Lamborghini Diablo

Lamborghini mělo vždy smysl pro vytváření dramatických aut. V šedesátých letech minulého století přišla jako první převratná Miura se svým nepřekonatelným vzhledem, silou a hlavně neobvyklým konstrukčním řešením s uložením motoru před zadní nápravou. Její příchod vzbudil senzaci a rivalita proti rudým vozům z Maranella byla na světě. O to ale panu Lamborghinimu přece šlo. O generaci dál následovalo Miuru svalnaté sci-fi monstrum Countach, jehož hranaté tvary připomínaly všechno možné, jenom ne sportovní automobil. Po několika modifikacích a speciálních edicích však bylo nezvyklé ticho.

Všem bylo jasné, že se v městečku St. Agatta něco děje, ale trvalo několik let, než svět dostal novou ikonu. Objevila se v lednu 1990, kdy se Monte Carlo během několika málo hodin stalo pupkem celého motoristického světa. Lamborghini tady totiž představilo nového býka s příznačně pekelným názvem – Diablo.

Jeho vzhled šokoval. Až komicky svalnatá karoserie s krátkou přídí a monstrózní zadní částí nese řadu charakteristických znaků Lamborghini. V křivkách mohli první pozorovatelé rozpoznat linie z obou předchozích modelů značky, ale Diablo bylo ve všech ohledech přehnané. Divoké, agresivní, nekompromisní, to vše sálá z nahrbené karoserie jak radioaktivní materiál.

Čtyři roky vývoje nového modelu začaly na kreslícím stole dvorního designera Marcella Gandiniho, který vytvořil první skicy hranatého Diabla. Tehdejší vlastník, koncern Chrysler, ale požadoval větší kvalitu, více bezpečnosti a hlavně více rychlosti, a tak přišly ke slovu zkoušky v aerodynamických tunelech. Výsledkem je oproti původním návrhům zaoblená karoserie se strmou přídí, ucelenou linií a klínovitou siluetou. Nově byly použity odlehčené materiály s vysokou pevností. Diablo tak zůstalo na svou dobu extrémně pevné, ačkoli šla váha dramaticky dolů.

První generace z let 1990-1994 má v souladu s tradicí Lamborghini podélně uložený dvanáctiválec o objemu 5,7 litru před zadní nápravou, který pohánání zadní kola. Motor má svůj původ v modelu Countach, ale během vývoje byl od základu upraven. Nejdůležitější změnou byla výměna starých karburátorů za nové vícebodové vstřikování, aby se Diablo vešlo do striktních emisních limitů v USA. Výkon motoru se vyšplhal na neuvěřitelných 490 koní při 7000 otáčkách a ve chvíli, kdy otáčkoměr překoná hranici 5000 otáček, poskytuje masivních 580 Nm točivého momentu. Lamborghini udává zrychlení na stovku za 4,2 vteřiny a nejvyšší rychlost 325 km/h, ale jen málo lidí v době jeho vzniku vědělo, Diablo jede ve skutečnosti ještě rychleji. Při testování na okruhu Nardo dosáhli testovací piloti rychlosti převyšující 340 km/h.

Podvozek Diabla je výsledkem dlouhého testování a náročných zkoušek. Propracované zavěšení dvěma příčnými rameny, vinutými pružinami a příčným stabilizátorem na každé nápravě zajišťuje stabilitu jak ve vysokých rychlostech, tak při jízdě na okruhu. Podvozek je tvrdý, ale při běžném ježdění překvapivě poskytuje rozumnou míru komfortu. Na přední nápravě zajišťují trakci pneumatiky o rozměrech 245/40 R17, vzadu odvádějí heroickou práci obří 335/35 R18. Zpomalení 1650 kilogramů těžkého Diabla mají na starost vzduchem chlazené kotouče o rozměrech 330 mm vpředu a 228 mm vzadu. 

Řízení Diabla je stejně démonické jako auto samo, protože řízení nemá posilovač. Pod volantem nezbývá mnoho místa pro kolena a typická poloha při řízení je šitá na míru italským postavám s dlouhýma rukama a kratšíma nohama. Kabinu vyplňuje rámus dunícího motoru a valivý hluk také přidá svůj díl. Většina majitelů se shoduje, že při dlouhých cestách na dálnicích či okreskách dá člověku Diablo co proto. Přes vyšší palubní desku je stížený pohled dopředu, ale oproti modelu Countach je výhled dozadu výrazně lepší, i když stále platí, že uvidíte více z líbivého krytu motoru než ze silnice.

První generace Diabla má pohon zadních kol a za mokra nebo v rychle projížděných zatáčkách má těžká záď Diabla přirozenou tendenci k přetáčivosti. Tvrdý podvozek přenáší jakoukoli nerovnost do interiéru a hlavně do beder řidiče. Vzhledem k velkým rozměrům a nízkému předku není Diablo stavěné na městský provoz nebo úzké točité silnice. Zápas s volantem při rychlostech pod 40 km/h začne být po několika minutách únavný a někteří majitelé také říkají, že brzdy první generace nejsou zcela adekvátní výkonu a po opakovaném tvrdém sešlápnutí vadnou. To vše ale vyváží radost z jízdy, kterou nezkazí ani lacině vypadající ukazatele a občas protestující převodovka. Diablo nabízí v každém okamžiku síly na rozdávání a v dnešní konkurenci se může stále chlubit dechberoucím zrychlením, neuvěřitelnou přilnavostí a nádherným zvukem za zády.

Diablo prošlo během 90. let několika stupni úprav. Po první generaci přišla v roce 1994 verze VT s pohonem všech kol, kdy se v případě prokluzu dostalo na přední nápravu až 17 % výkonu. Na trhu měla největší úspěch, protože většina řidičů se původním Diablem doslova bála jezdit, zatímco pohon všech kol s viskózní spojkou zajisťoval alespoň pocit lepší kontroly. Následovaly verze SE30 (526 koní, snížená váha, lepší aerodynamika) k oslavě třicetiletého výročí značky, model SV (533 koní, upravený motor, obří brzdové komponenty) a také VT Roadster.

Poslední Diabla mají dokonce elektricky stavitelný podvozek, se kterým je možnéí zvednout přední část o několik centimetrů pro překonání vyšších překážek.

I když se jedná o italský supersport se vším, co k tomu patří, kvalita a trvanlivost se všeobecně hodnotí velmi dobře a přínos Chrysleru je ve zpracování oproti starším generacím vidět. Většina majitelů se shoduje na tom, že Diablo není auto, které má dlouho zahálet v garáži. Pokud se s ním jezdí pravidelně, dokáže být překvapivě spolehlivé. Je jasné, že nejvíce namáhanými součástmi budou brzdy a spojka, jejichž výměna není právě lacinou záležitostí. To platí hlavně při jízdě na okruhu, kde se oboje obrousí během pár tisíc kilometrů. Na druhou stranu jsou ale i majitelé, kteří s jednou spojkou najeli přes 80 tisíc kilometrů. Stejně odírané jsou potom pneumatiky, jejichž mamutí rozměr nese příslušnou cenu. Jediným a také očekávaným úskalím bývá elektroinstalace.  

Velký dvanáctiválec je jako každý šlechtěný kus citlivý na pomalé zahřívání, ale pokud se k němu majitel chová slušně, je prakticky nezničitelný.

Pokud byste měli být ve šťastné situaci výběru ojetého Diablu, zamyslete se, která verze je ta nejvhodnější. Platí, že poslední řady jsou nejkvalitnější a také nejvíce vyvážené. Na druhou stranu ale budou i nejdražsí, protože cena Diabla klesá velmi neochotně a pomalu. Počítejte však i s tím, že Diablo je v každém ohledu drahé na pořízení, ale mnohnásobně náročnější na provoz a údržbu. Pokud pomineme tragické částky za pojištění, počítejte s neméně vysokými náklady na výměnu běžných součástí a také pravidelný značkový servis, za kterým budete muset za hranice. Pro představu uvádíme, že na kompletní spojku budete potřebovat zhruba 150 tisíc korun, brzdový kotouč vyjde na dvacet tisíc a třeba takové čelní sklo stojí přes 70 tisíc. Pravidelné prohlídky jsou pak odstupňovány v intervalech 12 tisíc kilometrů a každá druhá prohlídka je větší a stojí kolem 80 tisíc. Při pohledu na ceny náhradních dílů pak zůstává spotřeba naprosto zanedbatelnou položkou.

Až se postavíte tváří v tvář prvnímu Diablu a prodávající se bude povzbudivě usmívat, zachovejte chladnou hlavu. Důkladně si auto obejděte a prohlédněte a vyhněte se bouraným kusům. Sice se to říká u všech aut, ale tady to platí dvojnásobně. Tuning není naštěstí u Diabla příliš obvyklou záležitostí, ale i tak zbystřete, pokud zalechnete cokoli o úpravách. Značkový tuning pro Lamborghini je extrémně drahý a majitelé se takových kousků jen neradi zbavují, takže nevěřte ničemu, pokud neuvidíte doklady. Pro klid duše i zachovanou hodnotu při případném prodeji je absolutní nutností kvalitní servisní historie ve značkovém servisu. Pokud budete mít štěstí a narazíte na kvalitní exemplář, neváhejte. Ve chvíli, kdy zaklapnete nůžkovité dveře, zahučí palivová pumpa a za zády vám exploduje extatický zvuk dvanáctiválce, budou všechny okolní motoristické duše s vámi.

redakce autoweb.cz