Legendy minulosti: BMW 700 (1959)

Model s číslem sedm set a modrobílou vrtulkou na kapotě možná neznáte. V knihách o historii ho pravidelně zastiňuje o tři roky mladší Neue Klasse, malý stroj, od něhož se až do jednadvacátého století táhne dlouhá řada úspěšných BMW. Jenže to bylo zcela jiné auto – menší, s dvouválcovým motorem, a přesto velkou závodnickou duší – které na vývoj modelů jako 2002 vydělalo, prošlapalo jim cestu. BMW odstartovalo ke hvězdám jediným podařeným vozem. Nevznikl na dlouhých poradách ze slz inženýrů, byl posledním zoufalým pokusem výrobce, který po druhé světové válce marně hledal půdu pod nohama. Někde cestou se však pod kapotu BMW 700 dostalo sportovní srdce.

Bayerische Motoren Werke je společnost velkolepé tradice, která sklízela obrovské úspěchy doslova od prvního dne své existence. Bohužel vrcholů dosáhla za dvou světových válek a ani v jedné z nich nestálo BMW na vítězné straně. Obě znamenaly pro německo zákaz leteckého průmyslu. Obě tak byly pro BMW téměř likvodační. Mnichovský výrobce už od dvacátých let koketoval s výrobou motocyklů i automobilů a před druhou světovou válkou byl na silnicích celkem úspěšný. Modely jako 328 vyhrávaly slavné závody a dnes patří k nejcennějším sběratelským kouskům.

Jenže po válce se BMW skutečně neoklepalo. Jako vždy přežívala bavorská společnost jak mohla, vyráběla hrnce, pak kola a v roce 1948 znovu rozběhla produkci motocyklů. O čtyři roky později se vrátila k autům. Na silnice tehdy vyjel velkolepý sedan 501, který se v roce 1954 změnil v 502, první poválečné německé auto s osmiválcovým motorem. A to byl právě problém. Stroj přezdívaný Barokní Anděl příliš nezapadal do kulis stále ještě chudého Německa. Šestiválcovou 501 si v padesátých letech koupilo sotva pár tisíc lidí a prodeje 502 se počítaly na stovky. Ještě větší průšvih zažilo BMW s úchvatným roadsterem 507, který vyrazil do světa dvakrát dražší než měl být a našel si přesně 252 majitelů.Roku 1955 zažilo BMW první úspěch s licenční Isettou. Také ona měla zásluhu na hospodářském zázraku konce padesátých let, který postavil Německo na nohy. Paradoxně si tím podřízla větev, rychlé zbohatnutí populace krátký zlatý věk motorových bublin ukončilo. Čtyřsedadlové BMW 600 z roku 1957 bylo v podstatě neúspěšné a automobilka jeho výrobu po dvou letech zastavila. Němci už nechtěli nastupovat předním oknem, mohli si dovolit konvenční auta, a proto je kupovali.

Šestistovka vůbec nebyla odbytá nebo špatná. Rychlý úspěch dvousedadlové Isetty dal BMW bolestivě pocítit potřebu většího auta, ale na vývoj zcela nového modelu jednoduše nebyly v mnichovské kase peníze. Tak se zrodilo auto s přídí Isetty a novou zadní částí, vybavenou párem konvenčních dveří. Motocyklový motor přibalený u zadní nápravy měl tentokrát dva válce a téměř šest set krychlových centimetrů. Dvojici kol zadních, zavěšených šikmými vlečenými rameny, poháněl silou bezmála dvaceti koní. Bylo to však příliš málo příliš pozdě. BMW už po několikáté krachovalo.

Na stole se postupně vystřídalo několik alternativ a tehdy druhou nejmenší německou automobilku málem spolkla skupina Daimler. Její značka Mercedes-Benz svého soupeře z Mnichova v posledních pěti letech dokonale válcovala, Daimler tedy vypadal jako schopný potenciální majitel. Jenže BMW se do náruče třícípé hvězdy nechtělo.

Svou dávku neuvěřitelného štěstí si automobilka nemohla vybrat v lepší dobu. Závodník a výhradní importér BMW do Rakouska, jistý Wolfgang Denzel, najal už v roce 1957 turínského designéra Giovanniho Michelottiho, aby mu navrhl malé konvenční kupé na prodloužené platformě šestistovky. Zoufalé vedení BMW po jeho návrhu v lednu 1958 skočilo a vyžádalo si také regulérní dvoudveřový sedan se čtveřicí plnohodnotných sedadel. Protože automobilka neměla jinou možnost, svěřila vývoj Denzelovi.Říká se, že rané návrhy sedmistovky zaujaly magnáta Herberta Qandta natolik, že začal nakupovat akcie BMW ve velkém. Bylo to každopádně právě impérium bratří Qandtových, které zčásti z vlastní kapsy, zčásti prostřednictvím vyjednaných úvěrů zaplatilo bleskový vývoj BMW 700. Od té doby rodina BMW ovládá.

V srpnu 1959 bylo auto na světě a o pár týdnů později se hrdě vystavovalo na autosalonu ve Frankfurtu. Model 700 podědil po šestistovce obě nápravy i uspořádání pohonného ústrojí. Jako první BMW v historii nicméně dostal samonosnou karoserii. Motor prodělal malé, přesto významné změny. Dvouválcový boxer z motocyklu R67 u zadní nápravy povyrostl a posílil. Nepřakvapí objem sedm set krychlových centimetrů, o padsát procent vyšší výkon – 30 koní – byl však svého času slušný. Sedmistovka vážila jen 640 kilogramů, takže pomalá rozhodně nebyla. Řidiči hodnotili kladně také přímé a citlivé hřebenové řízení.Sedmistovka stála o něco víc než její přímí soupeři jako Volkswagen Brouk. Nevypadala jako typické BMW (to ani Isetta) a neměla tradiční dvoudílnou mřížku chladiče – k čemu také, leda by skrz ni foukalo do kufru. Zákazníkům se trefila přímo do vkusu. Ještě ve Frankfurtu prý BMW dostalo na 25 tisíc objednávek a sedmistovka se okamžitě stala hitem. Do léta 1960 jezdilo po světě přes dvacet tisíc aut a další sjížděla z linky tempem sto padesáti denně. Když výroba sedmistovky v roce 1965 končila, napočítali Němci 188 211 prodaných kusů. Isett se nepostavilo o moc méně, jenže na rozdíl od nich BMW 700 zářilo také na závodních tratích.

Už v roce 1960 na něm Hans Stuck vyhrál pro BMW první závod po devatenácti letech a pokračoval k zisku titulu německého mistra v závodech do vrchu. Malé auto s dvouválcovým motorem přirozeně mohlo dosáhnout jen omezených úspěchů na mezinárodní scéně, ale počátkem šedesátých let často dominoval slabším třídám v rally i na okruzích. Svého času na něm kromě Stucka závodil také Jacky Ickx, nebo zakladatel Alpiny Burkard Bovensiepen. Především však bylo BMW 700 hvězdou amatérských závodů. Stalo se německým ekvivalentem Alfy Romeo Giulietta a svou automobilku vyneslo na vrchol stejným způsobem. Karoserií, uspořádáním i cenou soupeřila sedmistovka s mnoha dalšími německými vozy, ale její dynamický talent neměl konkurenci.V dalších letech se objevila řada karosářských variant a verzí auta. 700 Sport dostal vyšší kompresní poměr a výkon 40 koní. Ihned se stal tím prodávanějším z motorů. Závodní speciál 700 RS měl dokonce hliníkovou karoserii a motor předělaný k nepoznání, ale vysoká cena ho nepředurčovala roli prodejního šampiona. Osmdesátikoňových roadsterů se prodalo přesně devatenáct. Kabriolet od karosárny Baur byl mnohem úspěšnější, relativně drahé auto si pořídilo dva a půl tisíce lidí.

A přesto BMW v roce 1965 skončilo s malými levnými auty. Nebylo to pro neúspěch modelu 700. Naopak, jeho nečekaně silné prodeje – dosažené při minimálních nákladech – pomohly financovat vývoj mnohem lepšího modelu. Neue Klasse z roku 1962 byla tak dobrá, že BMW sedmistovku nahrazovat nepotřebovalo. BMW 1500 s 80 koni navázalo na úspěch minisedanu a dovolilo automobilce vyplatit první dividendy od druhé světové války. Úspěch Neue Klasse pokračuje přes mnoho verzí včetně 2002 Turbo a řadu generací BMW řady 3 dodnes. Nic z toho by nebylo možné bez „Porsche pracujících“, dvouválcového BMW 700. Nezapomněli v Mnichově?

Martin Plaštiak