Legendy minulosti: Mercedes-Benz 190 E

Mercedes-Benz 190 E byl první kompaktní sedan značky s trojcípou hvězdou ve znaku a protože vedení automobilky se tohoto kroku do neznámého teritoria obávalo, nechtělo ponechat nic náhodě. Mercedes tehdy utratil šet set milionů liber za vývoj a model 190 E byl ve všech ohledech značně předimenzován. I proto jich dnes na silnicích jezdí stále celkem dost a není výjimkou, že mají bez větších problémů najeto bezmála půl milionu kilometrů.

Ve 190 byste našli například patentovanou pětiprvkovou zadní nápravu, která se následně objevila i v modelech třídy E a třídy C, tohle auto mohlo být vybaveno ABS, airbagy nebo předpínači bezpečnostních pásů. Zajímavé je, že jak se Mercedes-Benz 190 E dobře prodával v Evropě, o to hůř se prosazoval na americkém trhu. Výroba modelu 190 E skončila 13. dubna 1993 a od roku 1982 z výrobního pásu sjelo téměř 1,9 milionu aut.

Ještě dříve než se dostaneme k rychlým verzím 190 E 2.3-16 a 190 E 2.5-16 včetně jeho evolucí, pozastavme se u provedení připravovaných ladičskou společností AMG. Ta tehdy ještě nebyla součástí Mercedes-Benzu a fungovala jako soukromá společnost zabývající se tuningem a přípravou závodních aut. Díky svým bohatým zkušenostem ze závodních tratí se AMG neváhalo pustit do úpravy jakéhokoli zážehového motoru z nabídky Mercedes-Benzu a 190 E nebyla výjimkou. V průměru se zvýšení výkonu motoru pohybovalo okolo 25 koní, AMG verze dostávaly aerodynamické doplňky snižující čelní odpor vzduchu a zvyšující stabilitu auta ve vyšších rychlostech, jiné designy hliníkových kol a pokud si to zákazník přál, tak i zcela jiné pohonné jednotky, a to až do šestilitrového vidlicového osmiválce.Když pak v roce 1991 Mercedes-Benz společně s AMG poprvé vyhrál se 190 E v DTM, automobilka společnost AMG koupila. Díky tomu se Mercedes-Benz 190 E 3.2 AMG stal prvním modelem, který byl prodáván prostřednictvím dealerské sítě Mercedes-Benzu a automobilka na něj poskytovala veškeré záruky jako na nový vůz. Téhle verze 190 vzniklo asi dvě stě kusů, poháněl ji řadový šestiválec s dvouventilovou technikou o objemu 3,2 litru, který dával výkon 234 koní a 190 E 3.2 AMG dosahovala maximální rychlosti 260 km/h. Vozy z dvousetkusové série byly lakovány výhradně v černé nebo stříbrné barvě a na svou dobu stály nemalých 90 000 USD. Vedle kompletního auta Mercedes-Benz nabízel samostatně jak sadu aerodynamickým doplňků, tak motory 3.2 AMG, takže obdobnou technikou mohly být vybaveny i další 190 E, a to jak přímo z výroby, tak dodatečnou montáží.

A teď už k tomu, na co většina z vás asi čeká! V 70. letech Mercedes-Benz nasazoval do automobilových soutěží kupé modelové řady R107 osazené vidlicovými osmiválci, především pak odlehčenou verzi 450 SLC 5.0. Na začátku 80. let Mercedes-Benz hodlal do rallye nasadit model 190 E a tak se obrátil na Cosworth s žádostí, aby mu připravil motor o výkonu 320 koní pro použití v automobilových soutěžích. (TIP: O historii společnosti Cosworth si přečtěte na sesterském portálu Supersports.cz). Tento projekt byl u Cosworthu veden pod označením WAA. Během té doby ale Audi do světových soutěží nasadilo své Quattro s přeplňovaným motorem a pohonem všech kol a Mercedes-Benz pochopil, že by se se 190 E 2.3-16 neprosadil.

Touha nasadit model 190 E do nějaké prestižní série ovšem Mercedes-Benzu zůstala, nakonec už měla k tomuto účelu připravené jak auto, tak motor. A tak Mercedes-Benz místo na automobilové soutěže svou pozornost upřel na německý šampionát cestovních vozů DTM. V něm musely být závodní vozy odvozeny od sériové verze a Mercedes-Benz byl nucen vyrobit nejprve sérii vozů s motorem od Cosworthu, ovšem se sníženým výkonem. Tahle verze vešla ve známost jako 190 E 2.3-16 a poprvé se představila na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1983. To už ovšem měla předpřipravenou půdu, protože tři vozy jen s kosmetickými úpravami tenkrát na vysokorychlsotním testovacím oválu v italském Nardó dosáhly na 50 000 km průměrné rychlosti 247,94 km/h a stanovily celkem dvanáct nových mezinárodních vytrvalostních rekordů!

Srdcem Mercedes-Benzu 190 E 2.3-16 byl Cosworthem připravovaný motor vycházející z osmiventiového řadového čtyřálce o objemu 2,3 litru, který se do 190 E běžně montoval. Coswroth na tomto motoru upravil hlavu válců, přičemž použil své zkušensoti z úprav motorů Ford (osmiválce DFV pro F1 a čtyřválce BDA pro soutěžní Fordy Escort). Hlava válců byla vyrobena z hliníkové slitiny a odlévaná speciálním postupem, Cosworth použil rozvod DOHC s každý válec osadil čtyřmi ventily, které byly tak velké, jaké se jen do spalovacího prostoru vešly.V sériové verzi 190 E 2.3-16 motor dával 185 koní při 6200 min-1 a 235 N.m při 4500 min-1, což je o 49 koní a 55 N.m víc než měl základní, osmiventilový čtyřválec o objemu 2,3 litru. Podčtvercová konfigurace motoru (vrtání 95,5 mm, zdvih 80,25 mm) zaručovala, že se motor bude lehce vytáčet až k omezovači nastaveném na 7000 min-1. Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 dokázal akcelerovat z 0 na 100 v čase kratším než 8 s a dosahoval maximální rychlosti 230 km/h. Pro americký trh měl motor o něco nižší kompresní poměr (9,5:1 namísto 10,5:1) a jeho parametry zněly 167 koní při 5800 min-1 a 220 N.m při 4750 min-1.

Sériová podoba motoru pro Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 měla zmenšené otvory sání i výfuku, jiný profil vačkových hřídelů, speciální vstřikování paliva Kugelfischer bylo nahrazeno systémem Bosch K-jetronic a namísto tlakového mazání se suchou skříní bylo použito klasické mazání s olejovou vanou. Tyto změny pomohly výkon motoru snížit na požadovaných 185 koní, ale přesto si motor ponechal vysokou flexibilitu, plochou křivku točivého momentu a široký rozsah použitelných otáček. Hlavy motoru byly odlévány v závodě Cosworthu ve Worcesteru a posílány do Německa, kde byly motory kompletovány. V porovnání se standardním osmiventilovým motorem o objemu 2,3 litru měla verze 2.3-16 lehké kované písty a pístní kroužky zvládající vyšší otáčky, ale například čepy, ložiska a další věci byly natolik předimenzované, že je nebylo třeba měnit.

Verze 190 E 2.3-16 a později 190 E 2.5-16 se od ostatních 190 E odlišovaly nejen svojí výkonností. Drobné úpravy na aerodynamice snížily čelní odpor vzduchu na 0,32, což v té době byla nejnižší hodnota pro čtyřdveřový sedan. Zároveň tím byly potlačeny vztlakové síly ve vyšších rychlostech. Řízení zmiňovaných sportovních verzí mělo strmější převod, volant byl menší než v ostatních 190 E a kvůli většímu apetitu motorů byla zvětšena palivová nádrž z 55 na 70 litrů. Podobně jako BMW u M3 E30 použil Mercedes-Benz u těchto rychlých 190 E pětistupňovou převodovku Getrag se závodním schématem řazení, kde se jednička řadí k sobě a dozadu, zatímco ostatní rychlostní stupně jsou uspořádány proti sobě do H tak, že umožňují rychlé a snadné řazení. Přesto všechno byla převodovka u rychlých Mercedes-Benzů terčem kritiky, zatímco u BMW, které mělo tu samou převodovou skříň, si na ni nikdo nenaříkal.

Všechny 190 E 2.3-16 byly standardně vybaveny diferenciálem s omezenou svorností. Na přání mohly mít i systém ASD, který byl později standardem na verzích 2.5-16. ASD byl elektronikou řízený systém, který za pomoci hydrauliky samočinně uzavíral diferenciál ve chvíli, kdy to bylo potřeba. Elektronika dovolovala měnit procento uzavření diferenciálu od standardních 15 % až po 100% zavření, takže byla maximalizována trakce namísto zamezování protáčení kol kontrolou trakce. Že je ASD v činnosti signalizoval malý oranžový trojúhelník v ciferníku rychloměru.

I podvozky verzí s šestnáctiventilovými motory byly jiné. Jednak snížené, jednak přitvrzené, měly rychlejší tlumiče, silnější stabilizátory, tvrdší dorazy a na zadní nápravě samonivelizační systém SLS, čímž byla zaručena stejná světlá výška zadní nápravy i při plném zatížení.

Šestnáctiventilové modely od těch běžných odlišoval také interiér. Ten byl striktně čtyřmístný a sedadla Recaro nabízela výrazné boční vedení jak vpředu, tak vzadu. Přístrojový štít byl doplněn o tři další ukazatele na středové konzole – teploměr oleje, stopky a voltmetr. Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 byl k dostání pouze ve dvou barvách – modro-černé metalíze a kouřové stříbrné. Verze 2.5-16 vedle těchto dvou barev nabídla ještě červenou Almandine a astrální stříbrnou.

Mercedes-Benzy 190 E 2.3-16 se postupně začaly objevovat na závodních tratích, ale provozované soukromými týmy, automobilka svůj vstup na závodní pole odložila až na rok 1988. Ještě před tím se v roce 1984 stal Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 hlavní postavou v závodě, který otvíral nově přepracovaný Nürburgring. Za volanty identických vozů se posadili piloti F1 a závod tenkrát vyhrál tehdy ještě téměř neznámý Ayrton Senna. V roce 1986 se Mercedes-Benzy 190 E 2.3-16 objevily v mistrovství Evropy cestovních vozů a to i na starém brněnském okruhu. Tahle auta v evropském šampionátu startovala pod hlavičkou Carlssonu, ale vozy provozoval přezletický tým Václava Bervida seniora a v jednom z nich se objevoval i zřejmě nejlepší český závodník té doby Zdeněk Vojtěch.

Rok 1988 nepřinesl jen oficiální vstup Mercedes-Benzu do DTM jako továrního týmu, ale také posílenou a vylepšenou verzi 190 E 2.5-16. Motor měl dvojitý rozvodový řetěz, protože jednoduchý u 2.3-16 občas přeskočil. Se zvětšením zdvihového objemu přišel i mírný nárůst výkonu a točivého momentu. Verze pro evropský trh bez katalyzátoru dosahovala výkonu 204 koní, verze s katalyzátorem měla rovných 200 koní. Dodnes se vedou debaty, zda motor 2.5-16 už byl dílem samotného Mercedes-Benzu nebo zda je pod ním opět podepsán Cosworth. Mercedes-Benz pochopitelně do světa nijak netroubil, že motor pro jeho nejsportovnější sedan pochází od britských inženýrů, ale některé hlavy válců nesou logo slévárny Cosworthu a Cosworth má zalistovaný projekt s označením WAB jako vývoj hlavy motoru pro 2.5-16, podobně jako WAA pro 2.3-16.Když BMW uvedlo M3 Sport Evolution, musel Mercedes-Benz pochopitelně nějak odpvědět a v březnu 1989 na autosalonu v Ženevě představil 190 E 2.5-16 Evolution. Na první pohled mělo tohle auto jiný spoiler a rozšířené podběhy kol, ale větší změny se odehrály pod povrchem, například na podvozku a brzdách. Evo I bylo vybaveno systémem SLS na obou nápravách a ovladačem v interiéru bylo možné měnit světlou výšku auta. Vše pak bylo podřízeno lepšímu chování na okruhu.

Objem motoru verze Evo I zůstal prakticky zachován (zmenšen z 2498 na 2463 ccm), ale bylo zvětšeno vrtání a zkrácen zdvih, což dovolovalo motor víc točit a motor měl vyšší výkon v horním pásmu otáček. Další změny zahrnovaly odlehčení rotujících součástí, vylepšené mazání a změněné časování vačkových hřídelů. Cosworth má práce na krátkozdvihovém motoru vedené jako projekt s kódovým označením WAC.

Mercedes-Benz 190 E 2.516 Evolution vznikl pouze v 502 exemplářích nutných podle regulí DTM k homologaci. Pro zákazníky, kterým výkon standardních 205 koní nestačil, AMG za příplatek 18 000 západoněmeckých marek nabízelo PowerPack obsahující ostřejší vačky, větší průměr sání, agresivnější management zapalování a vstřikování paliva a optimalizované sání i výfuk. Výsledkem byl o 30 koní vyšší výkon.

O rok později, v březnu 1990, byl opět na autosalonu v Ženevě představen Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II. Zajímavé je, že všech 502 kusů plánované produkce bylo vyprodáno ještě před autosalonem, bez ohledu na to, že cena byla stanovena na 80 000 amerických dolarů. Evo II sázelo na stejný motor jako Evo I, ale mělo jako standard AMG PowerPack a podvozek osazený samonivelizačním systémem SLS. Zásadní změnou byla ovšem aerodynamika, kterou navrhl profesor Richard Eppler ze stuttgartské university. Nápadnými znaky bylo velké nastavitelné zadní křídlo, spoiler na zadním okně a 17″ kola Evolution II. Mercedes-Benz aerodynamiku Evo II ladil ve větrném tunelu a při snížení čelního odporu vzduchu na 0,29 se mu podařilo zvýšit generovaný přítlak. Traduje se, že v reakci na vzhled 190 E 2.5-16 Evolution II se u BMW vtipkovalo v tom smyslu, že jestli tohle zadní křídlo funguje, bude muset BMW předělat svůj aerodynamický tunel. 500 Mercedes-Benzů 190 E 2.5-16 Evolution II bylo vyrobeno v modro-černé metalíze, pouze poslední dva vozy s výrobními čísly 501 a 502 jsou v astrální stříbrné.

Od roku 1988, kdy se Mercedes-Benz do DTM vložil jako tovární tým, patřily Mercedes-Benzy 190 E 2.5-16 k absolutní špičce. Hned v roce 1988 bojoval Roland Asch o titul s dalšími třemi piloty až do posledního závodu, ale skončil druhý. V roce 1989 přišel k Mercedes-Benzu úřadující šampion DTM Klaus Ludwig a vyhrál v sezóně 9 závodů z 22, ale na titul to bohužel nestačilo. Ludwigovi utekl titul velice těsně i v sezóně 1991, kdy jej o něj připravily taktické hrátky pilotů Audi. A tak jediný titul, který Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II získal, byl ten v roce 1992 zásluhou Klause Ludwiga. Mercedes-Benzy v té sezóně vyhrály 16 závodů ze 24, Klaus Ludwig se stal prvním pilotem historie DTM, který získal dva tituly a Ellen Lohr se svým vítězstvím v závodě na krátké verzi Hockenheimu stala první a dosud jedinou ženou, která dokázala vyhrát závod DTM. I ona seděla za volantem Mercedes-Benzu 190 E 2.5-16 Evolution II.

Petr Horák

Technické údaje: Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 (1985)

Měření a technické údaje