Legendy minulosti: Alfa Romeo Disco Volante (1952)
Pravidelní návštěvníci rubriky o klasických autech vědí, jak dlouho se Alfa Romeo sbírala po druhé světové válce ze země. Italové trpěli stejnými problémy jako jejich kolegové od Mercedesu či BMW: Uměli silná, rychlá, drahá auta, ale většina lidí, kteří je před válkou kupovali, byla mrtvá, nebo zavřená. Společnou řeč se zákazníky hledala Alfa Romeo téměř deset let. V jednom oboru lidské činnosti však nic z výše řečeného neplatilo. Závodníci chtěli jezdit po válce stejně rychle jako před ní, nebo lépe ještě rychleji a vždy se nakonec našel někdo, kdo to celé zaplatil. Jako diagnóza je závodění nevyléčitelné.
A tak byly už v roce 1946 dohodnuty první tak zvané formule, sady pravidel pro konstrukci závodních strojů. Nikoli překvapivě vycházely z předválečných regulí. Formule jedna, platná pro nejrychlejší okruhové speciály, vyházela kvůli nákladům z menších předválečných vozů. Jenže mrštné alfetty z roku 1938 se postupnu integrací válečných poznatků rychle vyvinuly ve smrtící stroje. Předválečný ekvivalent formule 2 s osmiválcovou patnáctistovkou a kompresorem (jezdil na metanol) měl už v roce 1946 kolem 250 koní namísto původních dvou set a první úspěchy na velkých cenách hnaly inženýry Alfy do dalšího a dalšího vylepšování.
Když alfetty nastoupily v roce 1950 k prvním mistrovským závodům, neznaly konkurenci. Alfa Romeo vyhrála té sezóny nejen titul mistra světa, který těsně uzmul Giuseppe Farina před Juanem Manuelem Fangiem. Milánský výrobce zvítězil rovnou ve všech mistrovských Velkých cenách a vlastně ve všech závodech, do nichž nastoupil. Alfetta měla tou dobou kolem 350 koní – stejně jako předválečné šestnáctiválce Alfy – a pro sezónu 1951 postavili Italové ještě výrazně vylepšené auto s novou zadní nápravou a 420 koni. A opět vyhrávali.Experiment
Italská konstruktérská škola jednoduše uměla a rychle se poučila z válečných pokroků. Alfa Romeo nezaměstnávala žádné hlupáky. Jenže v sezóně 1951 začaly na přeplňované alfetty zle dotírat moderní atmosférické monoposty Ferrari a éra předválečných vozů fakticky skončila ještě před posledním závodem. Alfa, jejíž závodní tým až do roku 1951 vystačil s devíti motory ze třicátých let, neměla na nový speciál peníze. Její vlastník – italská vláda – toleroval starty ve velkých cenách jen proto, že téměř nic nestály.
Alfě nezbylo než oznámit konec účinkování ve vrcholovém motorsportu. Italové mohli této příležitosti využít a převelet celý tým zkušených inženýrů k vývoji běžných silničních modelů. Přesně to udělal Mercedes-Benz jen o čtyři roky později a koupil si tak půlstoletí pověsti výrobce nejkvalitnějších aut na světě. Jenže Italové nejsou Němci. Mají mnohem víc smyslu pro nesmysl, nejsou ani zdaleka tak nudní a trendy jako resource management vždy hluboce opovrhovali. Nebo je alespoň statečně ignorovali.
A tak sice Alfa Romeo „skončila s motorsportem“, ale závodní oddělení zůstalo kompletní včetně renomovaného Gioacchina Colomba, kontruktéra Alfetty stejně jako dvanáctiválce tehdejších silničních ferrari. Co dál? Závody sportovních vozů v padesátých letech – jako dnes – netáhly automobilky o nic méně než Formule 1. Jen se místo seriálu VLN jezdila Carrera Panamericana, Targa Florio nebo Mille Miglia.
Také na sportovní scéně měla Alfa Romeo dlouhou tradici a mohla se pochlubit řadou úspěchů, od nejstarších po zcela čerstvé. Většinu těch druhých měl na svědomí model 6C 2500. Také on však pocházel ze třicátých let, a přestože v roce 1951 ještě na konkurenci jakž takž stačil, nucený odchod do důchodu se neodvratně blížil. A tak upřel tým Gioacchina Colomba pozornost sem.
Snad všichni v automobilce chtěli především vyhrávat, ale nový projekt závodního oddělení byl povahou oficiálně experimentální. Inženýři se konečně ponořili do světa nových technologií, postupů a věděckých poznatků, které Evropa vytěžila z hrozivé válečné zkušenosti.Vývoj
Protože smyslem vývoje bylo postavit sice experimentální, ale stále sportovní vůz, začali Italové alibisticky s produkčním modelem. Opulentní 6C, jedno z nejdražších aut své doby, se právě chystala vystřídat mnohem skromnější kupé Alfa Romeo 1900. Lesku předválečných strojů nedosahovala, zato si je mohlo teoreticky dovolit víc než jen pár desítek lidí ročně. Co bylo lepší: Sedan 1900 už se prodával víc než rok. A tak začali colombovi lidé s ním.
Jako první vyhodili celou karoserii i s nosným rámem. Novou si objednali u velkých odborníků své doby. První poválečná dekáda byla obdobím největší prosperity karosárny Touring, a to nikoli náhodou. Carrozzeria Touring udělala ve třicátých letech několik moudrých rozhodnutí, které ji v roce 1936 přivedly až k žádosti o velmi cenný patent. Slovo Superleggera zřejmě znáte, než se z něj stala nálepka na rychlá lamborghini, označovalo způsob konstrukce aut. Vozy Superleggera měly prostorový rám svařený z tenkých trubek osazený karoserií z tenkých plechů, nejčastěji hliníkových. Tak bylo postavené BMW 328 i předválečné alfy 8C 2900, stejně jako nové Ferrari 166, které zatápělo dvoapůllitrům 6C po celém světě. Nová nejrychlejší Alfa potřebovala samonosnou karoserii a Carrozzeria Touring měla to nejlepší řešení.
Superleggera nabízela a dodnes nabízí krom flexibility a nízké hmotnosti ještě jednu výhodu. Lze na ni navléct v podstatě jakoukoli karoserii. Přesně to Italové chtěli, ústřední roli v jejich plánech hrála už od počátku aerodynamika. Měli pro to dva dobré důvody. Aerodynamika udělala za války obrovský skok vpřed a inženýři Alfy stále zápasili s novými poznatky. Roli hrál i fakt, že poválečná doba přáliš nepřála velkým motorům a subjektivně vnímaný úbytek síly bylo třeba kompenzovat jinak (objektivně síly přesto přibývalo).
Prototyp dvoumístného roadsteru, který se rodil v dílnách závodního oddělení, dostal tu nejaerodynamičtější karoserii. Inženýři se nevěnovali jen profilu auta. Zakryli podvozek a opatřili svůj spyder velkými zakrytými blatníky. Právě ty vynesly autu přezdívku Disco Volante – Létající talíř. Oficiálně si projekt říkal 1900 C 52, ale pro padesátá léta, (prý) posedlá novým fenoménem UFO, bylo jméno Disco Volante mnohem vhodnější.
Pohánět supermoderní karoserii, vážící sotva pár set kilogramů, obyčejnou litinovou devatenáctistovkou, by byla svatokrádež. A tak si u Alfy pohráli také se čtyřválcem. Odlili blok z hliníku, přidali dva karburátory Weber a zvětšili vrtání. Zdvihový objem vyskočil na dva litry a výkon k velmi slušným sto šedesáti koním.Talíř
Z Alfy 1900 zbyly dohromady jen nápravy. Rozvor 2,2 metru byl o půl metru kratší než u modelů 1900 a s hmotností kolem tři čtvrtě tuny se nemohlo měřit nic ve standardním ceníku Alfy. Také maximální rychlost 220 kilometrů v hodině byla úctyhodná. Karoserie však generovala na obou koncích výrazný vztlak, takže na dlouhé výlety po rovných silnicích se Disco Volante dvakrát nehodilo.
Prototyp měl v roce 1952 nastoupit do čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans, Alfa Romeo přihlásila posádku Juan Manuel Fangio, Frolián González, Franco Cortese. Jenže tým nedorazil. Italové to dodnes nevysvětlili a Disco Volante nepřihlásili na žádný další velký podnik. Závodní kariéra lehkého roadsteru nikdy nezačala.
Těžko říct, zda nenaplněné tajné ambice programu Disco Volante nějak souvisely s odchodem Gioacchina Colomba. Ten každopádně opustil Alfu Romeo a v sezóně 1953 už pracoval pro Maserati. Ačkoli cílů bylo v podstatě dosaženo, projekt C 52 pokračoval i bez něj nejprve s pomocí a později pod vedením rakouského konstruktéra Rudolfa Hrusky.Není vůbec snadné zjistit, kolik aut Alfa Romeo nakonec postavila. Ne že by bylo tak těžké dohledat pár prototypů. V roce 1953 každopádně vznikla ještě dvě dvoulitrová auta a původní Disco Volante změnilo karoserii. Dnes se po světě toulají dva roadstery – jeden s původní širokou karoserií, druhý užší a praktičtější – a jedno široké kupé.
Pak někoho napadlo vyzkoušet nový řadový šestiválec s 250 koni. Jenže další dva postavené stroje už byly spíš prototypy speciálu 6C 3000. Dnes se ví o jednom z nich, druhé auto zmizelo ze světa. Šestiválcové vozy jsou spojovacím článkem mezi projektem Disco Volante a závodními 6C 3000 Competizione Maggiorata. Aerodynamické speciály byly labutí písní 6C, měly její rám a nápravy, nový šestiválec a elegantní aerodynamickou karoserii. Právě ona byla dědictvím po Disco Volante. Ještě v roce 1953 dojel Juan Manuel Fangio druhý na Mille Miglia poté, co musel kvůli poruše zavěšení přepustit vedení Vittoriu Marzottovi na Ferrari. Následovala desetiletí elegantních aerodynamických vozů z dílen Alfy Romeo. Aut jako Tipo 33, která byla bez výjimky duchovními potomky Disco Volante. Jenže historie si Létající talíře pamatuje z úplně jiného důvodu: Jsou jednoduše krásné.
