Legendy minulosti: Citroën BX
Citroën BX byl představen v roce 1982 jako nástupce Citroënu GS. Model BX měl dle slov automobilky kompenzovat různé neduhy, kterými trpěly předchozí modely. Mezi ty patřila zejména slabá, či neexistující antikorozní ochrana. Vůz prošel v roce 1986 drobným faceliftem a v této podobě se vyráběl až do roku 1993.
Vyráběly se také různé speciální verze, jako GT, jenž byla osazena šestnáctiventilovým zážehovým dvoulitrem o výkonu až 180 koní nebo verze 4×4 s uzávěrkou diferenciálu. Bez povšimnutí samozřejmě nelze ponechat ani verzi BX4 TC, což byl závodní speciál pro dnes již neexistující skupinu B.
Karoserie
Extravagantní vzhled vozu má na svědomí světoznámý designer Marcello Gandini, který spojením dvou nevyužitých Bertoneho konceptů z minulého období (Reliant FW11 a Volvo Tundra) dal vzniknout právě Citroënu BX. Narozdíl od jiných kousků, design “béixa” šel do produkce pouze s minimálními úpravami. Auto je nezvykle hranaté i na poměry tehdejší doby, Nikde nenajdete žádné vybouleniny ani jemné kontury. Ne každému se líbí, ale jeho design je prostě tak osobitý, jak jen design od Bertoneho může být. Velkou část karosářských dílů tvořily plasty.
Například kapota, páté dveře a zadní sloupky byly kompletně vyhotovené z umělé hmoty. Takovéto počínání sice moc neprospělo pasivní bezpečnosti, zato se ale velmi pozitivně podepsalo na hmotnosti vozu. Ta se dle verze a výbavy pohybovala mezi 900 – 1100 kg (bez řidiče a provozních kapalin), což je dnes u pětimístného dieselového liftbacku naprosté sci-fi. I přes hranaté tvary byla karoserie velmi aerodynamická. Hodnota cW byla 0,31, což je téměř stejná hodnota, jakou má první Škoda Octavia.
Interiér a výbava
Interiér je kapitola sama pro sebe. Nečekejte povídání o měkčených plastech nebo něco podobného. V interiéru vzhledem k nízké tuhosti pětidvéřové karoserie, vrzalo, či vibrovalo skoro všechno. Díly v interiéru nelícovaly, byly vyrobeny z tvrdého černého plastu, imitujícího koženkový povrch, na kterém bylo vidět každé smítko prachu. Řadící páka, usazená do hranaté gumové “sukně” která vypadala jako z kombajnu. Nicméně… Nicméně když jste se do auta po celém dni posadili… Cítili jste se jako doma. Nevím jak to popsat. Interiér sice vypadal divně v každém ohledu, ale jako celek to neuvěřitelně fungovalo a cítili jste se v něm velmi příjemně. Moje „BX-o“ bylo již po faceliftu, takže interiér byl o něco normálnější, než v úplně první verzi, nicméně rozmístění ovládacích prvků bylo stále velmi originální.
Kupříkladu přední, elektricky stahovaná okna se ovládala pomocí tlačítek, umístěných na madle ve dveřích, zatímco zadní okna se ovládala tlačítky na konci středového tunelu, kde se zároveň nacházelo ovládání předních mlhovek. Zadní mlhovky se ovládaly tlačítkem pod volantem, vedle kterého se nacházel také ovládací prvek na elektricky nastavitelná zrcátka. U řidičova levého kolene se nacházela otevírací přihrádka, původně určená na CD disky, ale v mém případě skvěle posloužila jako humidor na doutníky. Další přihrádka se standartě nacházela před koleny spolujezdce, na vrchu palubní desky byla další přihrádka a aby toho nebylo málo, byl zde ještě otvor pod středovou konzolí a také ještě malé zahloubení na palubní desce, kde se zároveň nacházely digitální hodiny. Samozřejmě nechyběly ani boční kapsy ve dveřích. Takže když jste si na pumpě koupili horké kafe, nebylo ho sice kam dát, zato ale bylo možné v autě “zabordelit” neuvěřitelné množství věcí. Ještě můžeme zmínit otevírací přihrádku na drobné, vedle které se nacházelo signalizační zařízení otevřených dveří. To byla poměrně příjemná věc, protože bylo na první pohled patrné, které dveře jsou například nedovřené. Volant měl jedno centrální rameno a průřez věnce byl klínovitý a poněkud tenký. Moc dobře se nedržel, ale řízení jako takové bylo dobré a poskytovalo poměrně dobrou zpětnou vazbu.
V interiéru se nacházelo osm reproduktorů. Dva v palubní desce, dva v předních dveřích, dva v zadních a ještě dva dodatečně montované na zadním platě, pokud původnímu majiteli patrně přišlo šest reproduktorů jako nedostatečné množství. Ovšem v praxi to stejně bylo tak, že hrály maximálně tři, když byl vlhký vzduch, tak čtyři, protože veškerá elektroinstalace ve voze silně oxidovala. Ze stejného důvodu často zlobilo elektrické stahování oken a seřizování zrcátek.
Podvozek
Patrně největší technickou raritou vozu je podvozek s hydropneumatickým odpružením. Vůz nemá běžné tlumiče a pružiny. Zjednodušeně vysvětleno: Odpružení je realizováno pomocí tlakového okruhu s hydraulickou kapalinou, který spojuje všechny čtyři tlumiče. Na tento okruh jsou dále vřazeny koule, které jsou z půlky naplněné dusíkem a z půlky hydraulickou kapalinou z vysokotlakého okruhu. Tyto dva prostory jsou odděleny pryžovou membránou, kapalina pak slouží jako médium pro přenos rázů od kol, které jsou následně pohlcovány plynem.
Podvozek v modelu BX byl nastaven velmi měkce, takže přímá jízda byla velice komfortní. Když jste přejeli v rychlosti 50 km/h příčný práh, ozvalo se jen takové dvojité dusnutí a do vozu se přenesla jen naprosto nepatrná vibrace. Dlouhou dobu jsem nechápal, co kdo má proti dálnici D1, než jsem přesedl z Citroenu BX do jiného auta. V zatáčkách se vůz značně nakláněl, nicméně vzhledem k nízké hmotnosti se nezdálo, že by byl nějak výrazně nedotáčivý. Výhodou bylo, že kola na nerovnostech za žádných okolností neodskakovala, takže vůz byl stabilní i tam, kde rádoby sportovní vozy měly co dělat, aby se vůbec udržely na silnici.
Zajímavá byla také možnost měnit světlou výšku podvozku. Bylo možné podvozek snížit (resp. vypustit tlak v okruhu pro účely dlouhodobého parkování, jezdit se s tím nedalo). Auto pak leželo na zemi jako nějaký supersport a tvářilo se hrozně “zle.” Na druhé straně bylo možné podvozek zvednout. Prostupnost terénem brala dech a nikdo tomu nechtěl věřit, dokud to na vlastní oči neviděl. Myslím, že řada majitelů rádoby terénních SUV by z toho měla těžké usínání. Když jsme v kamarády jezdili na odlehlé přírodní koupaliště, přímo u pláže stály jen orámované, zablácené offroady a moje “béixo”, protože nic jiného tam neprojelo.
Tento systém měl pochopitelně také své nevýhody. Zaprvé nebylo možné do auta jen naskočit a jet. Bylo třeba vždy chvíli čekat, než se podvozek ,,natlakuje”. Navíc pokud už mělo hydraulické čerpadlo něco za sebou, trvalo to poměrně dlouho. Co se servisování hydraulického podvozku týče, býval to problém. Málo kdo to uměl, takže v seriozním servisu vám rovnou řekli, že to dělat nebudou, v méně seriozním se to pak na vašem autě ,,učili”. Nejlepší bylo svěřit vůz přímo do značkového servisu, kde jste si sice trochu připlatili za člověkohodiny, ale měli jste to v pořádku. Druhou velkou nevýhodou bylo to, že pokud bylo nutné vůz táhnout na laně, ležel na zemi, protože hydraulické čerpadlo neběželo a tlak z okruhu se postupně ztrácel.
Motor
Tou nejméně zajímavou věcí na autě je paradoxně motor. Modely BX se osazoval výhradně řadovými čtyřválci. Základní motorizací byla zážehová 1.4, dále 1.6 a 1.9, přičemž všechny byly uvedeny na trh původně jako karburátorové a postupně přecházeli na jedno, či vícebodové vstřikování. Poslední zmíněná 1.9 byla navíc osazena šestnáctiventilovou hlavou a disponovala výkonem až 180 koní. Tato verze měla o něco tužší podvozek, přesto však stále zůstával nadprůměrně měkký a tak BX mělo při své váze velmi svérázné jízdní vlastnosti. Bylo to neuvěřitelně návykové a zábavné. Asi jako řídit gumový člun, poháněný raketovým motorem.
Legendy minulosti
Co se týče vznětových agregátů, bylo možné vybírat mezi atmosférickou 1.9 o výkonu 50 kW, nebo o něco výkonnější přeplňovanou 1.7 o výkonu 66-70 kW. Ostatně s těmi kilowatty je třeba zacházet poněkud obezřetně, neboť v rámci různých ekologických opatření a pseudo verzí, výkon u každého motoru osciloval o nějakých 5 kW. Všechny vznětové motory měly traktorovitý projev, typický pro tehdejší diesely. V podstatě neexistoval provozní režim, kdy by motor nebyl slyšet, nebo by nevibroval celým autem. Na rozdíl od moderních dieselů ale nevyžadovaly téměř žádnou údržbu, kroutící moment narůstal cca lineárně až do omezovače a to i v případě přeplňované verze. Jezdit bylo možné na všemožné patoky, počínaje naftou z JZD a konče fritovacím olejem.
Opravy a spolehlivost
Měl jsem to štěstí, že můj vůz nevyžadoval mnoho oprav mechanického rázu. V podstatě to jediné, co jsem musel za celou dobu řešit, bylo poškozené stahování zadního okénka, které vytrvale odmítalo zůstat zavřené.
Častou závadou bylo vylomení zámku z plastových pátých dveří. Po různých neúspěšných pokusech s lepením mi nakonec došla trpělivost a pomocí akuvrtačky a dvou vrutů do dřeva byl problém trvale vyřešen, aniž by bylo něco poznat, když nepočítám mírně prohnutou zadní SPZ.
Jak jsem již psal, slabinou těchto vozů byla elektroinstalace, která se pro moje BXo stala nakonec osudnou. Všechny spoje oxidovaly, všechny silnější kabely rychle puchřely. Téměř s každým elektrospotřebičem v interiéru byl nějaký problém. Velmi nepříjemné byla třeba závada na el. stahování předního okna řidiče. Byl jsem 60 km od svého bydliště, když jsem stáhnul okno dokořán a ono nešlo zpátky. Jelikož byl zrovna leden, nebylo to nic příjemného, nemluvě o tom, že na vás na každé křižovatce koukají jako na idiota. Pravděpodobnost výskytu závady byla přímo úměrná délce kabeláže, která vedla k danému spotřebiči.
Poslední závada, která se vyskytla na elektroinstalaci mého vozu, byl zkrat, který způsobil požár v motorovém prostoru. Během jízdy s dalšími třemi lidmi na palubě najednou vysadil motor a po úplném zastavení začal vycházet šedý kouř z kapoty. Naštěstí se jej podařilo zlikvidovat rychleji, než se stačil rozšířit, ale během té jedné minuty stihl napáchat rozsáhlé škody na motoru a jejich oprava by se ekonomicky nevyplatila. A tak poslední cesta mého Citroenu vedla na vrakoviště. Věřte mi nebo ne, tehdy jsem to skoro obrečel…
Závěr
Mělo by dnes takové auto úspěch? Těžko… Nedávno jsem svého třicetiletého kolegu zaskočil informací, že jeho nový naftový Superb nemá zapalovací svíčky. Z dnešních řidičů se stali naprostí konzumenti. Hlavní kritéria pro ně jsou to, jestli se to hezky leskne a jestli můžou k rádiu připojit svůj “ájfoun”. Technika jako taková, dnes nikoho nezajímá.
Od doby, kdy moje BX zchvátily plameny, jsem měl několik jiných a mnohem lepších aut. A přesto, že si vybírám auta hlavně podle jejich fun-factoru, žádné nemělo takovou duši jako Citroen BX a na žádné tak rád nevzpomínám. Doba aut jako byl Citroen BX, je nenávratně pryč.
Petr Konůpek
pozn: Pro Autoweb.cz připravil článek o Citroënu BX čtenář Petr Konůpek, který svůj text uvedl takto: Občas, když pročítám různá motoristická periodika, nebo navštěvuji autosalony, mám z toho takový zvláštní pocit neuspokojení. Jakoby si vozy různých výrobců, kategorií i zemí původu, byly tak strašně podobné, že se musím opravdu hodně zamyslet, abych o nich dokázal něco říct. Tedy něco, co platí jen pro ten, či onen vůz, a ne pro dalších patnáct modelů jiných značek. Následující řádky jsou proto věnovány nostalgické vzpomínce na moje auto ze studentských let, které naopak vybočovalo z řady skoro ve všech ohledech a které dnešní optikou působí téměř mimozemsky.
