Land Rover Discovery Sport 2.2 SD4 (2015): první jízdní dojmy
Jméno Freelander patří v tuto chvíli minulosti, britsko-indická automobilka Land Rover se však přímého nástupce této výběhové modelové řady nevzdává. Proč místo původního označení zvolila Discovery Sport, když odcházející vůz lze v obecném měřítku považovat za poměrně úspěšný a bylo tudíž možné (pravděpodobně i vhodné) na něj navázat?
Zástupci značky otázky podobného typu předpokládali, vysvětlení ze začátku prezentace novinky nicméně nemusí uspokojit každého. Tvrdí, že jejich produkce se historicky již nějakou dobu opírala o tři základní modelové řady a z toho důvodu došlo také ke sloučení Freelanderu s Dicsovery, přičemž rozlišovacím prvkem menšího modelu bude onen dovětek Sport.
„Menší“ jinak berte s rezervou. Ve srovnání s předchůdcem došlo k prodloužení rozvoru o osm centimetrů a Dicsovery Sport přerostl ve stejném parametru také dárce svých orgánů, kterým je stylisticky hodně podobný, akorát poněkud luxusněji orientovaný pětidveřový Range Rover Evoque.
Také díky nárůstu délky bylo možné umístit do zavazadlového prostoru sklápěcí třetí řadu sedadel, ačkoli firma otevřeně přiznává, že určenou pouze pro školou povinné děti. Jejich kolenům lze ulehčit možností posouvat druhou lavici v rozmezí až šestnáct centimetrů, zrovna na zkoušení variability však v poměrně zhuštěném testovacím programu nezbyl čas, a tak můžu jen slíbit, že se k tomuto tématu ještě vrátíme.
Co můžu o prostorových podmínkách kabiny menšího Disca říci naopak bez spekulací, je to, že v prvních dvou řadách je opravdu dost místa i pro ty nejvyšší, ačkoli středová konzole lemovaná kovově vypadajícími podpěrami je dost široká a pevná na to, aby se o ni nedaly pohodlně opřít nohy ať už zprava či zleva.
Pokud jde o vnímanou kvalitu, palubní deska či obložení dveří vypadá i v obyčejném strohém a černém provedení více než solidně a již ze samotné struktury povrchů se zdá, že si tady dal někdo opravdu záležet. Ani k ovládacím prvkům či obecně ergonomii nemám zvláštní výhrady. Vše vypadá jednoduše a přehledně, i když tlačítka ovládání oken umístěná až na horní hraně výplní dveří působí neobvykle a je na ně nutno si zvyknout. A ještě drobná poznámka pod čarou – v případě, že si budete objednávat navigaci, ujistěte se, že dostanete tu s modernějším softwarem i grafikou. Je na míle před tou starou.
Naopak proti stávajícím a tudíž (ve srovnání s chystanými pohonnými jednotkami nové generace Ingenium) starým motorům použitým v Discovery Sport moc namítat nelze. Pokud můžu soudit podle nejvýkonnějšího dieselu 2.2 SD4 se 190 koňmi, čtyřválec dostal další docela slušnou zvukovou izolaci a posádku začne vzdáleně obtěžovat až kolem nominálních otáček.
Převážnou část testovací trasy jsem sice absolvoval na sněhu tlumícím většinu hluku od podvozku a ani absolutní rychlosti nebyly tak vysoké, abych mohl s klidným svědomím posoudit celkovou akustickou pohodu v interiéru při delších cestách, nicméně už teď mám za to, že by nejnovější Land Rover mohl patřit k těm nejméně hlukově otravným crossoverům na trhu.
K těm nejrychlejším se naopak řadit nebude. I s nesilnějším benzínovým čtyřválcem o výkonu 240 koní potřebuje na stovku přes osm sekund, zatímco s nejostřejším naftovým agregátem v kombinaci s manuálem trvá stejná disciplína téměř deset a půl vteřiny, ačkoli s novým devítistupňovým automatem je možné tuto dobu zkrátit na 8,9 sekundy.
Svůj podíl má na tom rovněž hmotnost pohybující se od zhruba 1750 do 1860 kg, což není málo, přesto ke cti konstruktérů slouží fakt, že stvořili prostorově výrazné auto nejen zvenčí a navíc se snažili udržet váhu na uzdě hliníkovou kapotou, střechou a víkem zavazadlového prostoru.
Také proto nemůžu napsat, že by Disco Sport působilo neohrabaně či bylo pomalé. Při rozjezdu s automatem je cítit drobnou váhavost, ale kdykoli jindy se vůz subjektivně pohybuje do rychlosti 130 km/h nenuceně a navzdory těžším převodům ve verzi s manuálem platí to samé i pro ni. Jak obstojí 2.2 SD4 ve vyšším průměrném tempu, či svižné jízdě na suchých silnicích, momentálně netuším, první dojem ale opravdu není marný.
Tuto domněnku do jisté míry podporují rovněž nároky motoru na palivo. Po jízdě na offroadovém polygonu a delším kroužení v ledovém parku v Obertauernu sice spotřeba vyskočila na dvanáct litrů a v průměru se na zasněžených kopcích pohybovala kolem osmi, nicméně pohodový přesun zpátky k hotelu skončil se spotřebou rovných pět litrů na sto. Výrobce podle převodovky udává od 6,1 do 6,3, což asi ve finále reálné nebude, nicméně hodnota mezi 6,5 až 7,0 l/100 km se nezdá být nedosažitelná.
Bohatě zasněžené rakouské Alpy jistě nebyly vybrány za cíl prezentace nového Land Roveru náhodou. Žádná automobilka by si z logických důvodů nelajsla podmínky, ve kterých by jejich novinka pohořela na celé čáře. Každopádně terénní schopnosti současných SUV nelze brát v kontextu s jejich obvyklou bezzubostí mimo asfalt za samozřejmost, a také proto nemůžu brát Dicsovery Sport jen za další crossover do počtu. Co tedy dokáže?
Na tlusté vrstvě sněhu v zatáčkách je cítit, že primární naladění podvozku a pohonu všech kol je takzvaně blbuvzdorné. V prvních chvílích ztráty trakce začne nejmenší Land Rover předvídatelně pochodovat ven ze zatáčky po tečně a nedotáčivě a nic na tom nezmění ani pozvolné přidávání plynu. Defenzivní řidič dostane výstrahu, ubere a auto se poslušně vrátí zpátky.
Pokud ale v tlaku na pravý pedál vytrváte a budete dostatečně důrazní, elektronika to pochopí správně a přenese větší část výkonu na zadní kola. Nechci tím tvrdit, že je Disco intuitivně zábavné, protože není, pořád je nutné překonávat tu strojenou nedotáčivost, pokud se ale strefíte do jeho rytmu, dá se s uspokojením vodit v zasněžených zatáčkách dlouhými skluzy a z poloviny jej řídit pouze plynem.
Ostudu pak neudělá, ani když jej vytáhnete do náročnějších podmínek mimo zpevněné silnice. Nedokážu po dvaceti minutách v terénu zevrubně posoudit, jestli budou nájezdové úhly 25 stupňů vpředu a 31 stupňů vzadu, respektive přechodový úhel jedenadvacet stupňů dostatečné. V uvedené krátké době však vůz předvedl talent odolat velmi slušným bočním náklonům, nenechal se rozházet docela prudkými namrzlými sjezdy a menší potíže mu dělal akorát hlubší sníh, i když v tomto případě to byl problém také mezi volantem a sedačkou, když si řidič vlastní vinou nedokázal udržet potřebnou rychlost.
Asi nemusím nějak zvlášť přizvukovat, že jsem se s novým Discovery Sport svezl příliš krátce, abych mohl vyhlašovat definitivní soudy nebo jej někam škatulkovat. Na zřetel musím brát také fakt, že ani podmínky nebyly zrovna standardní, byť tím nechci naznačovat, že mu byly ušité přímo na míru. Přesto předběžný výsledek mám a pro Land Rover vyznívá docela příznivě.
Předně je nutné říci, že Freelander dostal důstojného a po všech stránkách lepšího nástupce, takže primární úkol automobilky byl bez větších sporů splněn. Po pár stovkách kilometrů můžu také s čistým svědomím poznamenat, že jsem nezaznamenal nic, co by mě v projevech vozu či jeho stavbě uráželo a už to považuji samo o sobě za příjemné zjištění.
Navíc se zdá, že Land Rover ani tady nedal na oltář stylu skutečné terénní schopnosti, a přestože opět opakuji, že je na verdikt moc brzo, budu bez většího váhání doporučovat Sport těm, kterým u crossoveru nepůjde jen o vyvýšenou pozici za volantem, ale i skutečnou způsobilost v terénu.
Co může být nemalou překážkou, přes kterou se Discovery Sport tak lehce nepřenese, jsou poměrně ambiciózní ceny. Zatímco (uznávám, že menší) Freelander 2 startoval na částce necelých 690 tisíc, za jeho náhradu budete muset dát nejméně 907 500 Kč a to mluvíme o 150koňovém dieselu v pětisedadlové variantě s pohonem předních kol.
Naproti tomu cenovky verze 2.2 SD4 se podle výbavy a převodovky pohybují od 1,09 do 1,58 milionu a to jsem se ještě nezačetl do ceníku příplatkové výbavy. Land Rover tím dává poměrně zřetelně najevo, že si troufá na německou luxusní konkurenci, jestli to ale takhle pochopí i zákazníci, ukáže až čas.
