Je spolehlivá a obyčejná. Přesně proto Mazda 3 HB vládne tomu světu, který je stále ještě v pořádku
Ačkoliv automobilový svět už není tak přeplněný hatchbacky, jako tomu bylo například před dvaceti lety, i tak jich je pořád na trhu plno. A logicky jsou si mnohé podobné. Některé si i tak nespletete a mezi ně patří právě tato Mazda.
Dlouho jsem dumal nad tím, co mi na ní přijde tak… zvláštního? Nebo nevzhledného? Těžko říct, jaké slovo vlastně přesně zvolit, to už je asi na každém. Rozhodně bych nechtěl říct, že je ošklivá, jen je díky vyvýšenému C-sloupku a zvláštně dokončené zádi taková jiná. Nakonec jsem zjistil, co mi připomíná. Znáte kotníkové kecky? Tak to je ono!
Žádná modernizace neproběhla
Když jsem zjistil, že právě s tímhle autem strávím týden, říkal jsem si, že mi asi něco uniklo. Že Mazda asi udělala nějakou lehkou modernizaci, nejspíš nějaký drobný facelift. A třeba pár úprav v interiéru. Ale zjistil jsem, že nic a nic vlastně nebylo třeba.
Proč taky, Mazda 3 HB je na trhu čtyři roky a je plno důvodů, proč je úspěšná. Zamračený čumák s Matrix LED světlomety je i po letech prodeje fešný, dva zadní výfuky efektivně dynamické a když se vůz dobře nakonfiguruje, z obyčejného kusu je rázem vlastně celkem hezoun. Decentní příplatková barva s názvem Platinum Quartz (doplatíte za ní 14 900 Kč) skvěle seděla s černými doplňky, například osmnáctipalcovými hliníkovými koly a tahle Mazda prostě měla švih.
Základní fragmenty jejího interiéru se dají s klidem zařadit zhruba někam do roku 2015. V Japonsku nešílí a nevyrábí z palubní desky prostory, které by za domovské prostředí považoval zaměstnanec IT společnosti. Nestane se, že byste se v něčem ztratili, vše je dobře vymyšlené, usazené a snadno se ovládá. Perfektní je také zpracování.
Zdroj: Bart BěhalOtočný ovladač zachraňuje
Jasně, 8,8palcový infotainment není vyloženě vrcholem technologie, občas reaguje pomalu a vlastně mi přijde, že od řidiče je zbytečně daleko, jenže tyto nedostatky vynahrazuje otočný ovladač na středovém panelu, který vždy znamená snadné ovládání a díky absenci dotykové obrazovky nemusí oko estéta trápit žádné otisky prstů.
Sahat se bude jen na tlačítka, na nich zůstaly klíčové funkce a milovníci klasiky kromě toho ocení také obyčejné budíky a jejich klasické a přehledné seřazení vedle sebe.
Další testy konkurentů
Inteligentní asistent rychlosti mi připomíná časy, kdy se v autech začal vyskytovat start-stop systém. Snažím se ho v každém testu zbytečně nezmiňovat, leč zatím nebývám moc úspěšný. Ani tohle nebude výjimka. Nedávno jsem chválil Škodu Scala, která signalizací neobtěžovala, ale spíš příjemně upzoroňovala. U Mazdy se ve mně ze začátku probouzelo mé nejhorší já, které mělo v úmyslu z vozu ideálně vystoupit a pokračovat raději třeba autobusem. Metrem. Povozem. Na drezíně. Prostě jakkoliv, jen už, prosím, neposlouchat tohle.
Jenže Mazda si mě rychle získala zpátky, a to poté, co jsem pod volantem po levé ruce objevil tlačítkový panel, kde jsem mohl vypnout rovnou oba zmiňované systémy. Nejlepší možné řešení. Neshody zapomenuty, za tohle naopak přichází velká pochvala, protože nic nebylo třeba zdlouhavě a nebezpečně hledat někde v infotainmentu.
Zdroj: Bart BěhalVzadu trochu stísněně
O čem není třeba debatovat je prostor vpředu. Pohodlné sedačky, dobrý výhled, všechno na dosah ruky… Druhá „nejslabší“ výbava s názvem Exclusive Line navíc měla téměř všechno, co je v autě potřeba. Takže kde jsou nějaké nepříjemnosti?
Zdroj: Bart Běhal
Mazda 3 HB má na délku 4,4 metru, takže jsem neočekával se svými 183 centimetry výšky na zadním sedadle žádné zázraky. Nástup a výstup byl samozřejmě lehce omezený, nohy je třeba trochu rozkročit, aby si dospělák vzadu našel ideální pozici a hlavou o strop jsem taky nedrhnul. Těsně. Ale pocit stísněnosti díky menšímu oknu (i toho od zavazadlového prostoru) spíš převládal. Na druhou stranu jsem si vzpomněl na příběh mého kolegy, který před dvěma lety se stejným vozem v pěti dospělých lidech jel až do Švédska. A všichni údajně byli spokojeni.
Ale ne úplně spokojen jsem byl se zavazadlovým prostorem. Přístup do něj je kvůli menšímu otvoru omezenější a s velikostí 330 litrů ho pokoří i klíčová konkurence. Škoda Fabia nabízí o 50 litrů víc, Ford Focus dokonce o 63.
Zdroj: Bart BěhalPohon? Specifický. Ale působí jako normální
Tradiční prvky uvnitř doplňuje také klasická řadicí páka šestistupňového manuálu, která dodává pocit, že tahle veskrze úplně obyčejná mašinka se na silnicích pohybuje desítky let, jen si ji Mazda oprašuje a dál z ní dělá funkční auto. Opak je pravdou, pod kapotou se totiž skrývá jednotka e-Skyactive X, jejíž funkci se teď pokusím lehce vysvětlit.
Na začátek to snadné, benzínový dvoulitr nabízí 137 kW a 186 koní, k tomu točivý moment 240 Nm, zrychlení na stovku za čistých 8 vteřin a maximální rychlost 216 km/h. A teď specifika pohonu, který by měl být díky jedinečné technologii kompresního spalování řízeného svíčkou (SPCCI) šetrnější k životnímu prostředí. Mazda slibuje nižší emise i spotřebu.
A jízdou, která se neliší od jakéhokoliv naprosto běžného vozu. To klidně podepíšu v plném rozsahu, na silnici za žádné situace nemáte pocit, že řídíte něco tak speciálního. O co tedy jde?
Zdroj: Bart BěhalPatentovaná technologie zapalování SPCCI funguje zhruba tak, že chudou směs paliva a vzduchu stlačuje na mimořádně vysoký tlak, jiskra zapálí malé množství zmíněného paliva, které zvýší teplotu a tlak ve válci a tím se zapálí zbývající palivo. Přesně jako u vznětového motoru. Palivo by se mělo spálit rychleji a důkladněji, a proto by měl být výkon vyšší a emise naopak nižší.
Na to, jak může být motor úspornější a zároveň výkonnější má Mazda jasnou odpověď. Běžně totiž zážehový motor míchá vzduch a benzín v poměru 14,7:1. Jenže technologie SPCCI zvládne 40:1. Na papíře auto slibuje spotřebu 5,4 litru, kterou jsem vyloženě během týdne testování neatakoval, ale 6,4 litru bylo také hodně slibných.
Výtečně naladěný podvozek
Svezení z vozem je navíc velmi příjemné, těm, co rádi řadí, slibuji zábavu do sytosti. Rychlosti jsou krátké a přesné a zapadají do sebe bez jediného zadrhnutí. Ačkoliv jsem sám zvyklý jezdit s manuálním řazením, tady jsem si ho stejně maximálně užil. Dvoulitr nabízí slušný zátah, bez kopanců do zad, přesto značně hbitý a doprovázený také pěkným zvukem. Jen je tedy třeba trocha otáček. Okolo dvou tisíc nenudí a stačí na město, záživný je ale nad čtyřmi tisíci. Doporučuji.
Poslušná předokolka s trochu tužším podvozkem umí solidně také zatáčky, nebojí se jich a když jí řidič nenechá ve štychu a nežádá nemožné, dovolí i slušně si zablbnout. Vážně, podvozek je třeba ještě jednou pochválit, naladěný je výtečně a znovu ukazuje, že Mazda je auto pro řidiče. Ne tak jako třeba Yaris GR, spíš chci říct, že to není moderní sterilní auto, kterých je na každé silnici plno.
Zdroj: Bart BěhalMazda má také plno moderních asistentů, i když třeba ten, který sleduje řidičovu únavu, mě jednou „vyplísnil“ už po 18 minutách jízdy. Ostatní fungují citlivě a hladce. Kdybych si měl do něčeho vyloženě píchnout, možná bych si přál jen tužší brzdy.
Jinak byla Mazda 3 e-Skyactiv X nad očekávání milým parťákem, v základu za 735 900 Kč a v testované verzi za 871 800 Kč dáváte peníze do něčeho, co není jen spotřebitelským produktem. Tohle auto není těžké si oblíbit.
