Kde berou auta ve WRC takovou rychlost?

Ať už se díváte na Imprezu, Lancer, Focuse nebo Fabii, všechny vypadají na první pohled jako auta, která vidíte každý den na ulici. Právě z toho ale pramení velká dávka přitažlivosti rallye a když na vlastní oči vidíte, co WRC (které je tak podobné vašemu soukromému Focusu nebo Fabii) na trati předvádí, je to velkolepá podívaná. Jak ale správně tušíte, první zdání v tomto případě opravdu klame a kdybyste měli dát na hromadu díly společné mezi silniční verzí a závodním speciálem, moc by jich nebylo.

Klíč k tak závratné rychlosti na každém povrchu tkví v zásadní úpravě všeho, co dělá auto autem. Každé WRC se staví ručně a se svým sériovým příbuzným sdílí snad opravdu jen plechy. Podle předpisů musí být blok a hlava motoru sériová, ale na všem ostatním se dá pracovat.

Motory ve WRC mají dvoulitrový objem, turbodmychadlo, mezichladič stlačeného vzduchu (s výměníkem vzduch-vzduch) a chladič oleje. Vnitřní komponenty jsou tvrzené či kované a všechno diriguje speciální řídicí jednotka. Výkon motoru v praxi omezuje restriktor sání s průměrem 34 mm, který je jednou z mnoha položek diktovaných sportovními pravidly FIA. Všechny týmy ve WRC udávají výkon 300 koní, ale na stejnou úroveň se s mírnými zásahy dostanete i se silniční Imprezou STi nebo Lancerem Evo. Mnohem působivější je jejich točivý moment, který se podle týmu pohybuje mezi 550 – 580 Nm, což je v porovnání se silničními přeplňovanými dvoulitry skoro dvakrát tolik. Vrchol točivého momentu je navíc dostupný již kolem 3500 otáček a zrychlení je díky tomu na každý rychlostní stupeň okamžité.

Kdyby nebyly motory uměle přiškrcovány restriktorem, měly by bohatě přes pět set koní. Pro bezprostřední reakci na plyn jsou navíc vybaveny systémem ALS (anti-lag system), který do rozpáleného výfukového potrubí vstřikuje benzín. Jeho průvodním projevem je práskání do výfuku, které slyšíte na závodech a také vidíte jako plameny šlehající ven. Turbo se tím neustále drží v pracovních otáčkách a nepřetržitě dává potřebný plnicí tlak. V jediné sezóně spotřebuje každý tým několik desítek motorů.

Běžně udávají týmy pouze maximální rychlost, která je daná strmým zpřevodováním a pohybuje kolem 220 km/h. Údaje o zrychlení už tak dostupné nejsou, ale podle několika zdrojů by se zrychlení na stokilometrovou rychlost mělo pohybovat mezi 4,0 a 4,5 s.

Na závodech čerpají auta stooktanový benzín ze společného zdroje, který je pečlivě střežen a kontrolován technickými komisaři. Jeho cena se u nás pohybuje kolem 180 korun na litr a motor ho při plné zátěži spotřebuje až několik litrů na kilometr, i když svou spotřebu žádný tým oficiálně neuvádí. Palivová nádrž je vždy uložená v karbonové schránce a samotná nádrž je z kevlarových vláken a je vyrobena tak, aby vydržela i ten nejhorší náraz. Její objem se pohybuje mezi 80 až 95 litry.

Všechny komponenty podvozku jsou z odolných hliníkových a titanových slitin a závěsy jsou uloženy v předimenzovaných úchytech, schopných odolat tomu nejhoršímu, co dokáže nabídnout například Rallye Safari. Stejnou zátěž musí snést i pružiny a stavitelné tlumiče, které mají kvůli tomu samostatnou nádobku s olejem. Závěsy předních kol jsou u všech aut řešeny systémem MacPherson, na zadních kolech jsou obvyklé jak MacPhersony, tak vlečná ramena.

Převodovky jsou vesměs šestistupňové s tvrzenými a rovně řezanými převodovými koly a za jízdy vydávají takový jekot, že přehluší i motor. Mají sekvenční řazení s pádly pod volantem, ale pokud systém selže, dají se záložně ovládat i ručně. Spojky jsou kvůli spolehlivosti a trvanlivosti třívrstvé a karbonové. Ta vysoká tenká páka mezi sedadly je ruční brzda, která přichází ke slovu hlavně při rychlém otáčení auta ve vracečkách. K optimálnímu přenosu výkonu na silnici slouží tři aktivní diferenciály (vpředu, uprostřed a vzadu), které jsou řízeny elektronikou a které si podle výchozího nastavení na sníh, asfalt či šotolinu rozdělují výkon mezi přední a zadní kola a dále mezi levou a pravou stranou.

Stejně velký význam mají i pneumatiky, díky kterým mají WRC na každém povrchu nesrovnatelně větší přilnavost než silniční auta. Na asfalt se používají osmnáctipalcové pneumatiky, na šotolinu mají patnáctipalcový a na sníh šestnáctipalcový průměr. Sněhové obutí je zvláštní hlavně svou deseticentimetrovou šířkou a dvoucentimetrovými tungstenovými hroty, kterých je do pneumatiky vlepeno 380. Asfaltové pneumatiky se nasazují v různých směsích podle toho, jak je silnice suchá či vlhká, a každá z nich stojí kolem deseti tisíc korun. Při maximálním nasazení se na povrch lepí takovou silou, že vydrží pouze kolem padesáti kilometrů. K maximálnímu využití takového stupně adheze jsou na asfaltových erzetách přední brzdiče osmipístkové a navíc jsou chlazeny vodou. Pro šotolinu a sníh se používají čtyřpístkové třmeny; v obou případech hlavně od značek Alcon a Brembo. Přední kotouče dosahují průměru až 370 mm, což je velikost klasických čtrnáctipalcových ráfků; zadní kotouče mají průměr 300 mm a kola mají keramická ložiska.

Podle pravidel je minimální hmotnost WRC 1230 kg, čemuž odpovídají údaje všech značek. Při konstrukci se klade velký důraz na co nejnižší těžiště, v důsledku čehož se při pohledu do vozů může často zdát, že ridič a hlavně spolujezdec sedí až na podlaze.

V interiéru vás může na první pohled překvapit nepřehledná změť spínačů na středovém panelu, ale to je dané tím, že všechny elektrické systémy a pojistky jsou umístěny tak, aby bylo možné se jim při závadě okamžitě věnovat. Řidič má před sebou digitální displej, který ukazuje rychlost a otáčky motoru a také zařazený stupeň. Všechny ostatní informace má před sebou spolujezdec na velkém multifunkčním LCD displeji, na kterém se zobrazuje vše od údajů o autě po časech na trati.

Cena každého WRC se pohybuje mezi 20 až 25 miliony korun a každý tým jich staví pouze několik kusů ročně. Vedle propracované techniky, která se na vrcholné úrovni vyvíjí již čtyřicet let, se jejich rychlost odvíjí i od talentovaných jezdců, které je tak bravurně řídí.

redakce autoweb.cz

Měření a technické údaje