Jak se rodí historie: Lotus Seven (1957)
Zmenšování motorů i aut vypadá jako žhavá novinka letošní sezóny. Ale možná bychom neměli brát řeči marketingových expertů tak vážně: Mazda ani Volkswagen downsizing nevymyslely. Poslední desetiletí nás přivedvedla k Bugatti Veyron, dvoutunovému monstru s nejvyšší rychlostí přes čtyři sta kilometrů v hodině. Odkud jsme vyšli? Pokud žijící zkameněliny skutečně říkají něco o naší minulosti jak tvrdí přírodovědci, člověk by se mohl právem zajímat o Lotus Seven.
Veselé auto, které připomíná hračku spíš než Škodu Fabia, oslaví letos čtyřiapadesáté narozeniny. Když přestal Seven bavit dělníky v Hethelu, Lotus přenechal práva jistému Caterhamu. Ten z jediného prastarého modelu žije už od roku 1973. Lotus Seven možná není jediným autem, které se vyrábí přes padesát let. Zcela jistě ale zůstává jediným, které i po padesáti letech s minimálními změnami zůstává měřítkem své třídy. Taková nadčasovost se mohla zrodit v jediné hlavě na planetě Zemi.
Byla to hlava Colina Chapmana. Slavný konstruktér však od svého druhého silničního auta sotva čekal, že se stane jeho největším pomníkem. Vlastně o prostém stroji nikdy neměl vysoké mínění. „Takové auto člověk načmárá za víkend,“ říkal Chapman. Někteří snad. Šéf Lotusu chystal v polovině padesátých let několik projektů, mezi nimi revoluční silniční Elite, a na další auto měl sotva pomyšlení. Na obzoru se navíc rýsovala možnost závodit ve formuli 1.
Jenže první silniční Lotus, lehký Mark VI z roku 1952, zanechal silný dojem. Jeho filozofie byla prostá a v padesátých letech ničím výjimečná – měl dopravit svého řidiče na závody, vyhrát a odjet zpátky domů. A uměl to nejlépe ze všech. Do ukončení výroby v roce 1955 vzniklo jen něco přes stovku aut, a to bylo na nově získanou reputaci Lotusu málo. Lotus s pořadovým číslem sedm byl plodem pragmatického myšlení. Lidé chtěli další Mark Six, šéf Lotusu chtěl peníze na své závodní aktivity. Tak vzniklo auto, které nikdy vzniknout nemělo. Dokonce i jeho jméno zdobilo původně úplně jiný stroj – Lotus byl v roce 1957 už u čísla patnáct, sedmička patřila nikdy nerealizovanému monopostu pro formuli 2.
Méně je někdy více, tak znělo Chapmanovo heslo. Takže když potřeboval nové auto, vzal závodní model 11 a vyhodil jeho aerodynamickou karoserii. Lehoučký prostorový rám pak těsně zabalil do hliníkových plechů. Tak vznikl Lotus Seven. Takové auto správný člověk načmárá za víkend. Stačilo osadit motor Coventry Climax, kotoučové brzdy (relativní novinka) a zadní nápravu de Dion. Ve své první sezóně auto ovládlo amatérskou závodní scénu.
Produkční verze už tak rychlá nebyla. Dostala čtyřicetikoňový motor Ford 100E s postranními ventily a bubnové brzdy. Měla také tuhou zadní nápravu. Jenže nic z toho nemohlo 329 kilogramů těžký stroj doopravdy zpomalit. Lotus Seven z roku 1957 dokázal zrychlit na stovku za šestnáct sekund a nejvyšší rychlost kolem sto čtyřiceti kilometrů v hodině také nebyla nejhorší.
Na Colina Chapmana však nebylo snadné udělat dojem. Nový stroj ho zajímal tak málo, že Seven nevzal na jeho oficiální představení. Výstava Earls Court sice byla místem světové premiéry malého Lotusu, ale návštěvníci si ho mohli prohlédnout jen v brožurách. Na stánku místo něj stál Elite. Jenže problémy s výrobou laminátového stroje způsobily, že v příštích měsících to měl být právě Seven, který potáhne příjmy Lotusu. Automobilka brzy rozšířila nabídku o celou řadu motorů včetně jedenáctistovky Coventry Climax se 75 koni, která poháněla první vyrobený stroj.
Většina aut se prodala jako stavebnice, což bylo ve Spojeném království padesátých let obvyklé. Náhradní díly tu byly osvobozeny od spotřební daně, na rozdíl od celých aut. Týkalo se to i stavebnic, takže pokud si zákazník smontoval Lotus Seven sám, ušetřil asi padesát procent peněz. A přesto Lotus nevydělal na autě ani cent. Podrobná analýza rychle ukázala, že model je příliš drahý na výrobu, ale to nebyl až takový problém. V roce 1960 se objevila upravená verze, levnější pro Lotus, stejně drahá pro zákazníky. Pár dalších úprav jako prodloužení prostoru pro nohy zajistilo verzi S2 větší popularitu než jaké se těšila S1.
Abychom dostali současný obraz auta, musíme napsat ještě jednu kapitolu. Psala se polovina šedesátých let a Seven to stále neměl snadné. Colin Chapman nikdy nedal Elite skutečně dohromady, jenže Lotus měl za sebou dva tituly mistra světa ve formuli 1 (1963 a 1965) a úspěšně prodával roadster Elan. Továrna se mezitím přestěhovala do města Hethelu a v roce 1966 to vypadalo, že lehký garážový závodník skončí. Jistý Graham Nearn a společnost Caterham Cars však neskončili. Caterham byl už od počátků nejaktivnějším prodejcem modelu Seven a v roce 1967 zůstal jediný. Společnost od té doby dělala Lotusu Seven veškerý marketing.
Nedostupnost dílů si mezitím – v roce 1968 – vynutila další velkou změnu. Třetí série dostala nové motory Ford Crossflow. S šestnáctistovkou a 85 koni dokázala zrychlit na stovku za 7,7 sekundy, před čtyřiceti lety tak Lotus Seven poprvé nabídl výkony, díky nimž zůstává výjimečný dodnes. A prodávala se i silnější verze s dvouvačkovým motorem z Lotusu Elan. Měla 125 koní a stovku lehce přes šest sekund. Jako stavebnice stála 1225 liber, o dvě stě víc než sestavená a plně funkční verze první série. Vyrobilo se jich jen třináct a dnes jsou těmi nejcennějšími ze všech.
Poslední sedmičkou od Lotusu byla ve skutečnosti čtvrtá série, která měla s předchozími vozy málo společného. Dostala nové označení Lotus 60 a ocelový páteřový rám namísto trubkového šasi. Měla laminátovou karoserii. Lotus naštval celou řadu fanoušků, ale reakce odborné veřejnosti byly veskrze pozitivní. Co víc, verze S4 se prodávala zas o něco lépe než její předchůdci. Jenže tržby stejně jen těžko pokrývaly náklady na vývoj a za Lotusem Seven pomalu klesala opona. V roce 1971 se Colin Chapman rozhodl, lehká stavebnice mu neseděla do obrazu výrobce supersportů, který měl před očima
Proti Lotusu 7 hrála i další skutečnost – Británie vstoupila do EEC (předchůdce EU) a v rámci sjednocování předpisů nahradila vlastní spotřební daň daní z přidané hodnoty. Ta se měla vztahovat na stavebnice stejně jako na postavená auta. Poslední hřebíček do rakve malého vozu byl zatlučen. Chapman však věděl o zásluhách, které měl o Seven Caterham. Slíbil Grahamu Nearnovi práva na výrobu „až přijde pravý čas“. Ten nastal v roce 1973. Příběh Lotusu Seven se tím uzavřel, ale jak můžete vidět třicet sedm let poté, Caterham Seven stále žije.
