Kia Pro_Cee’d GT (2013)

• Dynamika 8

• Chování na silnici 10

• Provozní náklady 7

• Praktičnost 7

• X-Factor 10

• Celkové hodnocení 8.4

RADOSTI

Hravá zadní náprava a celková ovladatelnost a vše ostatní související s řízením; výborná cena v poměru ke schopnostem

STAROSTI

Méně dynamického švihu, než byste možná čekali, pár koní navíc by podvozek hravě snesl

Poměrně úspěšnému tažení automobilky Kia napříč evropskou nižší střední třídou dosud chybělo v nabídce něco, co by její osvědčené konfekci dodalo alespoň malý punc výjimečnosti a ukázalo, že Korejci nejsou dobří jen v mezích mantinelů mainstreamu, ale umí oslovit i ty, kdo nevybírají auta jen podle síťových grafů a srovnávacích tabulek.

Pokud teď v duchu protestujete a s odvoláním se na talent Petera Schreyera máte chuť poslat mě v komentářích k šípku, nic vám v tom samozřejmě nebrání, naše myšlenky se však poněkud minuly. Se současným stylem Kie opravdu nemám nejmenší problém, a přestože nepovažuji všechny návrhy Schreyera za pojízdný Louvre, uznávám, že svého chlebodárce vystřelil z nudného a šedivého průměru mezi snadno zapamatovatelné a relativně atraktivní značky. Pro mě osobně ale dobře vypadající a solidně fungující není totéž co žádoucí.

Tím neříkám, že standardní Cee’d, o kterém je pochopitelně řeč, je ztělesněním nudy. Naopak, pokud jde o ovladatelnost a kvalitu jízdy, Kia udělala ohromný kus práce a i některé zavedené firmy s aurou „výrobce řidičských aut“ můžou vedle něj zpytovat svědomí. Nicméně abych přišel nějakému automobilu v tomto segmentu skutečně na chuť, byl bych rád, kdyby se základy jeho zajímavého charakteru mohly opřít o něco více než jen o atmosférickou šestnáctistovku či diesel o stejném objemu.

S příchodem přeplňované verze čtyřválce 1.6 GDI se minimálně v papírové rovině začala rýsovat šance, že by také Kia mohla uvést na trh pořádný sportovní model, je to však její premiérový pokus a ne každému to vyjde napoprvé. Je tedy Pro_Cee’d GT vykročení pravou nebo do prázdna?

Pokud by se tyto stránky věnovaly pouze designu, GT by dost možná mělo výhru v kapse a mohl bych tohle pojednání namístě uzavřít. Tím vám nechci namlouvat, že je tato třídveřová varianta půvabná nebo tak něco, na to si jistě uděláte názor sami, i ten nejzarytější odpůrce nejsilnějšího Pro_Cee’du však musí uznat, že jde jen o stěží přehlédnutelný automobil. Dvoubarevné osmnáctky ale především jiné nárazníky se specifickým uspořádáním předních LED a opakujícím se motivem vzadu s mlhovkami a couvacími světly daly tomuto vozu nezaměnitelný vzhled, takže nový Golf GTI vedle něj vypadá tak trochu jako šedivá myš.

Kia Cee’d fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Vnitřek si na vizuální drama tolik nepotrpí, od běžných verzí jej ale rozpoznáte poměrně snadno. Na několika místech zde najdete vyšité nápisy GT, nicméně hlavní i skutečně přidanou hodnotou jsou sedadla Recaro. Ve srovnání s německou konkurencí dostaly poněkud měkčí polstrování a nemají stavitelnou délku sedáku, podpěru ale přesto poskytují tak akorát ve všech směrech. Na auto za půl milionu se zdají být téměř dokonalé, jedna věc mi na nich ale přeci jen vadí. Přestože se za volantem docela hrbím, do zad mě neustále tlačila příliš masivní hlavová opěrka, která už nešla dát výš. Většina s průměrnou výškou to ani nepostřehne, těm ostatním by to na obtíž být mohlo.

Vyjma tohoto menšího škraloupu mi pozice za volantem vyhovovala, i když bych si uměl představit pozadí sesunuté ještě o pár centimetrů níž a pedály trochu více u sebe, což by ocenili zejména ti, kdo mají ve zvyku obsluhovat plyn i brzdy naráz. Shrnuto podtrženo, kabina vážnějších chyb nemá, pokud tedy nehodláte na zadní lavici pořádat strečinkové dýchánky pro pražské USK.

Odlišit se a to poměrně výrazně od základního Cee’du někde na parkovišti tohle auto tedy umí, písmenka GT by však zde neměla být jen pro vizuální parádu, ale především signalizovat výkony na silnici. O ty se stará benzínová šestnáctistovka s přímým vstřikováním a jedním turbodmychadlem s 204 koňmi při šesti tisících otáčkách a nejvyšším točivým momentem 265 newtonmetrů dostupným od 1750 do 4500 otáček za minutu.

Co zaslouží skutečnou pochvalu, je na trochu delší povídání, nejdříve tedy ty nemilé zprávy. Předně se mi nelíbí pomalé padání otáček při ubrání plynu, což poněkud komplikuje snahu o jemnost při rychlém odřazování nahoru. Samotná převodovka se skvěle padnoucí kulovou hlavicí páky funguje hladce, ani přesná práce s ní a příjemně tuhou spojkou ale není zárukou čistých změn kvaltů. Není to iritující a spolucestující si toho dost možná ani nevšimnou, pozvednutý bruselský ukazováček se vám ale tímto připomínat bude.

Druhá věc se týká poněkud ospalejší odezvy čtyřválce v nízkých otáčkách, potíž ale není v opožděných reakcích turbíny, ale zkrátka v relativně malém objemu spalovacích komor a k očekávanému zátahu tudíž potřebujete i patřičné otáčky. Přestože jde o přeplňovanou jednotku, nutno dodat, že jí charakter nechybí. Nemůžu říci, že by v T-GDI skutečně dokázaly bouchnout saze a projevila se nefalšovaná naléhavost, ale sympatická je jeho zajímavá linearita, jen zanedbatelné zpoždění na plyn a téměř nepolevující chuť rafičky otáčkoměru setrvat v konstantním kalupu i těsně před červeným polem. Mírně nad šesti a půl tisíci je sice tomuto představení konec, jak ale můžete slyšet v přiloženém videosnímku, tady řidiče nutí včas řadit omezovač a nikoli uvadající výkon za vrcholem.

Poslední menší výtka směřuje k docela neskromným nárokům motoru na palivo. Průměrná spotřeba kolem deseti litrů i při lehounce svižné jízdě v legálních rychlostech není zrovna málo. Naopak kolem sedmnácti až dvaceti na sto při pokusu dát motoru co proto není mezi přeplňovanými šestnáctistovkami spatné číslo, ačkoli pravdou je, že o moc více by nebrala ani dobře pilotovaná M3.

Byť T-GDI paramatrů dopovaných dvoulitrů nedosahuje, na první pokus jde každopádně o dílo zdařilé a zvnějšku i dobře znějící. Co ale zbytek prvků rozhodujících o ovladatelnosti, dynamice a řízení. Na adresu převodovky zde chvála již padla a stejně tak náleží i odstupňování. Jakkoliv sportovně krátké není, motor ani nedusí. Prostřední pedál zvláštní dojem nezanechává, rychlý nástup a přesné dávkování účinku zpomalení od vozu podobného typu podvědomě očekávám, brzdy jsou ale v plusu za vyšší než průměrnou odolnost vůči vadnutí.

Řízení s elektrickým posilovačem je poněkud lehčí i ve sportovním módu, ne však natolik, abych nedostatku odporu spílal, navíc s natočením volantu nutnost použít více síly k zatočení mírně stoupá a nepůsobí to uměle. V době elektrických posilovačů další ukázka toho, že se tyto systémy v zájmu řidiče skutečně zlepšují a byť zpětnou vazbu hydrauliky v korejském GT nedostanete, část interakce přední nápravy a kol se silnicí se ke konečkům prstů dostane.

Tím se dostáváme asi k nejpozoruhodnější části osobnosti Kie a tím je nastavení podvozku. Už standardní auto se schopností výtečně zahlazovat nerovnosti v kombinaci s neobyčejnou směrovou stabilitou udivuje, co dnes dokáže v podstatě obyčejný hatchback nižší střední třídy, takže jsem alespoň doufal, že montáží větších kol a snížením podvozku toto naladění neutrpí. Realita je však mnohem lepší.

Předně mě zaujalo, jak poddajně a hladce zavěšení funguje i při dalším potlačení náklonů v zatáčkách a třebaže se na velkých dírách osmnáctky ohlásí, celková kvalita jízdy je nadále skvělá. Skutečné překvapení však skýtá kalibrace elastokinematiky zadní nápravy. Od dob Citroënu Xsara VTS a Peugeotu 306 S16 uplynulo už hodně času, opravdu si ale nevzpomínám, kde mezi nimi a Pro_Cee’dem GT bych v tomto segmentu našel předokolku s tak hravou a čitelnou zádí. Uberte plyn v zatáčce a Kia se poslušně poskládá do oblouku, jakoby měla řízená i zadní kola, lehce ťukněte do brzdy a záď odplave do strany jako kočka na kluzké podlaze pádící za roh.

Lehce nepřipraveného na tohle zapomenuté retro mě Kia v jedné zaprášené a uklouzané zatáčce přes horizont docela zaskočila, zlobit se na vůz ale nešlo. Bylo to překvapivé ale stejně tak známé jako přátelské poplácání po zádech, abych se probudil, přestal s tím seriózním hledáním stopy a začal konečně řídit. Přiznávám bez mučení, z krátkého focení jsem se vrátil až po několika hodinách, protože tak náramně zábavné a hlavně nekorektní chování se jen tak nevidí.

Verdikt

Pokud máte rádi profesorsky přesné vedení auta a rádi se honíte s každou vteřinou, dejte od Pro_Cee’du GT ruce pryč. Nesedne vám a budete se trápit. Kupte si raději Astru OPC a můžete na státovkách honit devětsetjedenáctky. Seriózně. Pokud vás ale odkojila stará škola a netroufáte si na zadokolky typu GT86, mám pro vás tajný tip. Sjednejte si testovací jízdu a nebudete litovat.

Měření a technické údaje