Legendy minulosti: BMW Neue Klasse (1962)
Jak možná víte, značka BMW si prošla mnoha krizemi, než v roce 1959 konečně definitivně prorazila s modelem 700. Ten však byl jen krátkodobým řešením, trefou do černého na trhu, který procházel bouřlivým vývojem. Se sedmistovkou však Mnichovští poprvé dosáhli na velké peníze, a tak se už chvíli po její premiéře vrhli na mnohem ambicióznější projekt. Ten je v těchto dnech zajímavý hned z několika důvodů. Jsme čerstvě po premiéře nového BMW řady 3, které je už šestou generací nástupců vozu, představeného na frankfurtském autosalonu roku 1961 jako Neue Klasse: Nová třída. Pokud stále nevíte, první ze slavných moderních BMW slaví letos padesáté narozeniny.
Protože malý sedan a kupé 700 technicky stále vycházely z Isetty, byť u BMW už několikrát modernizované, může si Neue Klasse v jistém smyslu nárokovat titul prvního moderního vozu mnichovské značky. Poněkud symbolicky se kompaktní sedan představil vedle taktéž nového elegantního kupé 3200 CS. To bylo posledním staromódním luxusním BMW a mělo v příštích čtyřech letech přilákat jen pár stovek zákazníků. BMW tak před padesáti lety odstartovalo velký souboj generací. Jak dopadl, je dnes poměrně jasné.
Karoserie obou aut vypadaly dobře, ale jen Neue Klasse byla prostá, stylová a skrz naskrz moderní. Zatímco 3200 CS se 160 osmiválcovými koni dostalo tuhou zadní nápravu a vážilo půldruhé tuny, samonosné čtyřdveřové BMW 1500, první z mnoha modelů Nové třídy, měl 950 kilogramů i s náplněmi a nezávislé závěsy ve všech rozích. Základní tvar auta má na svědomí Giovanni Marchelotti, který však posloužil pouze nákresy. Do vítězného konce dotáhli projekt Němci v čele se šéfdesignérem Wilhelmem Hofmeisterem. Auto původně nemělo dvě typické ledvinky na masce chladiče (stejně jako BMW 700), na stroj je prý nařídil přidat Herbert Qandt. Širokou základnu C-sloupku si původně vynutily obavy o pevnost střechy, také ona se však stala poznávacím znamením BMW.
Patnáctistovka pod kapotou auta dostala samozřejmě jen čtyři válce, ale k nim rozvod OHC a 75 koňských sil v 5500 otáčkách za minutu. Pro srovnání – stejné výkony v té době nabízely slabší varianty Porsche 356, které právě šplhalo na vrchol slávy. První 911, představená dva roky po Neue Klasse, začínala těsně nad stovkou koňských sil a pozdější lidové 912 jich mělo přesně devadesát. To už byly na stejné úrovni také malé sedany z Mnichova.
Baron Alex von Falkenhausen dal světu skvělou jednotku. BMW žádalo třináctistovku, ale schopný inženýr cítil, že v budoucnu bude potřeba víc. Navrhl proto dvoulitr, který zprvu zmenšil. Čtyřválec M10 sloužil BMW až do roku 1987 a zplodil řadu dalších verzí. První M3 vyhrála se stejným blokem (kompletní motor si říkal S14) stovky závodů. Také závodní čtyřválec M12 vycházel ze stejného základu. Dostal přeplňování a ovládl závody F2, cestovních vozů a nakonec – dvacet let po premiéře M10 – v roce 1983 už s výkonem 1500 koní vybojoval s Brabhamem titul mistra světa Formule 1.BMW 1500 tedy nebylo docela pomalé a mělo velký potenciál dál zrychlit. Zpočátku se však netvářilo příliš lacině, cenovka 8500 marek jej nedělala nedostupným, ale spořivý zákazník měl řadu levnějších alternativ. Jenže Neue Klasse nemohla přijít v lepší dobu. Noví majitelé BMW, bratři Qandtové, odhadli trh dobře. Průměrná roční mzda, na jejíž úrovni se měl nový vůz pohybovat, šplhala rychle vzhůru, v roce 1961 činila 6723 marek. Stejného roku překročil počet nově registrovaných vozů v Německu poprvé v historii milion. Pozici jen těsně nad hlavním proudem si BMW zvolilo moudře (také se jí drželo ještě v devadesátých letech), nemělo tu totiž žádnou skutečnou konkurenci.
Nic z toho mnichovští nemohli před premiérou auta vědět jistě, ještě v roce 1960 Německá ekonomika několikrát zakopla. Pouhé dva roky poté, co dvouválcová sedmistovka na poslední chvíli odvrátila bankrot BMW, hrál výrobce vše na jednu kartu. Do vývoje zcela nového technicky pokročilého modelu vložil velké peníze. Bouřlivé změny na trhu nicméně dopadly přesně tak, jak měly. Malá krize také na poslední chvíli zlikvidovala automobilku Borgward, jejíž Isabella měla být patnáctistovce (léty prověřeným) přímým soupeřem.
Že je k tomu všemu trh pro BMW 1500 i příznivě naladěn, bylo znát už v mezidobí mezi podzimní premiérou a zahájením výroby v létě 1962. Veřejnost byla netrpělivá, novináři spekulovali, mluvilo se o zpožděních a nepřiměřeném zvyšování ceny. Není divu, BMW si na nový model stavělo také novou továrnu. Jenže spekulanti byli vedle.
Vše šlo podle plánu, a když se Neue Klasse v červenci dočkala prvních sériových kusů, byla ještě o kousek lepší než vůz z Frankfurtu. Kdyby nic jiného, měla o pět koní víc díky vyššímu kompresnímu poměru. Navzdory krátkému zdvihu posílal motor na zadní kola nejméně 98 newtonmetrů kdekoli mezi 1400 a 5700 otáčkami. Křivka vrcholila 117 newtonmetry. Spotřeba při 110 kilometrech v hodině, při nichž měření předepisovaly tehdejší německé normy, byla těsně pod deseti litry na sto kilometrů.
Navzdory vší sportovní DNA nezapomněli v Německu ani na praktičnost a bezpečnost. Dveře byly rozumně velké, hrany uvnitř auta pečlivě zaoblené a stroj měl úchyty na čtyři bezpečnostní pásy. V kufru našli zákazníci šest set litrů místa, slušný prostor i na dnešní poměry, navíc s plochým dnem.
Konečně a přirozeně se nezapomnělo na jízdní vlastnosti. Tým testovačů vedený Eberhardem Wolffem a konstruktéři Fritze Fiedlera odvedli skvělou práci. Patnáctiskovka nebyla přetáčivá, nedotáčivá ani nepohodlná. BMW si kvůli ní dokonce nechalo navrhnout speciální pneumatiky – „nízkoprofilové“ pro ráfky o průměru čtrnáct palců. Opuštění původních třináctek navíc umožnilo zvětšit brzdy.
Novináři vynášeli auto do nebes a objednávky se jen hrnuly. Cena nakonec byla o sedm set marek vyšší, než výrobce sliboval, ale zákazníkům to nevadilo. Patnáctistovka jezdila zcela bezpečně až 150 kilometrů v hodině a byla pořádně rychlá i mimo bezpečí dálnice. Brzy začal export do Japonska a USA, kde auta sobě i své značce vydobila stejný respekt. Ještě v první polovině šedesátých let se BMW úspěšně přeneslo přes několik problémů s kvalitou, které způsobila prudká expanze výroby, a mohlo pomýšlet na další růst.Jako první se v roce 1963 představily verze 1800 a 1800 TI s díly od společnosti Alpina. Slabší z vozů měl 90, silnější dokonce 110 koní díky dvěma karburátorům Solex. „BMW 1800 má 90 koní. Ve 120 km/h potřebuje jen čtyřicet. Zbylých padesát je k dispozici pro zrychlování, předjíždění a jízdu rychlostí 160 km/h,“ říká dobová reklama. Základní osmnáctistvoka dokázala zrychlit z nuly na stovku za 13,2 sekundy. A přesto neměla zůstat ani zdaleka nejsilnější. Už verze TI – Turismo Internazionale – s nekompromisně poskládanou převodovkou a stovkou za jedenáct sekund brala dech. Slabší z vozů dorazil na trh ještě v listopadu 1963, na silnější sesbírali v Mnichově síly až na jaře dalšího roku. Poptávka po základních modelech byla příliš vysoká.
Úspěch Neue Klasse přiměl vedení zastavit výrobu velkých osmiválcových modelů s výjimkou relativně nového 3200 CS. Také díky tomu mohlo BMW ještě v roce 1963 hrdě oznámit světu meziroční zvýšení obratu o 47 procent, nový sedan se na 433 milionech marek podílel téměř polovinou. A zatímco modely 1500 a 1800 trhaly prodejní rekordy, TI závodilo. Úspěšně. Při dvanáctihodinovém klání na Nürburgringu s ním Hubert Hahne v roce 1964 deklasoval konkurenci průměrnou rychlostí přes 120 kilometrů v hodině a ovládl toho roku také německý okruhový šampionát, když ze šestnácti závodů nevyhrál jen dva.
Hahne se však postaral o mnohem větší senzaci. 6. srpna 1966 s tehdy novým BMW 2000 TI obkroužil Nordschleife za devět minut a padesát osm sekund. Pod deset minut se před ním nikdo v cestovním voze nedostal. Výčet rekordů a vítězství je přirozeně delší a zdaleka se neomezuje jen na zpevněné povrchy.
Média se mezitím stále předháněla ve vymýšlení superlativů na BMW 1800 TI. V Mnichově stavěli „Absolutní světovou špičku“, „Správné řidičské auto pro muže s rodinou“ i „Řízenou střelu v rouše beránčím“. Reklamy přidávaly mnoho dalších variací na téma „sportovní auto pro pět“. BMW brzy pochopilo, že patnáctistovka od premiéry silnějších vozů nikoho nezajímá. Produkce skončila ještě v roce 1964 a nástupce vozu, model 1600 s 83 koni, vydržel na trhu jen dva roky. Jak vizionářský se nyní zdál přístup barona von Falkenhausena.Když BMW v srpnu 1965 slavilo stotisící vyrobené auto, mělo totiž díky Falkenhausenovi v záloze ještě jeden trumf s objemem rovné dva litry. Model 2000 dostal novou masku s hranatými světly, sto koní, a především (pro BMW) cenovku 11 260 marek. Motor a dřevěné dekorace v interiéru nebyly jedinými změnami. Zkušenosti s rozsáhlým závodním programem dovolily vývojářům BMW dál vylepšit podvozek, který byl nyní pohodlnější i jistější. Verze TI se 120 koni tentokrát nesměla chybět už od začátku.
V té samé době se karosárna Karmann konečně pustila do výroby kupé. 2000C a CS mělo stejnou platformu jako sedan BMW 2000 i jeho dvoulitrový motor se sto, respektive sto dvaceti koni. Prodejní výsledky silnější verze překonaly slabší vůz téměř trojnásobně a jejich společný úspěch dal vzniknout šestiválcovému 2800CS, jímž Karmann v roce 1968 čtyřválcová kupé nahradil.
Polovina šedesátých let však dala BMW řadu důležitějších aut, všechna více či méně přímo vázaná na úspěch Neue Klasse. Model 1600-2, později 1602, s karoserií tolik typickou pro BMW sedmdesátých let – dvoudveřový sedan, vyjel do světa v roce 1966. Brzy ho doplnila řada silnějších strojů 2002. Není bez zajímavosti, že se tak údajně stalo na nátlak amerického importéra Maxe Hoffmana, jehož tvrdohlavosti vděčí svět za Porsche 356 Speedster a Mercedes-Benz 300SL. Koncem šedesátých let dorazily první modely Touring, tehdy jako třídveřové liftbacky.V roce 1969 začali Němci experimentovat s exotickou závodní technikou, když představili 2000tii se vstřikováním benzínu a 130 koni. Stejný motor se objevil i v 2002tii. Stroje nebyly prodejními hity, prodávaly se jen v omezených sériích, ale pousy pokračovaly a v roce 1973 vyvrcholily zběsilým 2002 Turbo. První přeplňovaný model BMW měl na svou dobu těžko uvěřitelných 170 koní.
Technicky vzato je Neue Klasse rovněž prapředkem řady 5. Výše zmíněné kupé 2800CS (jinak E9) totiž nespadlo z nebe samo, společně s ním se narodil také sedan. Oba modely vznikly na prodloužené platformě BMW 2000, upravené pro použití šestiválcového motoru. Kupé mělo dlouhou a úspěšnou kariéru, sedan E3 nahradila už v roce 1972 první řada 5 s kódovým označením E12. Označení číslovkou 5 původně nesouviselo s velikostí, auto bylo pátým „moderním“ BMW po modelech 700, Neue Klasse, E3 a E9.
Model, který odstartoval před pdesáti lety na frankfurtském autosalonu, si zaslouží místo mezi legendami už jen díky množství dveří, jimiž BMW prostrčil. Je společným předkem víc než poloviny dnes vyráběných vozů mnichovské automobilky. Udělal z ní prémiového výrobce s dlouhým výčtem závodních úspěchů. Ale především po tragických padesátých letech a nejistém úspěchu sedmistovky poprvé dostal automobilku bezpečně do černých čísel. Když v roce 1975 veleúspěšné malé sedany konečně střídala první řada 3 s označením E21, Nová třída se stále prodávala dobře.
Čtyřdveřové sedany měly na kontě už 350 tisíc prodaných kusů, 290 tisíc z nich rozdělených rovným dílem mezi modely 1800 a 2000. Slušný výsledek na auto, které bylo pro BMW prvním pořádným pokusem svého druhu. Jenže dvoudveřové vozy si vedla daleko lépe. 1602 a 2002 totiž po celém světě našly přes osm set tisíc šťastných majitelů a pomohly vynést celkový počet vyrobených Neue Klasse do okolí 1,2 milionu. Něco takového si tvůrci auta nepředstavovali ani v divokých snech. Na první pokus je to zatraceně hodně, zvlášť pro výrobce luxusních sportovních vozů.
Martin Plaštiak
