Jak se rodí historie: Toyota Sports 800 a 2000GT (1965-70)
Při pohledu na hybridy Toyota je těžké představit si, že by mohly mít také zajímavé příbuzné. Největší automobilka světa prochází jedním z nudnějších období své existence. Ale pokud sledujete dění ve světě, stejně jako my už víc než rok netrpělivě očekáváte změnu. S Lexusem LFA si na své přišlo jen horních pět set, s produkční verzí FT-86 zajásají širší vrstvy. A na obzoru se rýsují další zajímavá auta. Toyota není tak nudná, jak se tváří.
Stalo se to někdy v polovině šedesátých let. Roku 1959 Toyota poprvé ve své historii prodala přes sto tisíc aut, o dva roky později to bylo už dvakrát tolik a růst prodejů dokonce zrychloval. Snad tehdy se mysli mužů ve vedení poprvé odpoutaly od praktických modelů. Na Tokijském autosalonu roku 1962 překvapil návštěvníky koncept Publica Sports, kosmicky vyhlížející dvousedadlový vůz s podvozkem modelu Publica, dvěma sedadly a odsunovacím překrytem kabiny. Auto dostalo také motor dárcovského modelu – vysokootáčkový dvouválcový boxer o obejmu sedm set kubických centimetrů a výkonu 29 koní.
Produkční stroj, první sportovní Toyota jménem Sports 800, měl premiéru o tři roky později. Přišel o odsouvací překryt kabiny, ale odnímatelný střešní panel byl také pokrokovým řešením. První Targa od Porsche měla teprve spatřit světlo světa. Sports 800 dostala větší motor, dvouválec o objemu 790 krychlových centimetrů a výkonu 46 koňských sil. Možná se vým to zdá málo, ale dvousedadlové auto vážilo 580 kilogramů a mělo tedy 79 koní na tunu. Pokud na vás specifikace působí směšně vězte, že příbuzný motor o stejném objemu poháněl v roce 1975 kompresor klimatizace autobusů Toyota Dyna. Sports 800 však platí za mrštný stroj, jejím šéfkonstruktérem konečně byl letecký konstruktér z druhé světové války Tatsuo Hasegawa.
Vzniklo něco přes tři tisíce aut, ale všechna zůstala na japonských územích. Jedno z nich seženete jen těžko, přestože asi deset procent by mělo stále jezdit. Spíš natrefíte na 2000GT, o dva roky novější a nesrovnatelně rychlejší kupé. Toyota jich vyrobila jen 351, ale cena zachovalých exemplářů dnes šplhá k půlmilionu dolarů (deset milionů korun) a péče majitelů tomu odpovídá. 2000GT se navíc prodávala i v Americe, odkud pak nejeden stroj vycestoval už jako sběratelský kousek na další kontinenty.
Ve své době mělo kupé 2000GT konkurovat Jaguaru E-Type, Porsche 911 a dalším ze sportovních současníků. Stálo však daleko víc peněz a zájem byl odpovídajícím způsobem nízký. Soudobé recenze malou Toyotu hodnotily vysoko, pravdou však je, že se dvěma litry a výkonem 150 koní byl její řadový šestiválec oproti daleko většímu motoru Jaguaru slabý. Nepomohla ani nižší hmotnost 2000GT, zájem o exkluzivní japonské kupé se mohl měřit spíš se zájmem o tehdejší Lamborghini či Ferrari.
Ne že by Toyota něco zanedbala, kvalita i materiály byly ve své době prvotřídní – palubní desku zdobilo palisandrové dřevo. Japonci si dali záležet také na použité technice a konečně také na designu. Auto nezapře inspiraci Jaguarem E-Type, přesto předvádí řadu prvků ze Sports 800. To není samo sebou, 2000GT vůbec nevymysleli u Toyoty. Zrodilo se snad v hlavě muže s nudným jménem Albrecht Graf von Schlitz genannt von Görtz von Wrisburg. Možná ho znáte jako Albrechta Görtze, otce BMW 503 a 507. Pomáhal Nissanu s první Silvií a pracoval také na prototypu Nissan 2000GT. Ten vznikal ve spolupráci s Yamahou. Když Nissan z projektu vycouval, slavní motoráři předvedli auto Toyotě. Její vedení vzalo projekt pod svá křídla, design ovšem prošel zásadní proměnou perem Satoru Nozakiho.
Většinu práce i tak odvedli inženýři Yamahy. Jejich dílem byl například motor s rozvodem DOHC, postavený na hrubých základech šestiválce z modelu Crown. Ani samosvorný diferenciál nepocházel z dílen Toyoty a čtveřice kotoučových brzd s posilovačem byla premiérou pro celý japonský automobilový průmysl. Vývoj stál spoustu peněz a 2000GT nevydělala Toyotě ani jen. O peníze nešlo, 116 sentimetrů vysoké kupé mělo celému světu ukázat, že Toyota dokáže postavit skvělé, kvalitní a zábavné auto. Podařilo se.
Jestliže na obchodní frontě Toyota 2000GT žádným velkým úspěchem nebyla, jako imagemaker fungovala výborně. Objevila se v bondovce Žiješ jenom dvakrát (You Only Live Twice), kupodivu jako roadster. Agent 007 Sean Connery se totiž do kupé nevešel, a když u Toyoty zkusmo postavili targu, hlava mu čouhala ven takovým způsobem, že kabriolet zůstal jediným důstojným řešením. Kupé také drželo několik světových rychlostních rekordů v jízdě na dlouhou vzdálenost. 2000GT vyhrála několik závodů včetně čtyřiadvacetihodinovky Fuji v roce 1967. O sezónu později nasadil Caroll Shelby dvě auta do šampionátu SCCA.
Díky 2000GT si zdivočelé Japonské automobilky vůbec poprvé doopravdy všiml západní svět. I když bát se začal až mnohem později. Toyota našla v rychlých autech zalíbení, následující léta si fanoušci užívali modely jako Celica. Ta od roku 1970 vznikala v sedmi generacích s pohonem zadních a později předních nebo všech kol. Verze GT-Four z osmdesátých a devadesátých let nezůstaly svým současníkům od Subaru, Lancie ani Mitsubishi nic dlužné.
Celica posloužila v roce 1978 za základ většímu modelu Supra. Ten se postupem času vyvinul ve třísetkoňové monstrum, rovnocenného soupeře Skylinu GT-R, Hondy NSX nebo BMW M3. V době svého nástupu nebyla poslední Supra o nic slabší než soudobé Ferrari 348. Od poloviny osmdesátých let Toyota úspěšně prodávala také MR2 s motorem uprostřed. Legendami se staly obyčejné Corolly s pohonem zadních kol, především poslední z nich: AE-86. Jenže někdy před patnácti lety se na obzoru vynořily General Motors a vidina prvního místa mezi světovými automobilkami. Jako mávnutím kouzelného proutku Toyota zapomněla na své fanoušky a ztratila smysl pro rychlost.
Žádný výrobce v historii nebyl tak zaslepen vidinou peněz a úspěchu. Slovo „zajímavé“ se stalo sprostým a Toyota začala chrlit miliony stále nerozlišitelnějších a stále méně kvalitních přibližovadel pro masy. Na první příčku dosáhla, ale za jakou cenu? Vývoj nových sportovních modelů pokračoval spíš setrvačností, ubývaly motory, výkon i rychlost. Široká základna fandů, pomalu budovaná po třicet let, se v jediném desetiletí rozplynula. Výroba čtvrté generace Supry skončila v roce 2002, Celica přežila o čtyři roky déle a MR2 zmizela ze světa v roce 2007. Mnoho lidí dnes drží Toyotu v úctě, ale nikdo ji nemá doopravdy rád.
Symbolem japonského giganta se staly líné hybridy. Jenže někdo v Japonsku na staré časy přeci jen vzpomíná. Můžeme doufat, že Lexus LFA byl takovou druhou Toyotou 2000GT. V tom případě by jej následovala levnější sportovní auta, snad dokonce s motory uprostřed. A třeba si v Toyotě vzpomenou i na AE-86? Doufejme že vzpomenou, něco jako Honda CR-Z s pohonem zadních kol by nabídce největší automobilky světa slušelo. A moderní ikoně jménem Prius by to dokonce nebylo až tak vzdálené.
