Legendy minulosti: Jaguar XJ220 (1992)
Jak poznat, že vaše ambice byly přehané? Když vám účetní oddělení zakáže polovinu válců a seškrtá počet poháněných náprav na polovinu, a vy stejně skončíte s nejdražším, nejrychlejším a nejlepším autem světa, možná jste plánovali zbytečně moc. Nízké cíle projekt Jaguar XJ220 netrápily. Za čtyřicet let, které předcházely jeho vzniku, Britové mnohokrát vyhráli v Le Mans i jinde, jenže posledním skutečným supersportem Jaguaru byl roadster XK120 z roku 1948. Na silnici si slavný výrobce měl co dokazovat.
A přesto si na čtyřicáté narozeniny XK120 nevzpomnělo vedení, ale Jim Randle, šéf inženýrů Jaguaru. Vlastně plánoval něco jiného. Chtěl postavit funkční pomník závodnímu prototypu XJ13, který měl v polovině šedesátých let vrátit automobilku na čelo vytrvalostních závodů. XJ13 byl prvním dvanáctiválcovým Jaguarem, stejně jako prvním autem značky s motorem uprostřed. Elegance, síly i rychlosti dostal vrchovatou měrou, přesto mu s příchodem Fordu GT40 ujel vlak. Jediné dokončené XJ13 nikdy nezávodilo.
Randle si mohl trochu nostalgie dovolit, polovina osmdesátých let šíleným nápadům přála. Přála také odvážným technickým řešením a pohonu všech kol. Nenašli byste člověka nezaujatého závody skupiny B. Nebylo to však Porsche 959, ani Ferrari 288 GTO, co Randla zaujalo. Svůj nápad dostal už v roce 1984 – tedy o málo později než jeho kolegové z Německa a Itálie. Na rozdíl od nich pracoval pro automobilku, která propadla závodům prototypů skupiny C, ale především už léta prožívala hlubokou milostnou aféru s dvanáctiválcovými motory. Špičkový závodní dvanáctiválec tedy nebyl jen teoretickou možností, jeho použití bylo v podstatě povinné.
Čtyři roky pracoval Jim Randle na prvním prototypu stroje svých snů. Nebyl sám. Pomáhala mu skupina inženýrů, kterým se v továrně říkalo Saturday Club (Sobotní klub), protože projektu věnovali svůj volný čas. Skupina B mezitím zmizela v propadlišti dějin, jenže silniční supersporty s pohonem všech kol stále vypadaly jako příští velký hit. Od roku 1986 mělo auto požehnání z vyšších míst a o dva roky později bylo konečně hotovo.Na britském autosalonu spatřil roku 1988 světlo světa velkolepý stroj. Veřejnost dokonale oslnil. Dostal jméno XJ220 podle plánované nejvyšší rychlosti: 220 mil, tedy 354 kilometrů, za hodinu jízdy. Nebyl velikánem jen použitou technikou – dodnes patří mezi největší supersporty historie. Už při premiéře měřil bezmála pět metrů. Ferrari F40 ani Bugatti Veyron nemají přes čtyři a půl a McLaren F1 i Porsche 959 měří ještě o čtvrt metru méně. Za hrozivými rozměry stála zčásti obzvláštní péče, kterou Britové v čele s jihoafrickým designérem Keithem Helfetem věnovali aerodynamice a nalezení co nejlepšího poměru mezi odporem vzduchu a přítlakem ve vyšších rychlostech.
Především se však pod hliníkovými plechy ukrývala působivá sbírka nejmodernějších, přesto rozměrných zařízení. XJ220 bylo technickým zázrakem – stejně jako Porsche 959, jen o třídu větší, lepší a rychlejší. Pohon všech kol, nejmodernější ABS, zatáčecí zadní náprava – v XJ220 byste našli všechny vynálezy, které se proslavily v osmdesátých letech. Navrch přihodili u Jaguaru nůžkové dveře okoukané u Lamborghini a samozřejmě slíbený dvanáctiválec.
Motor byl příbuzný jednotek používaných v silničním XJS i v závodních speciálech XJR-9, které toho roku ovládly Le Mans. První z motorů měl 5,3 litru, ten druhý rovných sedm. XJ220 se vydalo střední cestou a díky 6,2 litru objemu posílalo na obě nápravy 520 koní.
Abyste to chápali správně: Čísla v podstatě odpovídají nejnovějšímu Nissanu GT-R, jenže Jaguar se s nimi vytasil rok po premiéře Ferrari F40. Rudé kupé mělo kosmických 478 koní a bylo prvním produkčním silničním autem ve známém vesmíru, které jezdilo přes 320 kilometrů v hodině (200 mph). Nejvyšší výkon s pětkou na začátku byl v roce 1988 vynálezem, který lidstvo teprve mělo objevit. Aby Jaguar vyvolal stejný šok ve věku Veyronu Super Sport, musel by představit auto se šesti hnanými a zatáčecími koly, dvěma tisíci koni a nejvyšší rychlostí pět set kilometrů v hodině. Nejspíš by mělo také cestovat v čase a mít palubní záchod. Jaguar XJ220 byl totální senzací.
Pravda, měl navzdory pokrokové lepené konstrukci z hliníkových voštin trochu nadváhu. S 1560 kilogramy suché hmotnosti byl skoro dvakrát těžší než XJR-9, a také F40 překonal téměř o půltunu. Na druhou stranu Porsche 959 vážilo jen o sto kilogramů méně – s polovinou válců. Jaguar neměl se svým autem žádné závodnické ambice, takže mu relativně vysoká hmotnost nebyla na obtíž. Ani zákazníci si nestěžovali. Automobilka evidovala patnáct stovek vážných zájemců, přestože také cena, ohlášená v roce 1989, byla astronomická. XJ220 mělo stát ekvivalent milionu dnešních dolarů a pouhá záloha činila šestinu této částky.Bohužel, aniž to kdo tušil, právě v letech 1988 a 1989 si zatím poslední supersport od Jaguaru užil vrcholu slávy. Nebyl by to problém, kdyby nešlo o vrchol značně předčasný. Auto mělo v té době do sériové výroby ještě pořádně daleko. XJ220, vystavené na britském autosalonu, bylo nejvýš velmi propracovaným konceptem. Když inženýři Tom Walkunshaw Racing (TWR, společnost zodpovědná za závodní aktivity Jaguaru) dostali stroj k přepracování do produkční podoby, narazili na řadu problémů. Hmotnost XJ220 rostla s každým zásahem a potíže dělal také motor. Upravit ho tak, aby vyhověl emisním předpisům, zachoval si slíbený výkon, a zároveň zapadl do vymezeného prostoru, se ukázalo obtížné.
Jako první vyletěl oknem pohon všech kol. Automobilka vyhlášená okruhovými speciály přeci nic takového nepotřebuje, no ne? Aktivní zatáčení zadní nápravy brzy potkal stejný osud, a jak zájem o auto opadal a vývoj nespěl ke konci, někoho napadlo zahodit také ABS. Zmizely i nahoru vyklápěné dveře. Přestože v tu chvíli zbýval ze supermoderního stroje jen velmi rychlý supersport s dvanácti válci, vedení schválilo i poslední velkou změnu. Přísné emisní předpisy, náklady na vývoj i problémy s prostorem poslaly na skládku ušlechtilý motor.
Jaguar XJ220 padl za oběť downsizingu nějakých patnáct let před vynalezením slova downsizing. Mezi sedadla a zadní nápravu se nastěhoval tříapůllitrový vidlicový šestiválec se dvěma turby. U TWR k motoru přišli náhodou – koupili ho se všemi právy v roce 1987 od skupiny Austin Rover, která po zákazu skupiny B rozpustila svůj závodní tým. Jednotku zkonstruoval v první polovině osmdesátých let David Wood pro rally speciál MG Metro 6R4. Šestiválec, na počátku třílitrový a atmosférický, se víc než jen inspiroval formulovým osmiválcem Cosworth DFV (s požehnáním Fordu). To bylo samozřejmě dobře, a pokud motor nebyl neprůstřelný od počátku, roky v péči vývojářů TWR z něj udělaly vyzkoušenou a dokonale vyladěnou jednotku.Cestou nepřišel jen ke dvěma turbům a půllitru objemu (změnilo se mnohem víc). Když Jaguar XJ220 v roce 1992 s osm let starým motorem vyjel na trh, měl 550 koňských sil v sedmi tisících otáček a 645 newtonmetrů točivého momentu. Sliboval rychlost, spolehlivost i čisté výfukové plyny. Byl podle všech měřítek dokonalým klenotem.
Bohužel šlo o klenot z poctivé švédské oceli tam, kde zákazníci už čtyři roky netrpělivě vyhlíželi ryzí zlato. Šestiválec byl dokonalá prskající bestie ve čtyřkolce s karoserií Austinu Metro (velký asi jako Kia Picanto), jenže kdo někdy koukal do motorového prostoru XJ220, viděl velké prázdno s malým motorem uprostřed. Místo zůstalo, válce nikoli. Jaguar hravě překonal F40 a s ním vše ostatní na silnicích, ale symbolický fakt, že nedosáhl zamýšlených 220 mil v hodině, byl špičkou pověstného ledovce zklamání.
Nejvyšší rychlost 217 mil za hodinu, těsně přes našich 350 km/h, dodnes řadí Jaduar XJ220 na celkové sedmé místo v tabulce nejrychejších sériových strojů všech dob. Přestože však byl svého času nejrychlejším autem planety, vítr z plachet mu sebral McLaren F1. Ten se začal prodávat dva roky po Jaguaru, jenže v roce 1992 už se o něm čile povídalo. Gordon Murray slíbil dvanáctiválec a šest set koní – a přesně to také dodal.Co bylo horší, zákazníci Jaguaru se cítili podvedeni. Zaplatili sto padesát tisíc dolarů zálohy za stroj, který měl dvanáctiválcově vřískat a trhat asfalt čtyřmi širokými pneumatikami. Dostali auto s hrubým zvukem, zbytečně velkou karoserií a rekordem, jehož překonání se očekávalo každým měsícem. Situace okolo šestiválce byla o to prekérnější, že TWR už v roce 1990 představilo vlastní silniční vůz, pojmenovaný XJR-15. Byl drahý a vyrobilo se jen padesát kusů, jenže byl také lehký a především: poháněl ho přesně ten dvanáctiválec, který se v XJ220 nechtěl vejít do emisních předpisů. U TWR normy splnili snad díky nižšímu výkonu, jejich auto mělo šest litrů a 450 koní. Přesto zrychlovalo z nuly na stovku jen o desetinu sekundy déle než velký Jaguar (3,8 a 3,9 s). Nejvyšší rychlost XJR-15 pouze těsně začínala trojkou, ale škoda byla natropena.
Jako by se proti Jaguaru spikl celý vesmír. Co nepokazila sama automobilka, zničil Gordon Murray a hospodářská recese devadesátých let (ani McLaren F1 se neprodával dobře). O pouhé tři roky dřív by XJ220 bylo díky své nejvyšší rychlosti hvězdou dokonce i se šestiválcem pod kapotou. Ale v roce 1992 zbyly z velkolepého projektu jen trosky. Zákazníci houfně žádali zpět zálohy a Jaguar se s desítkami z nich musel soudit. Nakonec vyhrál, ale co mu to bylo platné? Z původních patnácti set zájemců zbylo v roce 1992 sto sedmdesát. Plánovanou výrobu 350 aut Britové zastavili u kusu s číslem 281, přesto se několik nepoužitých XJ220 prodalo až koncem desetiletí za čtvrtinu původní ceny.
S jednoduchou koncepcí, účelově a vlastně vhodně zvoleným motorem, pečlivě a dobře navrženou, přestože nakonec zbytečně velkou karoserií a rekordní maximální rychlostí se Jaguar XJ220 počátkem devadesátých let právem honosil titulem nejlepšího auta světa. Kdo chtěl být první, musel porazit mocný Jaguar. Ten však měl plné ruce boje s vlastními démony: Ničily ho velké ambice, kvůli kterým zákazníci očekávali příliš mnoho, stejně jako prokletí příliš dlouhého výoje.
Jaguar XJ220 nezašel na nedostatek schopností. Za pár dnů oslaví dvacáté narozeniny (v roce 1992 začala výroba, premiéru mělo auto v říjnu 1991), přesto dodnes patří k nejschopnějším autům na Zemi. Nejde jen o sedmou příčku v žebříčku nejrychlejších vozů – mimochodem žádný ze šesti strojů před XJ220 nepohání méně než osm válců. Jaguar má na kontě několik úctyhodných okruhových výkonů. Nordschleife zdolal za sedm minut a 46 sekund – rychleji než Ferrari 599 GTB nebo Lamborghini Gallardo LP560-4, které kuriózním způsobem ztělesňuje vše, čím měl rychlý Jaguar být. V roce 1993 byl nejrychlejším cestovním vozem v Le Mans, přestože po několika týdnech o své prvenství přišel kvůli nestandardním výfukům.
Třeba se v Británii rozhodli správně: XJ220 bylo zázrakem své doby. Několik nešťastných rozhodnutí bohužel dalo vzniknout otázce, která britský zázrak zničila. Je bolestivě zjevné proč, stejná otázka se dere na mysl i dnes: O kolik lepší mohl Jaguar XJ220 být, kdyby jeho tvůrcům nepovolily nervy?
