Jak se rodí historie: Ferrari 408 (1988)
Pochopit, kde se vzalo Ferrari 408 a proč chvíli po své premiéře zmizelo, může jen člověk znalý hisotrie. První polovina osmdesátých let byla pro motorsport obdobím bouřlivých změn. Nástup extrémně zajímavé – a nebezpečné – skupiny B si získal pozornost tak vyhraněných značek, jako byly Porsche a Ferrari. Skupina B byla zajímavá mimo jiné tím, že přinesla teoretickou možnost postavit skvělé auto na okruhové závody (ty Ferrari zajímaly nejvíc), které by mohlo být úspěšné také na rally scéně. Perfektně to prý předvedl v roce 1986 Henri Toivonen s Lancií S4. Říká se, že při portugalské rally pokusně objel pár kol na trati v Estorilu. Kdyby jezdil formuli 1, zajetý čas by ho toho roku kvalifikoval na šesté místo na startu Velké ceny Portugalska.
TIP: Sledujte video 408 v muzeu Ferrari s další videa aut.
O účasti v rally se v Maranellu příliš nemluvilo. Porsche 959 i Ferrari 288 GTO měly společně jezdit okruhový seriál vypsaný pro skupinu B. Jenže když si obě auta prohlédnete pořádně, na okruhové závodění jsou… málo okruhová. Jak by vypadaly skutečné závodní speciály, ukazuje 288 GTO Evoluzione (a jeho blízký příbuzný, model F40). Běžné silniční GTO, stejně jako 959, jsou podezřele podobné autům jako Lancia 037. A 959 dvakrát vyhrála Dakar. Účast v rally nebyla jen zábavnou teoretickou možností.
Celá věc má jeden háček. V roce 1984, kdy se 288 GTO rozjelo do světa, začalo být jasné, že na šotolině nebude mít žádnou šanci. Model 308, z něhož 288 vychází, dokázal být překvapivě rychlý na asfaltových soutěžích, ale nezpevněné povrchy nikdy neuměl. Slovo rally však bylo v Maranellu zakázané především proto, že u Porsche o šotolině mluvili už od začátku vývoje 959. Bylo nade vší pochybnost zjevné, že auto z roku 1986 by kdekoli jinde než na okruhu zašlapalo Ferrari s pohonem zadních kol do země.
Historie rychle předvedla svůj ironický smysl pro humor a smetla ze stolu okruhové závody skupiny B i příbuzný soutěžní šampionát. Dva nejpokrokovější a nejrychlejší supersporty své doby nikdy nezávodily tam, kde původně měly. Ferrari šťastnou shodou okolností nemuselo nikdy přiznat, že mu Němci vypálili rybník. Existuje však důkaz, že Maranello problém s pohonem všech kol trápil. A nejen teoreticky.
Jak vážně to Italové mysleli, vyplulo na povch tři roky po skončení výroby GTO. Skupina B byla měsíce po smrti, když se v Maranellu rozhodli nabídnout světu za úplatu své know-how. Slavná automobilka chtěla zúročit své letité zkušenosti stejně, jako to dodnes běžně dělá Porsche i Lotus, totiž poradenstvím. Firmy všeho druhu jsou ochotné za pomoc zkušených inženýrů zaplatit vysoké částy – Lotus z konzultační činnosti často dotuje prestižní výrobu aut. Aby se nově zřízené oddělení Ferrari předvedlo, postavilo hned dva prototypy označné 408.
První z nich, červený, se světu představil v červnu 1987. Dostal ocelové šasi svařované laserem. Ten druhý, vyvedený ve žluté barvě, byl slepený novou technologií z ušlechtilé oceli a hliníku. Jeho šasi vážilo osmdesát kilogramů, o třicet procent méně než kostra červené 408. Předvést novátorskou hybridní konstrukci bylo hlavním úkolem druhého auta, které bez větší publicity dodnes stojí v muzeu Ferrari. Lepená konstrukce je tím jediným, co auto dalo svým nástupcům. Jenže pohled pod kapotu odhalí mnohem zajímavější věci.
Kromě šasi jsou obě auta identická. Dostala atmosférický motor příbuzný osmiválci ze soudobého Ferrari 328. Na rozdíl od něj – a stejně jako 288 GTO – však má 408 pohonnou jednotku uloženou podélně. Čtyři litry objemu vydaly na překvapivě skromných tři sta koní – produkční 288 GTO mělo čtyři stovky koní z přeplňovaného osmiválce o objemu 2,8 litru, který se po vynásobení koeficientem 1,4 (podle pravidel FIA pro přeplňované motory platných v dobách skupiny B) kvalifikoval rovněž jako čtyřlitr.
Proč u Ferrari sáhli po atmosférické jednotce nevíme, ale klíčem možná bude umístění motoru. Nespočívá v podélné ose auta. Je odsazený napravo, takže by se vedle něj nevešla velká turbodmychadla s mezichladiči. Potřebný prostor totiž zabírá tlustá hnací hřídel. Co dělá vedle motoru už víte: přenáší točivý moment ze zadní nápravy na viskózní spojku a odtud mezi přední kola. Pohon všech kol nebyl svého času jedinou hi-tech vymožeností, použitou na 408. Auto mělo například vysouvací aktivní spojler na víku kufru.
Podrobnosti kolem projektu 408 zůstanou možná navždy tajemstvím. Ferrari se auty nikdy doopravdy nechlubilo. Stejně jako se Italové neobtěžovali s pořádným designem, netrápilo je ani objektivní měření. 408 měla předvést co Ferrari umí – že to umí dobře, to se rozumnělo samo sebou. Možná nikdy nezjistíme, jak rychlé prototypy doopravdy jsou. Víme jen tolik, že osmiválec měl ke třem stovkám koní, podávaným v 6250 otáčkách za minutu, točivý moment 373 newtonmetrů na půli cesty mezi čtyřmi a pěti tisíci. Koně se napájeli z nádrže o objemu 120 litrů a na obě nápravy mířili přes pětistupňovou převodovku. Auta dostala do všech rohů nezávislé závěsy. Červený prototyp měl 1343 kilogramů provozní hmotnosti, žlutá 408 vážila snad kolem 1150 kilogramů suchá, přesnější údaje internet odmítá vydat.
A kam se všechno podělo? Jako demonstrace schopností inženýrů Ferrari model 408 nikdy nemířil do výroby. Skupina B mu už na svět pomoci nemohla a poslední hřebíček do rakve pohonu čtyř kol zatloukla krize, do níž upadl trh se supersporty počátkem devadesátých let. O pohon všech kol při ní přišel i Jaguar XJ220, kterému zhroucení trhu zničilo dobře našlápnutou kariéru. Ačkoli oficiálně teorie s rally a Porsche 959 v Maranellu nepodporují, prototypy 408 poměrně jasně dokazují, že Němci Ferrari v roce 1986 pořádně naštvali.
Doba jen Ferrari s pohonem všech kol nepřála. O pouhé tři roky dřív, v roce 1984, by automobilka mohla pohon všech kol skvěle zúročit, jenže hvězda skupiny B zapadla stejně rychle jako vyšla. Spolu s ní se po krátkém sblížení opět roztešly cesty světa okruhových závodů a soutěží. Rally spadla zpátky na zem se skupinou A a okruhové speciály i supersporty s pohonem všech kol dodnes jen nesměle koketují. Ferrari se vrátilo k zadokolkám na celých dvacet let. Přední diferenciál k ničemu nepotřebovalo. Ale až vám bude někdo tvrdit, že Ferrari FF je první auto s pohonem všech kol z Maranella, můžete ho vyvést z omylu.
