Legendy minulosti: Mitsubishi Lancer Evo

Za vším hledejte, ehm, ne ženu, jak by se nabízelo lehkým parafrázováním klasického citátu, ale rally. Tedy pravidla a regule, podle kterých musely speciály pro WRC vznikat na základěsériových aut. A tak se v roce 1992 objevil Lancer Evolution I.

Pod kapotou klasické čtyřdveřové karoserie měl dvoulitrový čtyřválec s kódovým označením 4G63 přeplňovaný turbem, pohon všech kol (propůjčený z tehdy „dospělejšího“ Galantu VR-4) a tento koncept si Evolution udržel od svého vzniku až do dneška.

Mitsubishi Lancer fotogalerie – vše co potřebujete vidět

„Jedničkový“ Evolution se prodával zezačátku pouze v Japonsku, na export tehdy zřejmě nikdo asi ani nemyslel, protože v zásadě šlo vážně pouze o možnost homologovat auto na rally. Prodalo se nějakých pět tisíc kusů, zájem, který tohle auto na trhu vyvolalo byl neuvěřitelný.

Model šel do prodeje ve dvou specifikacích (a i toho schéma si Lancer Evolution podržel od první do desáté generace). GSR byla vybavenější a těžší verze, RS platila za odlehčenou a prostou nadstandardů typu zadního stěrače nebo elektricky ovládaných oken.

Druhá generace Mitsubishi Lancer Evolution přišla na trh v prosinci roku 1993 jako logické pokračování první řady a změny? Ano, byly tady, a to především ohledně zlepšení řízení. O deset milimetrů se rozšířily pneumatiky, zvětšil se rozvor, a lehce narostl výkon na výsledných 256 koní.

I třetí reinkarnace spoléhala (až na výjimky, jakými byly silnější brzdy a modifikované aerodynamické prvky) na shodnou techniku jako předchůdci. Nebyl problém z motoru dostat s minimálním úsilím dalších několik koní k dobru, výkon třetí evoluce byl 270 koní v 6250 a otáčkách a točivý moment 390 Nm ve 3000 otáčkách.

Teprve Lancer Evo IV se oficiálně začal vyvážet z Japonska a radovat se mohla Velká Británie, kam auta s volantem na levé straně mířila. Byla to „čtyřka“, která konečně dostala agresivní exteriérové díly, sedmnáctipalcová kola OZ, motor s výkonem zvýšeným o dalších deset koní a hlavně systém, kterému u Mistubishi začali říkat AYC, Active Yaw Control.

Šlo o možnost aktivního rozdělování hnací síly mezi všechny hnaná kola, jak je dnes moderní říkat, takzvané vektorování. V ceníku se nabídka dělila opět na GSR a RS.

V roce 1998 doznal automobil dalších vylepšení a úprav. V kabině se objevila sportovní anatomická sedadla Recaro, na zádi se uhnízdil nastavitelný spoiler, byl rozšířen rozchod kol. O deceleraci za začaly starat brzdy Brembo a v útrobách motorového prostoru začaly fungovat schopnější vstřiky. Výkon přeplňovaného dvoulitru zůstal beze změny, točivý moment se zvýšil na 373 Nm a ano, na zádi se objevilo logo s vyšším pořadovým číslem, Evolution V. Jméno, které je spojeno s šestou generací, je Tommi Mäkinen. Právě díky tomuto finskému jezdci se značka Mistubishi začala objevovat na nejvyšších místech hodnocení WRC, právě proto se objevilo na scéně Evo, kterému se mezi fanoušky familiérně říkalo Evo 6,5.

Šlo o to, že klasická šestá řada měla, až na pár úprav, totožnou podstatu jako generace číslo pět. Ovšem edice Mäkinen nabídla agresivnější přední nárazník, červenočerná sedadla Recaro, sedmnáctipalcová kola Enkei, volant Momo a pár specialit, které se projevily na dynamice a jízdních kvalitách.

Titanová vrtulka turba například, díky ní šlo turbodmychadlo rychleji do otáček, dále snížená světlá výška, strmější řízení. Dnes platí Evo 6 Mäkinen za sběratelkou raritu s podstatně vyšší cenou než jakou si drží na trhu obyčejné „šestky.“

Mitsubishi Lancer Evo 7 se začalo ve větším počtu objevovat i u nás, i když o oficiálním prodeji jsem si mohli zatím nechat jenom zdát. Pětistupňový manuál byl geniálně poskládaný, pohon všech kol fungoval na jedničku a co bylo opravdu neuvěřitelné, tak to, jakým způsobem se dal dvoulitrový motor upravovat na vyšší výkony.

Základem bylo 280 koní a 385 Nm, ovšem jednoduchými úpravami se šlo dostat na 340 koní. A víc… Jen pro srovnání, jsme v roce 2001, kdy třeba BMW M3 nabízí 343 koní a je o nějakých dvě stě kilo těžší. A pokud se na přelomu millenia potkal dobře řízený Evolution 7 s milionovým dravcem tehdejší doby, Ferrari 360, bylo o vítězi silničního souboje předem rozhodnuto. Ne, při pomyslném vyhlašování pokořitele nehrála italská hymna.

Umění dostat z dvoulitru co nejvyšší výkon a popření klasického „objem ničím nenahradíš“ předvedli ve Velké Británii, když v se v roce 2003 začal prodávat Lancer Evo 8. Na první pohled žádné velké změny zvenku, žádné velké změny uvnitř. Výkon stále 280 koní a pokud bychom vážně chtěli pátrat po odlišnostech, pak bychom po dlouhém hledání narazili na specifikaci MR, která měla upravený pohon všech kol, šestistupňový manuál, kola BBS.

Britové ovšem vzali osmičkové Evo, poladili jej a pokud mělo na zádi nápis FQ400, pak bylo jasné, že cifra odkazuje na výkon. Motor 4G63 se s potenciálem 400 koní dotkl hranice nesmrtelnosti. Pro úplnost, v prodeji byly i verze FQ 300, 320 a 340. Koho to ale vedle stroje, který pokořil Lamborghini Murcielago a uměl zrychlit z nuly na stokilometrovou rychlost za tři sekundy, zajímalo. Kromě fenoménu 4G63 je zapotřebí zmínit také druhý jev, který život Evolutionu provázel a to neustálé srovnávání s konkurencí, tedy přesněji se Subaru Impreza. I to nabízelo přeplňovaný dvoulitr a pohon všech kol. Ve vzduchu dlouhé roky visela otázka – je lepší Evo nebo STi?

V rove 2005 se objevilo Evo 9 a s ním opět klasická koncepce a pár nenápadných, ale důležitých změn. Motor dostal variabilní časování ventilů, výkon se posunul na 290 koní a točivý moment na 392 Nm. Jedna z verzí si držela spartanskou střídmost, druhá, MR, nabízela tlumiče Bilstein, kola BBS, xenony a tak dál.

Také tady byla manuální šestistupňová převodovka, díky které začali pravověrní řidiči a příznivci kultu Eva vzpomínat na pětikvalt, se kterým sice nešlo pracovat se spotřebou (koho by to ale u takového auta trápilo), ovšem díky optimálně dlouhým prvním dvěma kvaltům šlo náhledně vodit Evo i velmi ostrými vracečkami. A to aniž by se řidič při řazení zamotal do rychlostí nebo přišel při chybné změně rychlostního stupně o výkon a dynamiku.

Možná právě proto se u desáté, poslední generace Evolutionu vrátilo Mistubishi k pětistupňovému řazení. A také nabídlo několik razantních změn. Byla tady dvouspojková šestistupňová automatická převodovka s pádly pod volantem jako alternativa k přímo řazenému mechanismu. Pod kapotou se objevil nový motor s kódovým označením 4B11T.

Výkon se vznesl na 295 koní, pohon všech kol dostal ke svému AYC přízvisko Super a kromě Evolutionu se objevila také podladěná verze, Ralliart. Dokonce v pětidvéřové karoserii s velkým kufrem.

Dnes není problém koupit zbrusu nové exempláře desáté řady, dají se najít i slušné kusy z generace deváté i osmé. Jde-li o záležitosti nedotčené tuningem, tak za stále vysokou cenu. Tím se historie uzavírá, z Mitsubishi Lancer Evo se stala během jeho dvacetileté historie legenda a až dorazí, pokud vůbec, jedenáctá modelová řada, nebude mít se svými předchůdci nic společného. I pokud si podrží stejný název, tak i přes emblém Evo na zádi bude mít automobil spoléhající na turbodiesel a elektromotor do automobilové síně slávy vstup uzavřen.