejúspěšnější. Za pět let výroby se prodalo neuvěřitelných 44 tisíc aut, devětkrát víc než Nissan plánoval.

Přestože další auta šla na odbyt hůř, zůstal Skyline GT-R takový, jaký byl od počátku. Dnešní R35 si neříká Skyline, se sedany toho jména nemá společného nic. Zato dostala závodní šestiválec o výkonu 480 koní (530 po faceliftu) a loví v teritoriu Porsche. V Zuffenhausenu kvůli ní už několik let špatně spí. GT-R je stejně tyché jako 911 Turbo, další duchovní nástupce 959, jenže daleko levnější. Tedy právě takové, jaké mělo být a bylo už od roku 1989.

Martin Plaštiak

Technické údaje: Nissan Skyline GT-R R33 (1995)

Měření a technické údaje