Jak se rodí historie: Ford GT40 (1964)
Zdroj: https://media.ford.com/Před desítkami let se světový motorsport nacházel ve stavu jen těžko pochopitelném dnešnímu divákovi. Miliardové rozpočty závodních oddělení nedávno přiškrtila krize, přesto vnímáme tovární účast automobilek v závodech všech druhů a ražení jako něco samozřejmého, byť ne vždy vítaného. V šedesátých letech výrobci jednoduše nezávodili.
Zdroj: https://media.ford.com/Na vině byla řada těžkých nehod v padesátých letech. Neštěstí v Le Mans roku 1955 stálo život 82 diváků a řidiče Mercedesu 300 SLR Pierra Lavegha. Mercedes na konci sezóny přerušil veškeré závodní aktivity a na špičku opět vystoupil až o třicet let později. V USA zafungovala samoregulace, když asociace výrobců aut zakázala všem domácím automobilkám jakoukoli formu účasti v aktivitách spojených s motorsportem. Nešlo o hloupé rozhodnutí, ale o preventivní ústupek vládě. Ta byla připravena zavést vlastní opatření a asociace jí razantním zásahem vzala vítr z plachet.
Zdroj: https://media.ford.com/Zpátky do sedla
Vnuk zakladatele slavné společnosti Henry Ford mladší byl v roce 1957 jedním z nejméně ochotných signatářů. Není proto divu, že o pět let později byl také prvním, kdo od smlouvy odstoupil. Na vedení asociace nechal poslat dopis podepsaný svým jménem. Velmi jednoduše v něm vysvětlil, že pravidlo „nadále nemá ani efekt ani smysl“. Automobilka se s obnovením aktivit nijak nezdráhala a pod heslem Total Performance (totální výkon) vzala motorsport útokem napříč disciplínami od NASCAR po závody dragsterů.
Zdroj: https://media.ford.com/Vnutit potenciálním zákazníkům novou sportovní image Fordu jako značky podávající špičkové, ale také spolehlivé výkony, nebylo jednoduché. Henry Ford proto obzvlášť trval na účasti ve vytrvalostních závodech. Zvlášť stál o triumf v Le Mans, nejslavnějším měření sil a spolehlivosti na světě.
Ford byl na tomto poli bez zkušeností, potřeboval pomoc zvenčí. Do května 1963 se podařilo vyjednat spolupráci s Ferrari, jenže transakci za osmnáct milionů dolarů shodil ze stolu jediným mávnutím ruky sám Enzo Ferrari. Podle některých se mu nelíbila představa, že by dál nemohl závodit na Indy 500. Příkrý il Commendatore však spíš nepřenesl přes srdce skutečnost, že by přišel o část kontroly nad svou značkou.
Zdroj: https://media.ford.com/Spojení mozků Aston Martinu a Mustangu
S novou silnou motivací – porazit zrádná ferrari – založil Henry Ford mladší vlastní sportovní oddělení Ford Advanced Vehicles (FAV). Jeho vedením pověřil Johna Wyera, dlouholetého technického ředitele Aston Martinu. K němu se připojil Roy Lunn, jeden z inženýrů projektu Mustang I, malého sportovního auta se čtyřválcem uprostřed, které v roce 1962 stálo u zrodu legendárních kupé. Lunn měl jako jeden z mála inženýrů Fordu zkušenost s konstrukcemi s motorem uprostřed.
Zdroj: https://media.ford.com/Rozjet celý projekt měl Eric Broadley, majitel a hlavní mozek společnosti Lola Cars. K týmu se připojil jako externista v rámci dvanáctiměsíčního kontraktu. Jeho poslední kreaci, Lolu Mk. 6, poháněl osmiválec od Fordu. Auto si vedlo dobře na závodních tratích a Broadley byl ochoten prodat dva postavené speciály FAV jako odrazový můstek. Jeho angažmá pomohlo také zdvořilé odmítnutí, kterým na podobnou nabídku reagoval Colin Chapman z Lotusu.
Další ostré Fordy na okruhu
V srpnu 1963 začal na základně FAV v anglickém Slough intenzivní vývoj. Auto dostalo pevnější podvozek a vyšší výkon až 350 koní. Blok osmiválce Fairlane o objemu 4,2 litru zůstal, doplnila ho však nejmodernější technika motoru Lotusu 29. Bruce McLaren jako hlavní testovací jezdec pomohl perfektně nastavit podvozek a experti na proudění zatím v tunelu ofukovali model v měřítku 3/8. Podařilo se jim skvěle vyladit aerodynamiku laminátové karoserie pro rychlosti až do dvou set kilometrů za hodinu. Tunel Fordu tehdy stejně víc neuměl.
Z autosalonu na Le Mans
První prototyp Fordu GT (číslo 40 přibylo později) se novinářům představil 1. dubna 1964 ve Slough. Ještě toho večera byl v letadle na cestě do New Yorku, kde se druhého dne představil veřejnosti na autosalonu. Jen o pár týdnů později už za volantem toho samého auta trénoval Jo Schlesser na Le Mans. Právě on zakusil z první ruky praktické důsledky omezených testů aerodynamiky.
Ve 240 kilometrech za hodinu si na rovince Mulsanne začal záď auta žít vlastním životem. Následovala obrovská havárie, od níž Jo Schlesser odešel po svých a první prototyp superfordu nikoli. Problémy vyřešilo prosté přidání odtrhové hrany, ale problémy se spolehlivostí omezily závodní úspěchy v sezóně 1964 na minimum.
Další rok bylo lépe. Vedení programu se chopil Caroll Shelby. Nasadil větší motor – osmiválec o objemu 4,7 litru z Cobry s 380 koni dostal GT40 poprvé na příčku nejvyšší, a to v Daytoně při závodě na dva tisíce kilometrů v únoru 1965. Výledek, po němž Henry Ford tolik prahl – triumf v Le Mans – se však dostavil až o rok později. Už s motory o objemu sedm litrů obsadily fordy GT40 v roce 1966 celé stupně vítězů. A kdo potřebuje Ferrari?
